Ônibus piso baixo: mais acessibilidade no transporte

Articulado piso baixo total exposto na 12° da BusBrasil Fest em 2018.
Foto: Victor Santos (autor).

Quem utiliza diariamente as linhas municipais de São Paulo pode não ter notado que nos últimos anos os ônibus que atendem à milhares de pessoas todos os dias estão diferentes se comparados aos veículos que circulavam por aqui décadas atrás. Estamos falando em específico dos ônibus piso baixo, ônibus que possuem seu piso interno parcialmente ou totalmente rebaixado e nivelado com a calçada ou plataforma. 

Essa característica foi implementada nos ônibus em muitos países como Estados Unidos e Alemanha em meados dos anos 1970, mas só chegou ao Brasil no final dos anos 1990, tornando-se comum nas cidades brasileiras somente no meio da década seguinte. 

Foi oferecido como uma opção aos ônibus com piso convencional que não oferecem conforto e segurança aos passageiros com mobilidade reduzida, embora houvesse a opção da plataforma elevatória, ou mais conhecida como elevador. Vamos entender mais esse conceito de piso baixo nos ônibus e compreender suas vantagens e desvantagens.

Marcopolo Torino GV foi um dos primeiros piso baixo no Brasil.
Foto: Retirado da internet, créditos aos autores.

Especificamente em 1998, a sueca Scania começou a testar sua mais nova linha de  chassi para ônibus urbano no Brasil: o modelo L-94UB, uma variante piso baixo do modelo L-94IB. Esse chassi, fabricado logo em 1998, deu início a uma nova era ao transporte sobre pneus, uma vez que com o piso rebaixado e motor traseiro, o transporte seria acessível a todos sem causar maiores desconfortos aos passageiros. O primeiro modelo de ônibus encarroçado com esse chassi foi um Marcopolo Torino GV (Geração 5).

Não demorou muito para que as demais montadoras de chassi oferecessem esse tipo de modelo, sendo a Volvo a segunda a fabricar o chassi piso baixo com seus B7L logo no ano de 2000, seguido da tradicional Mercedes Benz em 2001 com o O-500U, entre outras. 

A opção dos ônibus piso baixo no início parecia ser uma solução para as cidades que precisavam atender às exigências de acessibilidade no transporte, e ainda garantindo mais independência aos cadeirantes, idosos, gestantes e pessoas com carrinho de bebê ou com mobilidade reduzida. Mas os problemas como o viário das cidades e falta de interesse das empresas em adquirir esse tipo de ônibus, estagnaram o maior aproveitamento desse conceito no país. Como esse tipo de chassi é mais caro que os ônibus convencionais com motor dianteiro e piso convencional, muitas empresas não queriam gastar mais com ônibus que, em alguns aspectos, aumentariam o custo com manutenção e aquisição de peças.

Padrão dos ônibus piso baixo dianteiro em São Paulo: duas portas apenas na direita
e duas na esquerda.
Foto: Victor Santos (autor).

Atualmente, a capital paulista segue como a maior frota de ônibus piso baixo do país, uma vez que a gestora do sistema, a SPTrans, exigiu que as empresas contratadas do sistema estrutural adquirissem ônibus piso baixo para as modalidades Padron, Articulado e Biarticulado.
Embora tenha demorado alguns anos, a partir de 2007, as empresas compraram boa parte de suas novas frotas em piso baixo, fazendo com que os ônibus com piso convencional fossem aos poucos se restringindo as linhas mais locais ou até mesmo retirados do sistema. Após mais de 10 anos, a maioria das empresas do sistema estrutural possui ao menos um tipo de ônibus com baixo, sendo em sua maioria articulado com 23 metros, os chamados “Superarticulados” fabricados pela Mercedes-Benz.

Articulado 23 metros:
Maior capacidade e acessibilidade, boa parte das empresas de São Paulo possuem o tipo .
Foto: Victor Santos (autor).

Embora no Brasil em geral a idéia de ter ônibus com piso baixo como maioria ainda seja utópica, ao redor do mundo muitos países tem adotado esse tipo de ônibus para garantir mais conforto, segurança e maior acessibilidade aos passageiros. Dos Estados Unidos a Suíça, de Amsterdã a Santiago, grandes capitais tem investido pesado na renovação da frota com esses tipo de ônibus. Claro que dentro dos limites lógicos, o Brasil mesmo se quisesse não poderia erradicar os ônibus com piso convencional, logo entenderemos o porquê.

Trólebus biarticulado operando na Suiça: piso rebaixado em toda a extensão.
Foto: Retirado da internet, créditos ao autores.

Existem dois tipos de nomenclaturas que diferem os ônibus piso baixo parcial e piso baixo total:

Low Entry (sigla LE) – Low Entry, em português Entrada Baixa, nomeia os ônibus que possuem sua porta dianteira para embarque em nível com a calçada, tendo ou não seu desembarque em nível também, dependendo da configuração do ônibus.

Low Floor (sigla LF) – Low Floor, em português Piso Baixo, refere-se aos ônibus que possuem toda a extensão do seu piso em nível com o passeio público, tendo todas as suas portas de embarque ou desembarque em nível.

Além disso, existem atualmente no país quatro tipos de ônibus com piso baixo:

Piso Baixo Dianteiro – Normalmente chamados apenas de Piso Baixo, possuem o piso rebaixado entre a parte dianteira até pouco antes do segundo eixo. Pela existência do motor na parte traseira, não se consegue ter o piso baixo total, se restringindo as duas primeiras portas do ônibus (dependendo  do layout).

Modelo Padron piso baixo em Brasilia-DF.
Foto: Victor Santos (Autor).

Um dos interiores possíveis do ônibus Padron piso baixo.
Foto: Victor Santos (autor).

Piso Baixo Total – Dificilmente encontrado no Brasil em geral, sendo esta modalidade restrita à alguns modelos de trólebus, e nos ônibus articulado e biarticulado fabricados pela Volvo (chassi B360S ou B9Salf) onde o motor se encontra na parte dianteira do ônibus e na posição lateral, não influenciando na altura do piso.

Interior de um trólebus piso baixo total.
Foto: Victor Santos (autor).

Alguns trólebus e os articulados e biarticulados piso baixo da Volvo são únicos no Brasil com piso baixo total.
Foto: Victor Santos (Autor).

Piso Baixo Central – O "famoso" PBC, são  ônibus que possuem piso baixo somente na parte central do chassi, entre os dois eixos. Foi uma tentativa fracassada de adotar o piso baixo em um chassi mais barato, no caso o O-500M de fabricação da Mercedes-Benz, uma vez que o chassi que recebe o piso baixo é o O-500U. Somente a Mercedes fabricou esse tipo de ônibus, e somente empresas de São Paulo e algumas de outras cidades adquiriram esse tipo de chassi, sendo aos poucos erradicado após dez anos do inicio da fabricação, que durou pouco tempo. O principal problema desse modelo era o fato do excesso de degraus no interior do ônibus, pois o acesso pela porta dianteira é por meio de degraus e posteriormente o passageiro precisa descer novamente os degraus para efetuar o pagamento da passagem, e depois subir novamente para conseguir algum assento.

Modelo foi muito utilizado pela Via Sul em São Paulo.
Autor: Victor Santos. 

Interior de um ônibus piso baixo central.
Foto: Gustavo Bonfate (autor).

Piso Baixo Traseiro – Sim, isso existiu no Brasil. Foi outra tentativa de atrair os empresários a adquirir ônibus com maior acessibilidade sem gerar grandes custos, assim como o Piso Baixo Central. Consistia em um ônibus com motor dianteiro e piso convencional até o segundo eixo do chassi, sendo a última porta com piso baixo e um box para o cadeirante. O principal problema desse tipo de ônibus é o desconforto ao cadeirante, já por estar no fundo do ônibus, o passageiro sente todos os impactos da via irregular. Somente a Mercedes Benz e a Volkswagen ofereciam essa modalidade, sendo adquirida por pouquíssimas empresas e posteriormente retirado de fabricação. 

Tentativa frustrada de vender ônibus piso baixo mais barato.
Créditos ao autor na foto.

Existem também quatro tipos de ônibus com piso baixo, todos com suas próprias características, são eles:

Padron – Ônibus de 12 até 15 metros de comprimento que podem variar de dois à três eixos. Normalmente possuem duas ou até três portas. Em São Paulo, os Padron toco possuem quatro portas, sendo duas de cada lado, e os Padron 15 metros (três eixos) possuem cinco portas, três do lado direito e duas do lado esquerdo.

Modelo Padron trucado no padrão exigido pela SPTrans.
Foto: Victor Santos (autor)

Articulado – Possuindo de 18 até 23 metros de comprimento, sendo este último com dois eixos traseiros. Pode ser encontrado com diversos tipos de layouts de portas, de três até seis portas, este último no padrão Sptrans, onde todas as três portas da direita estão em piso baixo, enquanto das três do lado esquerdo, uma esta localizada depois do último eixo, com acesso por escadas devido a proximidade com o motor. Somente o chassi modelo B9Salf ou B360S Articulado da Volvo possuem todas as suas portas em nível baixo.

Modelo articulado piso baixo de São Paulo.
Foto: Victor Santos (autor).

Biarticulado – Maior modelo de ônibus piso baixo disponível, sendo este de fabricação exclusiva no Brasil pela Volvo, com o chassi B9Salf (atualmente em fabricação como B360S). Diferente dos articulados com motor traseiro, a Volvo produz esse modelo com motor instalado na vertical da carroceria, na lateral esquerda do primeiro carro e entre o primeiro e segundo eixo. O radiador fica localizado acima do teto do salão de passageiros, ou seja, o piso do biarticulado desse modelo é totalmente rente à calçada, com todas as suas portas em piso baixo. Tem seus 27 metros de comprimento e possui um total de sete portas, sendo três do lado direito e quatro do lado esquerdo, para os ônibus no padrão Sptrans.

Biarticulado no padrão exigido pela SPTrans.
Foto: Victor Santos (autor).

Interior de um articulado de fabricação da Volvo:
Na direita da foto, o motor do ônibus instalado na lateral esquerda.
Foto: Victor Santos (autor).

Micro – Lançado em 2015, esse é o mais novo tipo de ônibus com piso baixo comercializado no Brasil. Foi lançado pela Volare, subsidiária da Marcopolo, com o nome de Volare Acess – de acessível em inglês, e possui duas portas em piso baixo com rampa de acesso e sistema de rebaixamento que facilita o acesso dos passageiros com necessidades especiais. O motor, podendo ser fabricado pela Cummins ou pela BYD na versão elétrica, fica localizado na parte de trás da carroceria, onde o piso fica alto com acesso pelos degraus, semelhante aos ônibus padrons. A Volkswagen também oferece uma versão Low Entry em micro, modelo 8.160 OD.

Micro low entry é a grande novidade para a acessibilidade em linhas especiais.
Foto: Gustavo Bonfate (autor).

Vantagens e desvantagens

Além da facilidade para os passageiros com ou não necessidades especiais, o piso baixo dispensa manutenções com a plataforma elevatória, o elevador, e garantem mais independência para os cadeirantes e idosos nos embarques e desembarques. Com acesso pela rampa localizada nas portas de embarque, ou desembarque dependendo do layout adotado, o acesso ao veículo pode ser mais rápido e seguro do que pelas escadas em veículos convencionais. Com o sistema de rebaixamento, que faz o ônibus ficar mais baixo e nivelado à calçada ou plataforma, garante maior rapidez em embarques e desembarques.

Outra vantagem de se ter ônibus piso baixo é o atendimento das normas de acessibilidade no transporte de acordo com a Norma Brasileira vigente, que garante acessibilidade à todos no transporte público, também estimulando o uso do sistema de ônibus como locomoção por mais passageiros. Também é mais cômodo para o motorista que não vai precisar, em alguns casos, sair de seu assento para manusear um elevador, uma vez que a rampa pode ser manuseada pelos próprios passageiros, sendo puxada do piso através de uma pequena alça.

Porta com rampa:
Além de conforto, trás agilidade e segurança nos embarques e desembarques.
Foto: Victor Santos (autor).

Porém, as desvantagens que encontramos podem ser resolvidas com soluções simples, como a questão da perda de capacidade de passageiros sentados, um dos diversos motivos do descontentamento de alguns passageiros em relação ao ônibus piso baixo. Como o piso fica mais rente ao nível da rua, as caixas de rodas e o motor impedem a maior utilização do espaço interno, ocasionando em perda de assentos.

Porém, se compararmos um ônibus com piso convencional e motor traseiro e um com piso baixo, o número de passageiros transportados sentados não é tão diferente. O modelo com piso alto transporta, em média, 35 passageiros sentados, enquanto a versão piso baixo transporta 33 passageiros sentados. O que pode variar é a questão do número de passageiros que viajam em pé, uma vez que isso vai depender do layout que a empresa vai adotar ao adquirir o ônibus.

Em ônibus piso baixo total, como é o caso dos biarticulados e alguns trólebus, essa questão teve menos interferência nos assentos para os passageiros. Porém, enquanto um biarticulado com piso convencional pode transportar até 270 passageiros no total (sentados e em pé), um piso baixo biarticulado transporta até 221 passageiros no total, sendo 47 sentados e 174 em pé. 

Ônibus biarticulado em Curitiba:
Sistema de corredores possuem plataformas ao nível do ônibus, tornando ele acessível.
Foto: Victor Santos (autor).

No caso dos trólebus, com chassi fabricados pela HVR e operados pela Ambiental Transportes de São Paulo e pela Metra do ABC Paulista, pelo fato do motor elétrico ter sido instalado no fundo da carroceria e de lado, teve pouquíssima interferência no layout, sendo somente as caixas de rodas que interferem no maior aproveitamento de espaços para assentos.

Na cidade de São Paulo, e em algumas outras cidades, pelo fato de haver a padronização das frotas, os ônibus piso baixo possuem quatro portas, sendo duas a direita com apenas a porta dianteira acessível, e duas a esquerda para atender aos corredores de onibus da cidade. Isso acaba influenciando no layout dos ônibus, diminuindo o número de assentos e dificultando a locomoção no interior dos ônibus. 

Trólebus Busscar Urbanuss Pluss LF:
Um dos 21 piso baixo total da concessionária Metra.
Foto: Victor Santos (autor).

Um exemplo disso são os ônibus que trafegam pela zona leste de São Paulo, onde não há corredores a esquerda que necessitam de porta deste lado da carroceria. Como as portas de embarque e desembarque a direita ficam distantes e em níveis diferentes de altura, dificulta na hora do desembarque dos passageiros, sobretudo em linhas mais carregadas. Sem contar o fato de quando a linha trafega em corredores com paradas a esquerda e pontos também à direita, faz com que os passageiros tenham que subir e descer os degraus constantemente, uma vez que a maioria dos assentos estão disponíveis na parte mais alta do ônibus, no fundo.

Uma solução seria a adoção de ônibus padron com três portas, sendo as duas primeiras em piso baixo, e a última com degrau devido a proximidade com o motor. Esse tipo de layout já é comum em muitas cidades como Brasília, que adotaram em linhas circulares no Plano Piloto.

Embora a padronização das frotas seja essencial para o custo da empresa, por que não considerar a ideia de adotar um layout melhor para atender melhor aos passageiros?

Ônibus piso baixo em São José dos Campos:
padrão de três portas podem ser utilizados em linhas sem corredores à esquerda.
Foto: Victor Santos (autor).

Outro ponto sempre discutido é a questão do viário adequado para a operação desse tipo de ônibus, pois não é em qualquer viário que esses ônibus conseguem operar plenamente, embora haja casos em São Paulo que essa teoria foi derrubada com a operação em bairros com viário ruim ou péssimo. O problema maior muitas vezes é a péssima qualidade do asfalto ou da calçada (quando há) que mesmo para um ônibus piso baixo, fica alto demais para os passageiros. É como comprar um carro ultra moderno para andar em estradas de péssima qualidade.

Mesmo que o ônibus com entrada baixa tenha sua maior utilização em diversos países, no Brasil, a utilização em massa desse tipo de ônibus pode demorar mais algum tempo, prolongando a comercialização dos ônibus com motor dianteiro e piso alto. Como o viário da maioria das cidades no país é péssimo ou ruim, torna-se complicado a operação dos Low Entry, fazendo com que as empresas dêem preferência aos ônibus com motor dianteiro, chamados de "cabritos" pelos entusiastas e motoristas.

Ônibus tipo básico:
Motor dianteiro, piso alto e elevador ainda são a preferência de muitas empresas.
Foto: Victor Santos (autor).

Com a larga escala na utilização do sistema BRT – Bus Rapid Transit, o mercado de ônibus com piso alto pode continuar em grande comercialização dependendo do padrão de projeto que será adotado, o que impede a restrição da venda desses modelos. Embora possa demorar, a acessibilidade melhorada no transporte público pode avançar cada vez mais com esse tipo de ônibus, bastando vontade do poder público em exigir mais das empresas e melhorar as condições para as operações.

Ônibus do sistema MOVE-BH:
Novos sistemas de BRT utilizam ônibus com piso alto para que a plataforma fique à altura do piso do ônibus.
Foto: Victor Santos (autor).

Texto: Victor Santos.
Fonte: Via Circular, SPTrans (Manual técnico), ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos - Caderno Técnico "Acessibilidade nos Transportes".)

CPTM e Supervia: uma breve comparação

Fazer uma análise ou uma crítica a um sistema de transporte sempre pode ser um divisor de águas, afinal de contas para fazer isso é necessário avaliar muitos quesitos que vão além de analisar linhas ou frota, mas sim dados geográficos e planejamento urbano. Mas acima de tudo, para criticar ou analisar é necessário conhecer de perto cada caso. 

Tendo isso em vista, nós do Metrópole SP visitamos o sistema de transporte do Rio de Janeiro em novembro passado. Vamos fazer uma comparação focada na rede de transportes metropolitanos sobre trilhos, entre a CPTM, operadora estatal de São Paulo, e a Supervia, operadora privada do Rio de Janeiro. 

Essa comparação não tem como objetivo denegrir a imagem de nenhuma das empresas, mas entender como cada uma opera e atende aos seus milhares de passageiros. Além de comparar o único exemplo de concessão do modal ferroviário de transporte metropolitano com a CPTM. 

Estações

Começando por onde todos os passageiros sempre passam, ou deveriam passar, pelas estações. A CPTM, atualmente possui 94 estações no sistema, boa parte construída pela RFFSA/CBTU ou pela Fepasa, nas décadas de 1960, 1970 e 1980. Por conta disso, há muitas estações que não possuem itens de acessibilidade ou mais conforto aos usuários, como é o caso de Aracaré, estação construída pela RFFSA nos anos 1960 para a linha Variante Poá, atual linha 12 safira. 

Outros casos como as estações das linhas 7 rubi e 10 turquesa da companhia, antigas linhas da Rede Ferroviária. São estações sem o mínimo de conforto, acessibilidade ou modernidade. Embora estejam relativamente conservadas, ainda fazem parte do calcanhar de Aquiles da CPTM. 

Contudo, há muitas estações que foram construídas, reconstruídas ou reformadas ao longo dos anos de administração da CPTM.

Estação de Itaquaquecetuba ainda no padrão CBTU.
Autor: Victor Santos.

Embora ainda tenha estações centenárias em operação, há estações modernas em operação como Engenheiro Goulart, reconstruída e entregue em 2017, Aeroporto-Guarulhos, entregue em 2018, e as estações da linha 9 Esmeralda, com exceção das estações construídas pela Fepasa, e que foram reformadas pela CPTM. 

Trem série 9500 estacionado na recém reconstruída estação de Engenheiro Goulart. Autor: Victor Santos

Na Supervia, o que vimos foi um processo de modernização de algumas das 102 estações operantes no sistema. Como o Rio de Janeiro foi palco de muitos eventos nos últimos anos, entre eles a Copa FIFA 2014 e as Olimpíadas de 2016, as estações que ficam no caminho para os locais dos eventos receberam uma modernização para atender a demanda com mais conforto. Diga-se de passagem, algumas das estações que foram modernizadas e que visitamos estavam melhores que algumas estações que a CPTM modernizou, como a estação Engenho de Dentro, modernizada duas vezes, uma vez em 2007 para os Jogos Paraolímpicos, e em 2015 para as olimpíadas.

Estação Olímpica de Engenho de Dentro.
Autor: Victor Santos

Mas, como nem tudo são flores, também visitamos estações que fazem Aracaré e Engenheiro Manoel Feio aqui em São Paulo parecerem estações do século XXI. A estação de Santa Cruz, localizada na região Oeste da capital carioca, o  acesso “assusta” por ser escondido por tantos camelôs, acesso este feito através de uma íngreme escada fixa e sem muita segurança aos passageiros. Para os cadeirantes, o acesso fica parcialmente fechado, sendo aberto somente quando um funcionário é chamado para abrir um portão que dá acesso mais direto a plataforma, mas somente a uma, caso o cadeirante precise ir para outra plataforma, talvez seja um tormento para ele. O mezanino, localizado um nível acima das plataformas, possui a bilheteria e as roletas para o pagamento.

Estação de Santa Cruz, ponta do ramal de Santa Cruz.
Autor: Victor Santos

A estação de Campo Grande, outra estação da mesma linha, também deixa qualquer usuário da CPTM abismado com o estado de conservação bem ruim da estação. Elevador? Escada rolante? Rota tátil? Talvez possa parecer coisas simples, mas são esses itens que podem fazer a diferença para muitos usuários, sobretudo para idosos, gestantes ou pessoas com mobilidade reduzida. 

Estação de São Francisco Xavier, note a ausência de cobertura em boa parte da plataforma.
Autor: Gustavo Bonfate.

Outra estação que nos deixou um tanto perplexo, seja pelo tamanho ou pela péssima conservação, é a estação Central do Brasil, a principal e marco zero da empresa. Dela, parte todas as principais linhas e ramais da Supervia, ou seja, o movimento é intenso como a estação Brás da CPTM. Aliás ambas já foram interligadas pelos trens de longo percurso no passado, pela Estrada de Ferro Central do Brasil no passado. 

A estação Central do Brasil é imensa, duas vezes o tamanho da estação Brás, possui 13 plataformas e uma extensa área antes do embarque, onde esta o saguão da estação que possui quiosques e lojas. 

Embora possua uma imensa importância histórica e atual, as plataformas estão péssimas para uma estação de grande porte e alto movimento. Rachaduras, falta de cobertura na área de embarque, desnível e vão entre o trem e a plataforma que faz qualquer Paulista sentir saudades da estação Brás, reformada no início dos anos 2000, mas mantendo dois prédios originais tombados pelo patrimônio histórico.

Trem série 3000 estacionado na estação Central do Brasil.
Estação não está tão conservada quanto esperávamos.
Autor: Victor Santos.

Fora a questão da limpeza, que no dia da visita, um dia comum, estava muito ruim. Na verdade, de todas as estações visitadas, a maioria possuía problemas de limpeza. 

Na CPTM, embora haja muitos casos de falta de limpeza ou conservação da estação, quase sempre é possível encontrar uma estação limpa, conservada ou assegurada por funcionários, coisa que quase sempre não encontramos nos dias em que utilizamos a Supervia. Quando muito tinha um segurança nas plataformas. 

Outra situação que não encontramos com muita frequência na ferrovia Paulista, mas que existem e infelizmente vem se agravando, é a invasão de pessoas as linhas. Na CPTM existe a invasão de pessoas que não pagam a tarifa e embarcam pulando muros ou catracas. Embora seja uma prática infelizmente comum na CPTM, não chega a ser algo tão assustador quanto os casos que vimos na ferrovia carioca.

Havia estações no Ramal Santa Cruz que simplesmente não havia muro de separação da via com a rua, ou seja, enquanto havia duas pessoas pagando a tarifa de forma correta, cerca de dez ou mais “cidadãos” invadiam a via pelo resto de muro, que aparentemente foi derrubado,  pulando a plataforma. Além de ser algo que foge de um ato de um cidadão honesto, e o perigo de um trem de se aproximar e atropelar todos que estavam na via? Realmente algo que assusta os desavisados. 

Nesse quesito estação, a CPTM sai em vantagem por ter 52 das 94 estações acessíveis, entre as que possuem elevadores e sem contar as que possuem ao menos rampas de acesso, em sua maioria bem conservada, além de ter aberto 12 novas estações desde que assumiu integralmente o sistema em 1996, sem considerar as estações reconstruídas.

No caso da Supervia, das 102 estações operantes, bem poucas possuem itens de acessibilidade, quase todas encontram-se em um péssimo estado de conservação, e quase não abriu novas estações, apenas reconstruindo algumas e fechando outras. Não obtivemos dados sobre as novas estações, embora recentemente a empresa reabriu estações antes desativados.

Frota

Até o dia do fechamento dessa matéria, a CPTM havia em sua frota 204 composições operando. Desse total, apenas duas séries não possuem ar condicionado e são as séries mais antigas do sistema. São elas, a série 1700, fabricada em 1987, e a série 5400, antiga frota 5000 fabricada em 1978 e reformada em 2014.

Ao longo dos quase 27 anos que serão completados em Maio, a CPTM adquiriu 219 novas composições desde 1998, quando comprou a primeira nova série da sua frota: A série 2100, frota usada da espanhola Renfe. Desde então a estatal vem a muito custo renovar sua frota, que era tão sucateada ao assumir a malha da extinta RFFSA e Fepasa, que gerou a péssima fama dos trens que acompanharia a CPTM, mesmo nos dias atuais.

Trem série 4400: unidades restantes foram desativadas recentemente.
Autor: Victor Santos.

Em 20 anos, a CPTM reformou as séries mais antigas como as séries 1100, 1400, 1700, 4400, entre outras. Porém, nos últimos oito anos, boa parte das frotas herdadas de operadoras antigas foram retirados de circulação, dando o lugar para as frotas mais novas e modernas como as séries 2000, 7000, 8000, 9000, entre outras. Somente na última grande compra da empresa, foram 65 novos trens que foram divididos em duas séries: A série 8500, sendo 35 unidades fabricadas pela CAF, e a série 9500, 30 unidades restantes fabricadas pela Hyundai-Rotem. 

Comprados em 2016, agora quase três anos depois, quase todos os novos trens foram entregues, faltando apenas oito trens. 

Há ainda a série 2500, comprados para mais nova linha da companhia, a Linha 13 Jade, inaugurada em abril de 2018. Esperasse que as oito unidades, que serão fabricadas pela chinesa CRRC, estejam operando até o final de 2019, adicionando mais novos trens a empresa.

Trem série 9500, a mais nova serie da CPTM.
Autor: Yuri Gabriel

A SuperVia ao longo dos quase 21 anos em operação nos trens urbanos adquiriu cerca de 100 novos trens, sendo que a empresa tambem assumiu trens herdados da Flumitrens, sucessora da RFFSA/CBTU e antecessora da Supervia. O compromisso de concessão que o governo do Estado do Rio de Janeiro fez a Supervia era de que a operadora reformula-se a frota operante, e garantisse o conforto aos passageiros. 

Contudo, somente em 2005 é que a operadora comprou novos trens para sua frota, a série 2005 fabricada pela coreana Rotem em 2006, e depois de muito tempo é que se reformou algumas séries operantes, com recursos próprios.

Trem da série 2005 estacionado em Santa Cruz.
Autor: 

Ao assumir o sistema, em 1998, haviam trens elétricos e trens movidos a diesel que operava em ramais antigos que não foram modernizados. Muitas dessas séries são mais antigas que as séries que operavam na CPTM, e até os dias atuais ainda operam na Supervia, embora não sejam mais a maioria. 

A SuperVia até tentou reformar a série 700 para receber ar condicionado e poder operar por mais algum tempo, algo que ficou caro e não ficou tão bem feito.

Com grandes eventos que iriam acontecer no Rio, o governo do Estado adquiriu novos trens para a operadora. Ou seja, mesmo sendo uma empresa privada, para modernizar sua frota, teve que recebe ajuda do Estado. Não que isso seja um problema, mas para quem defende menos Estado e mais privatização...

Trens séries 500 (à esquerda) e 3000 (à direita).
Constante grande do novo com o antigo.
Autor: Victor Santos.

Novamente, a CPTM sai em vantagem por ter atualmente a frota mais nova que a empresa carioca, ter adquirido mais trens novos ao longo dos anos e, dentro dos limites, ter uma frota relativamente conservada. Em contrapartida, a Supervia possui uma frota ainda antiga, mal conservada, mesmo na frota mais nova.

Conservação da via

Para o usuário comum, isso é menos perceptível ao primeiro olhar, mas para os mais técnicos, a conservação da via é tão importante quanto tudo. 

Por ter herdado um sistema sucateado de suas antecessoras, a CPTM teve uma difícil missão de recuperar suas vias férreas. Trocar trilhos, dormentes, sinalização, entre outros itens para garantir melhor instabilidade, segurança e conforto aos passageiros. O reflexo de anos de descaso por parte do poder público com as ferrovias paulistas são sentidas até os dias atuais, com interdições diárias da CPTM em algumas linhas para que obras de manutenção e modernização possam ser feitas.

A companhia Paulista refez trechos e faz a manutenção da via sempre.
Autor: Victor Santos.

Embora para os passageiros da companhia Paulista isso significa um atraso na viagem, pensem que para garantir melhores velocidades e mais segurança, isso é necessário. Em dias sem anomalia no sistema, dificilmente se encontra problemas nas vias que prejudiquem a segurança. Claro que há as restrições em alguns trechos, mas nada que realmente seja tão prejudicial.

Problemas com a via permanente é ainda relatado ate hoje.
Autor: Victor Santos. 

Na Supervia, se você olhar atentamente os trilhos, vai perceber a deterioração da via permanente. Dormentes rachados, trilhos com inúmeros problemas e sujeira são facilmente encontradas ao longo dos ramais da empresa. Com tantos problemas, não é incomum ouvir muito barulho vindo dos trens devido a péssima conservação dos trilhos. 

Segundo relatos de passageiros, as coisas mudaram de forma tímida nos últimos anos, sem realmente resolver problemas sérios. Os investimentos são prometidos há anos e até o momento a Supervia não conseguiu se modernizar a ponto de resolver os problemas herdados.

Em uma das viagens feitas na empresa, a irregularidade da via fez com que as vezes as pessoas pulassem em seus assentos. Isso porque mesmo com a via irregular, a velocidade era alta da composição.

Novamente, a estatal Paulista está avançada nesse quesito quando comparada com a empresa carioca. Mesmo com os problemas burocráticos para os investimentos, a CPTM conseguiu resolver muito dos problemas que herdou das companhias antigas.

Linhas e ramais

A CPTM possui atualmente sete linhas em operação, totalizando 273 quilômetros de rede. No passado, havia desde a melhor linha até a pior linha e mais evitada pelos passageiros. 

A linha 9 Esmeralda, zona Sul, era considerada a melhor linha no quesito estações e trens, onde a maioria foi construída pela CPTM no início dos anos 2000. Enquanto isso, na zona Leste, a Linha 12 era considerada a pior linha, desde os trens antigos e com péssima conservação, até as vias e estações completamente precárias. Nos dias atuais, a Linha 12 melhorou muito no quesito trens e estações, tendo apenas duas das 13 estações sem acessibilidade, além de toda a frota possuir ar condicionado. 

Em 2018, a CPTM inaugurou a Linha 13 Jade, ligando a estação Engenheiro Goulart até a estação Aeroporto-Guarulhos, com 13 quilômetros. Depois de 10 anos sem inaugurar novos trechos, o último foi a volta da linha 9 ao Grajaú em 2008, a companhia a companhia se expandiu, embora timidamente, ao longo da sua história. Está em obras também a extensão da Linha 9 para o bairro de Varginha, adicionando 4,5 quilômetros ao sistema.

Mapa da rede metropolitana de São Paulo.
Sim, uma rede conectada e integrada.
Fonte: CPTM.

tendendo a 23 municípios nas regiões Norte, Sul, Leste e Oeste da Grande São Paulo. Mesmo com os problemas diários, a CPTM tornou-se um transporte mais rápido e barato para os cidadãos de cidades mais afastadas da capital, sobretudo em comparação com os ônibus metropolitanos.

A carioca SuperVia possui atualmente oito linhas que totalizam cerca de 270 quilômetros de rede, vale lembrar que as linhas funcionam como ramais, onde o ponto de partida é a estação Central do Brasil. 

A rede se manteve ao longo dos anos a mesma desde herdou as linhas, não expandindo sua malha além da existente. Houve a reativação de trechos antes desativados como a linha de Guarapimirim, com trens movidos a diesel e carros de passageiros em péssimas condições. 

Talvez o fato da Supervia não ter se expandido seja o fato de atender Boa parte das cidades da baixada fluminense, e pelo fato de priorizar a modernização do sistema atual. Se abrimos o mapa do Rio de Janeiro, as linhas da Supervia se “espalham” pela cidade, cercada por morros. Há duas linhas em estudos para serem construídas: A extensão entre Santa Cruz e Itaguaí, trecho atualmente desativado, e a Linha Barrinha, entre Japeri e Barrinha.

Mapa da rede da Supervia.
Fonte: Supervia.

Demanda atendida

São Paulo e a região metropolitana somam juntas cerca de 21 milhões de habitantes, enquanto a Grande Rio soma cerca de 12 milhões de habitantes. A CPTM atende a 20 dos 39 municípios da RMSP, ainda atendendo a três cidades que não compõe a região metropolitana, como Jundiaí, Campo Limpo Paulista e Várzea Paulista. Segundo dados, a CPTM leva diariamente cerca de 2 milhões de passageiros. Durante os acontecimentos dos anos 1990, a companhia transportava com a mesma malha problemática cerca de 900 mil passageiros, hoje levando quase o triplo da demanda.

A SuperVia ao assumir os trens do subúrbio no Rio, transportava 145 mil passageiros por dia, pois a gestão da RFFSA era decadente. Nos dias atuais, a empresa carrega 670 mil passageiros diários, um número considerado por muitos baixo pela extensão atendida. Atende 12 dos 21 municípios da Grande Rio, e todas as cidades possuem ligações por ônibus com a capital, o que para muitos passageiros é viável dado a ineficiência no atendimento da empresa. 

Essa comparação é mais para exemplificar que a estatal Paulista aumentou sua capacidade ao longo dos anos, e mesmo que a Supervia também tenha aumentado sua capacidade, não foi o esperado pela empresa. Mesmo que cada cidade tenha suas próprias características, demandas e problemas, a comparação é válida quando levado em consideração o fato da Supervia ser o único exemplo de concessão do modal ferroviário de trens metropolitanos.

Serviços diversos

Caixas eletrônicos, quiosques de lanchonetes, sanitários, e máquinas de recarga de bilhetes, fazem parte desse quesito.

A CPTM possui ao menos uma máquina de recarga em suas estações, com exceção das paradas Amador Bueno e Santa Rita, além da bilheteria. Quiosques de lanchonetes ou conveniência estão sendo implantadas aos poucos em estações de maior movimento, sobretudo nas que possuem integração com o metrô. Também com exceção das paradas Amador Bueno e Santa Rita, todas as estações possuem sanitários disponíveis para o público. Porém, não existe máquinas de autoatendimento 24 horas em suas estações.

A SuperVia disponibiliza em algumas estações máquinas de recarga de bilhetes, não sendo em todas as estações. Quiosques de lanchonetes são bem difíceis de serem encontrados. Sanitários públicos são encontrados em quase todas as estações, mas o que surpreendeu foi que em algumas estações há caixas eletrônicos nos acessos da estações, mas encontrados nas que foram modernizadas.

Saguão da estação Central do Brasil:
Comércio abundante.
Autor: Victor Santos.

Imagem da empresa para o público

Quando alguém fala em CPTM para uma pessoa que andou em trens há dez anos ou mais, a primeira coisa que surge na mente da pessoa é “trens velhos, sem ar condicionado, assaltos, ambulantes, ou falhas”. Esse tipo de imagem que as pessoas têm da companhia surgiu no passado pelo fato da malha assumida pela estatal em 1992 ser muito precária. Tanto que a CPTM só resolveu a questão das viagens de pessoas penduradas nos trens e viagens com portas abertas em meados dos anos 2000. 

Nos dias atuais, a CPTM não sente mais tantos os efeitos da malha sucateadas que recebeu, mesmo com os problemas recorrentes. Não a toa que a demanda aumentou nos últimos 20 anos, graças a mudança de imagem que a empresa trouxe com as reformas das estações, obras de melhorias e novos trens comprados. Hoje em dia é mais fácil convencer um passageiro trocar os ônibus pela CPTM em casos de grandes distâncias ou tarifas. Embora a estatal precise melhorar mais para continuar prestando melhores serviços a população, a superlotação dos trens não é mais argumento para que os passageiros desistam de viajar nas linhas, mesmo porque o intervalo das linhas no geral não ultrapassam os 10 minutos nos horários de pico.

CPTM conseguiu resolver muito dos problemas que herdou.
Autor: Yuri Gabriel.

A SuperVia ainda tem um longo caminho a trilhar, a imagem da empresa ainda é vinculado à falhas de trens, superlotação, insegurança, trens velhos e estações péssimas no atendimento. Presenciamos relatos de altos intervalos dos trens em pleno pico, falhas recorrentes e a falta de trens reservas. 

Aliás, muitos relatos negativos são facilmente encontrados na página da empresa nas redes sociais. Recebemos alertas sobre a insegurança no sistema, evitar determinadas linhas e estações, inclusive os passageiros davam opções por outros modais, ônibus ou metrô. A SuperVia não conseguiu se distanciar dos problemas da falta de gestão da RFFSA nos anos 1990, sendo hoje seu calcanhar de Aquiles.

Por fim, basta perguntar a algum carioca que visitou a cidade de São Paulo e a CPTM, muitos dirão que a Paulista presta um atendimento muito melhor, enquanto a carioca passe a sensação de insegurança nos trens e estações.

Mesmo com investimentos, imagem da empresa ainda é vinculada a falhas r insegurança.
Autor: Victor Santos. 

Integração com outros sistemas

Em São Paulo hoje, quem sai de Mogi das Cruzes em direção a Praça da República pode utilizar os trens da CPTM até a estação Brás e depois embarcar nos trens do Metrô-SP sem pagar uma tarifa a mais, integração gratuita. O usuário também pode acessar as linhas 4 e 5 do metrô, administradas por empresas privadas, todas gerenciadas pela CCR. O conceito de rede é verdadeiramente certo, pois o passageiro não precisa pagar duas tarifas para trocar de linhas ou empresas. Seis estações permitem transferência gratuita entre os sistemas de metrô e trens da CPTM, sendo apenas duas com esquema diferencial de horário para integração. 

Há integração com os ônibus municipais de São Paulo, ou com de outras poucas cidades também ocorre, sendo necessário pagamento apenas de um complemento da tarifa cheia. Isso funciona também para os ônibus intermunicipais administrados pela EMTU-SP.

Se brinca dizendo que o passageiro pode andar em toda região metropolitana de São Paulo pagando apenas uma tarifa, ou andar a cidade de São Paulo inteira de ônibus e metrô com apenas R$6,92 (valor da tarifa mais a integração, valor antes do aumento da tarifa).

Transferência livre entre metrô e trens da CPTM.
Seis estações do sistema permitem transferência gratuita.
Autor: Via Trólebus, clique para ver fonte.

No Rio de Janeiro, chega a ser estranho para uma cidade tão visada não ter tantas integrações entre os sistemas. Por exemplo, o passageiro que quiser chegar de trem na estação Maracanã e quer seguir de metrô, deverá pagar um valor adicional para integrar. Mesmo que a estação Maracanã, onde haveria uma integração física e podendo haver a integração gratuita, não há uma integração como há em São Paulo. Chega ser estranho haver duas estações lado a lado sem uma integração ao menos física descente.

Acesso da estação Maracanã da Supervia.
Autor: Victor Santos.

Acesso da estação Maracanã do MetrôRio.
Autor: Victor Santos

Embora haja integração tarifada com ônibus intermunicipais, é pouco para o tamanho da necessidade. A situação é pior quando o passageiro quer utilizar os trens do VLT Carioca, onde não há integração nem tarifária, mesmo com uma das paradas ao lado da estação Central do Brasil.

O motivo pelo qual talvez não haja integrações mais decentes no Rio de Janeiro seja pelo fato de cada sistema ser administrado por empresas diferentes. A Supervia possui um grupo administrando ela, o Metrô Rio é outra empresa, o VLT por outra, e os ônibus municipais e intermunicipais gerenciados pelos respectivos órgãos e operados por empresas privadas. Diferente de São Paulo, onde o governo fez um contrato de concessão das linhas 4 e 5 que prevê a integração entre os sistemas, no Rio isso parece utópico, já que deveria haver quesitos nos contratos de concessão que permitam a livre transição pelos sistemas.

Comparação em dados

A CPTM possui 94 estações, sete linhas, 204 composições, atende a cerca de 2 milhões de passageiros por dia em 23 cidades. A CPTM é uma estatal de economia mista criada a partir da lei número 7.861 em 28 de maio de 1992, assumindo o sistema ferroviário existente. O intervalo médio das linhas gira entorno de 4 a 10 minutos nos picos.

A Supervia possui 102 estações, oito linhas, cerca de 200 composições que atendem a 510 mil passageiros por dia em 12 municípios. Fundada em 01 de novembro de 1998, após vencer a licitação na qual o Consórcio Bolsa 2000, hoje é administrado pela Odebrecht. O intervalo médio entre os trens fica entorno de 4 a 30 minutos, isso sem contar algumas extensões operacionais que podem chegar a uma hora ou mais de intervalo.

Tabela com dados das empresas.
Elaborado por Thiago Silva (Plamurb)
Fonte: Plamurb

Conclusão

Por mais que a CPTM seja uma estatal que está sujeita a interesses políticos e pode sofrer com falta de verbas, ao longo dos anos a companhia vêm demonstrando um avanço técnico em muitos quesitos, sobretudo com relação frota operacional. Os investimentos foram feitos e hoje o número de falhas ou interrupções diminuiu drasticamente se comparar o sistema de 20 anos atrás, aumentando a confiança dos passageiros. 

Já a Supervia, que por ter uma administração mais enxuta e livre do poder político, em tese, ainda precisa de muito mais investimentos para melhorar suas estações, trens, vias e a sua própria imagem que o público tem. A confiança aumentou, porém a empresa foi atingida pela crise que abalou o Estado e a sua própria gestão. Ouvi muitos relatos de que a Supervia hoje, é a CBTU em São Paulo no passado, onde existe a operação com trens precários e estações com aspectos de abandono.

Você que leu essa análise pode levar o texto para um lado político, mas tudo que foi visto no Rio de Janeiro pelos trilhos da Supervia é o que os cidadãos cariocas passam diariamente. Se por um lado a Supervia ganha em administração mais dinâmica e sem burocracia, perde na operação para a CPTM.

Acima, trem da CPTM na estação Luz (autor: Yuri Gabriel)
Abaixo, trem da Supervia na Central do Brasil (autor: Victor Santos).

Fontes: Plamurb, CPTM, Supervia, Wikipedia. 

Autor: Victor Santos.

Veja também a reportagem do Plamurb sobre a Supervia clicando aqui.

Sem incetivo público, não haverá melhorias

Trem série 500 da ViaMobilidade, antiga frota P do Metrô-SP:
ViaMobilidade assumiu integralmente a linha 5 Lilás em 2018, após anos de obras pelo Metrô.
Foto: Gustavo Bonfate

É perceptível que o transporte público no Brasil sofre com o desdém por parte das gestões públicas e privadas, desdém esse que nos últimos 30 anos se agravou com o sucateamento de ferrovias e sistemas de transporte por bondes ou trólebus, além do uso desenfreado do transporte sobre rodas que já se provou ineficaz para a demanda.

Nos anos 1990, durante a gestão presidencial de Fernando Collor, a política de governo adotada como "Estado Menor" faria com que o poder público deixasse de atuar em muitas áreas no país, entre elas o transporte e suas respectivas áreas. Rodovias, ferrovias, e companhias do ramo passariam a pertencer, através de concessões ou vendas, à iniciativa privada.

Com esse pensamento político, o Estado passaria a atuar apenas como um fiscalizador dos serviços que as empresas privadas prestariam à população, sempre à serviço do poder público.
Porém, quando a concessão ou venda de uma estatal não é feita para realmente melhorar a prestação de serviços e manutenção do sistema, ela se torna mais uma prova de que nem sempre a privatização é a melhor solução, vide o que ocorreu com a companhia aérea VASP quando foi desestatizada em 1990, e hoje  existem somente em fotos e lembranças da empresa. 

Vamos destrinchar um pouco esse complexo e polêmico assunto hoje, e em como o Governo ainda precisa incentivar as empresas privadas em favor de melhorias nos serviços, sobretudo no transporte.

Privatizações das ferrovias no Estado de São Paulo

Locomotiva da Fepasa puxando carros de passageiros pelo interior:
Estatal funcionou de 1971 à 1998 operando trens de passageiros e de carga.
Foto: Créditos aos autores, retirado da internet.

Embora as ferrovias já tenham sofrido um duro golpe durante os anos 1950 e 1960, os anos de 1990 pareciam ser melhores para o modal com alguns investimentos no setor na tentativa de recuperar o modal.

Até o ano de 1997, a Fepasa - Ferrovias Paulistas Sociedade Anônima era uma estatal paulista fundada em 1971 para ser responsável pela operação, manutenção e gerenciamento das ferrovias paulistas que não eram administradas pela estatal federal Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA). A Fepasa foi fundada como uma forma de centralizar as operações das ferrovias existentes, uma vez que muitas entraram em declínio após a política rodoviarista no Brasil, tais como, por exemplo, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro e a Estrada de Ferro Araraquara, estatizadas antes mesmo da fundação da Fepasa, nos anos 1960.

Companhias ferroviárias que prestaram serviços no Estado de São Paulo.
Consegue reconhecer alguma?
Foto: Autoria própria (Victor Santos).
Figura exposta em um Museu da ABPF em Sabaúna, Mogi das Cruzes - SP.

Porém, com a política de desestatização, a Fepasa em 1998 foi incorporada a RFFSA como uma forma de pagamento de dívidas que o Estado possuía com a União, passando a ser Malha Paulista da RFFSA. Tão logo a incorporação foi feita, aconteceu em novembro de 1998 o leilão para a concessão das ferrovias, no caso a antiga malha da Fepasa.

O vencedor do leilão da malha paulista foi o consórcio Ferrovia Bandeirantes S.A., a Ferroban, que além de assumir os trens de passageiros ainda existentes na época, ficou responsável pelos trens de carga no Oeste Paulista. A Ferroban ficou pouco tempo operando com este nome, passando a ser uma das companhias que se fundiram  ao Grupo Brasil Ferrovias S.A. em 2002. Posteriormente, a América Latina Logística, ou simplesmente ALL, assumiu a malha administrada pela Ferroban, e em 2015, a Rumo Logística incorporou a ALL, extinguindo-a. 

Locomotiva da ALL: empresa operava a malha da antiga Fepasa.
Foi substituída pela RUMO Logística em 2015.
Foto: Retirada da internet, créditos aos autores.

Mesmo que muitos especialistas aleguem que a privatização, tanto da Fepasa quanto da RFFSA, era necessário para melhorar os serviços e diminuir o tamanho do Estado, um fato que até hoje é alvo de discussões e divergências entre entusiastas e especialistas é a questão dos trens de passageiros, que foram extintos pouco a pouco entre os anos de 1996 e 2001. Mesmo que boa parte das ligações férreas já haviam sido extintas, a concessão apenas decretou o fim das poucas linhas que ainda eram utilizadas pelos passageiros.
Como as empresas visavam sempre os lucros e não tinham incentivos ou garantias para investir mais no transporte de passageiros, não demorou para que viagens como São Paulo à Santos, São Paulo à São José do Rio Preto, e São Paulo ao Rio de Janeiro, fossem extintas. Esta última, operada pela Rede Ferroviária, sofria com a prioridade dos trens de carga ao longo da viagem, aumentando o tempo de percurso e sofrendo ainda mais com a concorrência com os ônibus e os aviões.

O resultado está diante dos nossos olhos: rodovias saturadas, o monopólio no transporte de passageiros por empresas rodoviárias, e o abandono de estações centenárias ao longo do estado de São Paulo.

Antiga V8 da Fepasa abandonada no interior do Estado: O descaso com a ferrovia.
Foto: Créditos na foto.

Enquanto a malha da antiga Fepasa era assumida pela Ferroban, a malha ao leste do Estado foi assumida pela MRS Logística S.A., sediada em Juiz de Fora, MG. A MRS assumiu a concessão federal em 1996, ficando encarregada dos trens cargueiros da RFFSA, que seria extinta poucos anos depois, e que englobava as antigas Central do Brasil e Estrada de Ferro Santos à Jundiaí, além de muitas outras antigas ferrovias dos Estados do Rio de Janeiro e Minais Gerais. 

Locomotiva da MRS estacionada na antiga estação de Roseira - SP.
Empresa assumiu a malha da RFFSA em São Paulo.
Foto: Autoria própria (Victor Santos).

Porém, no caso de São Paulo, o governo ainda continuou atuando no transporte metropolitano de passageiros através da CPTM - Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, fundada em 1992 mas  que assumindo integralmente as linhas das antigas Fepasa e RFFSA/CBTU - Companhia Brasileira de Trens Urbanos em 1996. Sendo assim, o transporte urbano por trens em São Paulo e na região metropolitana continuou a ser estatal, enquanto na capital carioca, os trens foram repassados à iniciativa privada pouco tempo depois. 

A CBTU foi fundada em 1984 pela União, sendo uma subsidiária da então RFFSA no transporte urbano por trens nas cidades, posteriormente sendo gerenciada diretamente pela União com o fim da Rede Ferroviária, passando a ser vinculada ao Ministério das Cidades em 2003. Assim como a CPTM, a CBTU é uma estatal de economia mista que opera os trens nas regiões metropolitanas de muitas cidades brasileiras e dependendo dos repasses que a União faz a companhia para melhorias, semelhante a CPTM que é ligada ao Governo Estadual.

Logo da CBTU: empresa operou o sistema de trens em São Paulo entre 1984 e 1992.
Retirado da internet.

CMTC e SPTrans: De operadora à gerenciadora do sistema

Ônibus pertencente a CMTC: empresa foi fundada em 1947.
Foto: Douglas de Cezare. 

Na capital paulista, a política de desestatização no transporte aconteceu na metade da década de 1990, quando a CMTC - Companhia Municipal de Transportes Coletivos que, até então operava muitas linhas municipais com frota pública, foi extinta como empresa operadora. A sucessora da CMTC, a SPTrans - São Paulo Transportes Sociedade Anônima, passou a ser uma empresa para gestão, fiscalização e planejamento do transporte sobre rodas, assim contratando empresas privadas para a operação das linhas com frota própria. Na verdade, antes mesmo da extinção da CMTC em 1995, boa parte das linhas de ônibus da cidade já eram operadas por empresas contratadas pela própria CMTC.

A SPTrans ficou encarregada de fiscalizar e gerenciar as linhas, terminais de ônibus e corredores, sendo uma autarquia ligada diretamente à prefeitura de São Paulo.

Trólebus da Viação Santo Amaro: pós fundação da SPTrans.
Foto: Alessandro Alves de Costa.

O atual sistema de São Paulo, licitado em 2003 e com prazo de duração já vencida desde 2013, serviu para organizar as empresas e linhas da cidade, além de estruturar melhor o sistema e aumentar a capacidade.
Contudo, os anos 2000 provaram que o interesse privado ainda se sobressaem aos interesses públicos, quando durante a gestão municipal de Marta Suplicy, as empresas alegaram inviabilidade de operar o sistema de trólebus da cidade, operando na cidade desde 1949. 

Entre 2002 e 2003, dos quase 340 quilômetros de rede de trólebus existentes, o sistema caiu para 201 quilômetros de rede, além de perder cerca de 300 ônibus com muitos anos de serviços ainda. Se somarmos isso, mais ao fato do dinheiro público que foi desperdiçado na retirada dos fios, daria para investir na modernização do sistema, além de expandir-lo dentro do possível.

Trólebus abandonado após desativação parcial da rede de trólebus.
Foto: Thiago Silva (Jim), Plamurb. 

Os trólebus mais recentes da cidade, fabricados entre 2012 e 2013.
Foto: Autoria própria (Victor Santos).

Não houve qualquer estudo técnico que comprovasse que a retirada da rede aérea fosse algo benéfico a população.

Como a então prefeita se mostrou contra o trólebus por achar feio os fios da rede aérea, foi nessa mesma época que apareceu o que para muitos parecia, somente parecia mesmo, um substituto dos trólebus: os ônibus híbridos.

Os ônibus híbridos, encarroçados pela gaúcha Marcopolo com modelo Gran Viale, e chassi e sistemas Tutti Trasporti, e parceria com a Universidade Vale do Paraíba (UNIVAP) pareciam ser uma solução  mais barata que o trólebus, porém se transformou em mais um grande "desgoverno" no transporte público.
Operando por cerca de 10 anos na cidade, o projeto foi descartado pouco tempo depois da criação por diversos motivos, tais como erros no projeto, alto custo, problemas financeiros e a preferência dos empresários aos ônibus convencionais movidos à diesel.

Modelo híbrido que circulou nas áreas 5 e 7 da SPTrans.
Modelo não foi bem recebido pelas empresas pelo custo, atualmente fora de operação.
Foto: Emil Júnior.

O fato, é que nenhuma tecnologia mais eficiente ecologicamente falando vai realmente "vingar" na cidade pelo simples fato dos empresários não sentirem interesse em novas energias combustíveis, seja o trólebus, o elétrico ou o híbrido.

Seja a SPTrans, ou qualquer outra autarquia ou empresa ligada à gestão pública como a EMTU - Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos, tem o papel de exigir, não somente a prestação do serviço, mas a realização do mesmo com qualidade ao passageiro. Também cabe a elas o incetivo as empresas para adquirirem novos ônibus com novas tecnologias de tração, elétricas ou híbridas, assim como foi feito nas ferrovias nos primórdios, onde as companhias se sentiam seguras para investir com os incetivos públicos.

Trólebus do Corredor ABD: Operação foi concedida à Metra em 1997
através da concessão feita pelo Estado. Antes, o corredor era operado pela própria EMTU.
Foto: Autoria própria (Victor Santos). 

Por que o incentivo público?

Locomotiva da São Paulo Railway: Primeira ferrovia de São Paulo.
Foto: Créditos aos autores. Fonte: Clique aqui

Caso você que lê essa matéria já tenha pesquisado a fundo a história dos transportes no Brasil, vai perceber que muita das companhias férreas surgiram de idéias de grupos do setor privado, como banqueiros, fazendeiros, ou empresários, que viam a necessidade de transportar de maneira mais rápida as mercadorias, sobretudo o café.

Exemplos como a Estrada de Ferro Mauá, no Rio de Janeiro, e a São Paulo Railway, surgiram de um interesse privado em explorar o transporte por ferrovias no Brasil, nessa época sem um transporte mais eficiente.
No caso da São Paulo Railway, mesmo tendo muito de seus investimentos privados, a companhia precisou de um incentivo por parte do Governo Imperial como ajudas fiscais, redução ou isenção de taxas, além de itens que já estavam inclusos nos contratos de concessão.

Aliás, muitos dos que defendem a concessão de linhas de metrô ou trem não sabem na época, lembrando que estamos falando da era Imperial no Brasil em meados de 1860, o Governo em questão não necessariamente investiu na companhia, mas concedeu a empresa a exploração do traçado de Santos até Jundiaí, passando por São Paulo. A SPR (São Paulo Railway) ficou encarregada de construir a ferrovia do zero, construindo as vias, estações, comprando material rodante e contratando funcionários, além da manutenção na infraestrutura. Ficou tudo à cargo da eterna "Ingleza". 

As famosas "V8" da Companhia Paulista de Estradas de Ferro nos tempos dourados.
Empresa ferroviária reconhecida até os dias atuais pelo ótimo serviço.
Foto: Acervo Museu Companhia Paulista, reprodução: créditos ao autor.

O mesmo aconteceu anos depois com as outras companhias ferroviárias como a Estrada de Ferro Sorocabana (entre São Paulo e Sorocaba), a Companhia Paulista de Estradas de Ferro (entre Jundiaí e Campinas), e a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro (entre Campinas e Jaguari, atual Jaguariúna). Todas estas ferrovias foram fundadas com capital privado, mas com a concessão do Estado para construir suas estradas de ferro. Aliás, pesquisem sobre a Sorocabana, ela possui uma história bem complexa e interessante em muitos aspectos.

Claro, sempre havia interesses políticos que influenciavam muito as coisas nas ferrovias, como o fato da São Paulo Railway ter o monopólio da rota Santos à Jundiaí e somente ela ter o transporte férreo até o Porto de Santos graças aos direitos de exploração que impediram que qualquer outra ferrovia construísse outra linha em um raio de 30 quilômetros a partir da sua linha. 

Mas o fato é que graças ao incentivo do Governo, as companhias conseguiram tirar do papel suas linhas férreas para atender as demandas necessárias. O incentivo não precisa ser necessariamente o investimento através do dinheiro, mas em isenções de taxas, redução de impostos, além de garantias fiscais.
Por que não fazer uma concessão que seja benéfica para as empresas privadas, para o Governo, e para a população? Se o Estado não possui caixa para realizar obras de construção de ferrovias e rodovias, por que não licitar essas obras para que a iniciativa privada possa, além de construir, explorar a concessão? Se todos fizessem essas mesmas perguntas, não teríamos argumentos como "privatizando, tudo melhora." Somente ver o caso da Linha 6 Laranja que até os dias atuais não conseguiu realmente sair do papel, mesmo que a linha esteja sendo construída pela iniciativa privada seria encarregada de construir e operar a linha.

Tatuzão que construiria a linha 6 Laranja:
Consórcio que administraria a linha não conseguiu prosseguir com as obras.
Foto: retirado da internet, créditos aos autores.

O projeto da linha 6 Laranja foi concebido para ligar a estação São Joaquim da linha 1 Azul do Metrô até a futura estação Brasilândia, zona norte de São Paulo. Foi concedida à iniciativa privada para que o projeto fosse viabilizado, mas o que aconteceu foi o inverso do que as pessoas costumam achar das empresas privadas: por falta de verbas e ao travamentos de empréstimos devido ao envolvimento de uma das empresas do consórcio na Operação Lava Jato, o Consórcio Move São Paulo acabou parando as obras.

Historicamente falando, o governo não investia nas ferrovias, mas deixava à cargo das companhias privadas a questão de construir novas ligações ferroviárias. Se houvesse mais pesquisas, ou bom senso, das pessoas em saber mais afundo o assunto na qual elas falam tanto, não teríamos tantos erros nos argumentos atuais sobre as estatais. Assim como existem estatais deficitárias, existem também empresas privadas com uma administração tendenciosa, muitas vezes causando a falência da empresa, ou a má qualidade na prestação de serviços.

Locomotiva da Sorocabana: uma das mais importantes ferrovias da história do Estado.
Fonte: clique aqui.

A privatização da CPTM e do Metrô: uma história mal contada

Trem série 9500 da CPTM: série mais nova da companhia.
Foto: Autoria própria (Victor Santos).

Muito se fala na privatização da CPTM e do Metrô de São Paulo, sobretudo quando ocorrem falhas ou greves de funcionários. Surgem comparações no mínimo tendenciosas e vazias quando se compara a linha 1 Azul do Metrô, com os seus 44 anos em operação, com a "novata" linha 4 Amarela, inaugurada em 2010 e com suas obras se arrastando desde o início dos anos 2000.
A linha Amarela fora concedida à iniciativa privada em 2004, com o uso da PPP (Parceria Público-Privada), onde o Estado ficará encarregado de realizar as obras civis da linha, enquanto a ViaQuatro, empresa pertencente ao Grupo CCR, ficará encarregada da exploração da linha com a aquisição de trens e a operação dos mesmos. 

"Mas por que a comparação entre as linhas 1 e 4 é descabível?" Simples, como você quer comparar uma linha antiga, que foi a primeira da empresa, com um projeto antigo, com outra linha recém inaugurada, com novas tecnologias, novos trens, projetos novos, mas que também apresenta um número bem grande de falhas? Seria o mesmo que, à grosso modo, comparar um Fusca 1978 que já está com uma idade bem avançada, com um carro ano 2018 zero quilômetro.

Estação Pinheiros da Linha 4 Amarela: A "infalível" com falhas.
Foto: Math Teobaldo. Fonte: Via Trólebus 

Recentemente, outra linha do metrô de São Paulo foi concedida para, coincidentemente, a CCR, que fundou a Via Mobilidade para administrar a recém expandida linha 5 Lilás do Metrô, até então ligando o Capão Redondo até a estação Adolfo Pinheiro. Ou seja, após anos de investimentos, empréstimos e obras feitas pelo Metrô, a política de "Estado Menor" voltou a tona apenas quando a linha agora poderá ser mais aproveitada, uma vez que passará a interligar a zona sul de São Paulo a rede metroviária de forma mais direta com a recente entrega da extensão até Chácara Klabin.

O recém eleito para o governo de São Paulo João Dória, já disse em muitas entrevistas e na sua própria campanha, que vai privatizar muitas das estatais paulistas, entre elas a CPTM e o Metrô, alegando que assim os investimentos serão feitos de forma mais ágil. Embora isso seja uma política de governo, privatizar a CPTM não vai torna-lá uma linha 4 do Metrô assim do nada, não se moderniza 273 quilômetros de vias em apenas quatro anos. Se o sonho do paulista é ver a CPTM com o padrão "ViaQuatro" da CCR, infelizmente isso não irá acontecer, ao menos a curto prazo.

Se hoje a CPTM e o Metrô estão sucateados, foi graças a política de governo adotada no Estado nos últimos 20 anos, anos esses em que se houvesse o investimento correto nas companhias, ambas teriam hoje um dos melhores serviços de trens e metrôs do Brasil.

Trem série 4000 da ViaQuatro:
Linha é operada pela iniciativa privada.

Já parou para pesquisar como está a Supervia no Rio de Janeiro? A empresa, que é um consórcio que venceu a licitação do Governo do Rio de Janeiro em 1998, opera os trens de subúrbio na região metropolitana do Rio de Janeiro. Já viu fotos das estações da companhia? A operação nos últimos anos? Ou então a questão da segurança nos trens e estações? Caso a resposta for não estas perguntas, então é bom saber que muitas das mudanças que foram feitas na companhia nos últimos anos foi fruto do incentivo do poder público.
Embora nos últimos anos a Supervia tem melhorado muito com relação a frota e estações, se analisarmos que essas mudanças ocorreram cerca de 20 anos após a entrega das operações para o setor privado, seria tempo suficiente para, dentro da realidade, reformular todas as estações e trocar a frota mais antiga por novos trens.

Trens da Supervia: empresa opera os trens fluminenses desde 1998.
Foto: retirado da internet, créditos aos autores.

A questão é que quando se fala em privatização dos trens metropolitanos e do metrô, é necessário buscar a fundo o contexto, uma vez que o governo sempre precisará está presente para fiscalizar e gerenciar as linhas, mesmo aquelas controladas por empresas privadas.

Claro que uma parceria com o setor privado é sempre bem vinda, mas por que não fazer essa parceria como era nos primórdios do Estado, onde o governo apenas concedia o traçado que a empresa quer explorar, deixando ela encarregada de construir e operar a linha? Não é cômodo as empresas literalmente preferirem linhas prontas para operação do que construir novas linhas com o dinheiro próprio?

Por isso caro leitor, sempre que ouvir o termo "vamos privatizar tudo!", lembre-se dos casos mau sucedidos das concessões feitas no Estado e no país. Há muitas empresas que deram certo após as privatizações, mas há inúmeros exemplos de que apenas foram feitos para atender interesses privados, e que em muitos casos foram mau sucedidos.

Texto: Victor Santos.
Revisão: Gustavo Bonfate.