A baixa capacidade dos corredores de ônibus de São Paulo

Parada Getúlio Vargas do Corredor Santo Amaro.
Foto: Victor Santos, 2021.

A capital paulista possui atualmente 136,2 quilômetros de corredores exclusivos para os ônibus, além dos cerca de 500 quilômetros de faixas exclusivas que complementam a operação em regiões sem corredores de ônibus. A rede de corredores exclusivos servem como auxiliar ao sistema metroferroviário de São Paulo, composto pelas linhas de trens metropolitanos e linhas de metrô. Mas ao longo dos 42 anos desde que o primeiro corredor foi construído, será que a estrutura foi atualizada com o passar do tempo?

Em 31 de março de 1980 era entregue os 3,9 quilômetros de vias exclusivas do corredor Paes de Barros, zona leste de São Paulo. Foi o primeiro na capital paulista a ser inaugurado, ligando o terminal Vila Prudente à região central de São Paulo, com sete paradas e vias segregadas no canteiro central da avenida. O corredor foi utilizado como experiência na cidade de como seria a operação dos trólebus em vias exclusivas e em linhas estruturais subalimentadas por linhas locais nos terminais e pontos de integração. Veja mais sobre o Corredor Paes de Barros na publicação já feita aqui.

Tudo isso fazia parte do Plano Sistran, que previa a reformulação do sistema de transporte coletivo por ônibus entre as décadas de 1970 e 1980, prevendo também a construção de terminais integrados e corredores exclusivos nas principais vias da cidade na época.

Desse mesmo plano, foi entregue em 1987 o corredor Santo Amaro - Nove de Julho - Centro, com 14 quilômetros de extensão e 26 paradas para embarque e desembarque. Este, diferente do primeiro corredor, foi projetado para a operação dos trólebus em linhas paradoras e expressas, aumentando a capacidade de transporte e diminuindo o tempo de viagem.

Após estes, outros 11 corredores foram entregues entre 1991 e 2020 com diferentes tipos de projetos e para atender outras regiões da cidade, sobretudo em distritos não atendidos pela rede metroferroviária.

Parada Afonso Braz do Corredor Santo Amaro.
Principal reclamação dos passageiros foi com relação a
conservação dos pontos de parada do corredor, neste caso
ainda com o padrão utilizado na inauguração do corredor.
Foto: Victor Santos, 2021.

Os 13 corredores de ônibus atendem cerca de 2 milhões de passageiros por dia útil atendidos por 172 paradas. A estrutura pertence a SPTrans, que fiscaliza a operação e a manutenção das vias e paradas. Representam uma parcela importante no transporte por ônibus da cidade, permitindo maior facilidade no acesso as regiões centrais e a rede metroferroviária.

Corredores atuais em São Paulo.
Mapa: Victor Santos, 2021

Embora extensa, a rede de corredores de São Paulo opera atualmente no limite de sua capacidade, não oferecendo um viagens mais rápidas e, em alguns casos, com picos de congestionamentos nas paradas dos corredores. A falta de um planejamento para a modernização, retificação, e até mesmo uma expansão da rede atual gera os problemas citados abaixo.

• Paradas sem manutenções ou reformas, impedindo um melhor atendimento aos passageiros.
• Vias dos ônibus com problemas estruturais (buracos ou remendos no asfalto) e rachaduras no pavimento rígido.
• Falta de estações de transferência ou terminais para complementar os corredores
• Corredores seguem sem alteração com o passar do tempo, com excessos de cruzamentos, paradas e falta de exclusividade em alguns trechos.
• Acessibilidade reduzida em acessos das paradas dos corredores. Além disso, as informações e sinalização para os passageiros são precárias, quando existente.

Nos últimos anos, a prefeitura esteve reformado as paradas e vias dos corredores, permitindo um ganho operacional em velocidade, segurança e conforto aos passageiros e operadores. Destes, apenas o corredor Expresso Tiradentes recebeu características que o enquadram na categoria BRT - Bus Rapid Transit, ou Trânsito Rápido por Ônibus. Inaugurado em 08 de março de 2007, os 9,6 quilômetros do corredor forma o único corredor BRT da região metropolitana de São Paulo.

Se mesmo com as reformas dos corredores eles ainda não conseguem atender toda a demanda, o que precisa ser feito?

Bom, o principal objetivo da construção de um corredor exclusivo é justamente garantir maior prioridade ao transporte coletivo, reduzir o tempo de viagem dos ônibus, redimensionar o sistema de ônibus para garantir um maior número de viagens sem adicionar mais linhas no eixo, além de reestruturar também as vias por onde o corredor será construir.

Parada Domênico Lauro do corredor Parelheiros.
Parada seguia sem reformas desde 2004.
Foto: Victor Santos, 2021.

Para isso, o corredor precisa ter:

• Diminuição das sobreposições nas linhas em um mesmo eixo - Isso permite uma distribuição melhor da frota e aumentar a oferta de viagens nas linhas estruturais, também evitando um fluxo alto de ônibus todos juntos nas paradas e vias.
• Terminais e estações de transferência - Necessários para permitir que se forme uma rede tronco-alimentadora e possibilitando aos passageiros um aumento nas rotas disponíveis.
• Prioridade em cruzamentos - Quando possível evitar uma quantidade excessiva de cruzamentos, e quando não for possível, sempre dar prioridade para os ônibus com semáforos inteligentes, por exemplo.
• Conexão com outros modais de transporte - Seja ele sistemas de trens ou metrôs, rede de ciclovias ou ciclo faixas, ou mesmo com outros sistemas de corredores de ônibus.
• Veículos com maior capacidade - Permitindo uma grande capacidade de transporte nas linhas, sobretudo em sistemas onde as linhas estruturais recebem os passageiros das linhas locais.

Ônibus ultrapassando outro coletivo na Parada Banespa
do corredor Santo amaro.
Faixas adicionais possibilitam a operação de linhas expressas.
Foto: Victor Santos, 2021.

No caso dos corredores de São Paulo, são poucos que possuem alguns desses itens, pois grande parte foi projetada e construída no final dos anos 1990 e início dos anos 2000 sem prever um aumento na demanda pelo transporte por ônibus. O corredor Santo Amaro - Nove de Julho - Centro, um dos principais eixos de ligação entre a zona sul e a região central, opera hoje com problemas estruturais e operacionais, mesmo que tenha sido projetado para uma demanda já considerada alta para a estrutura.

Nos corredores entregues no início dos anos 2000 com o Plano Interligado (2001-2004), alguns dos itens que eram problemas em corredores entregues anteriormente foram corrigidos, porém também podem ser considerados obsoletos pois parte dessa estrutura também ficou um bom tempo sem a devida manutenção ou atualização.

Transformação em corredores BRT

Todo sistema de transporte passa por um processo de modernização ou alteração no tipo de modo ou modal que foi utilizado inicialmente, ou seja, conforme a demanda vai crescendo, o transporte precisa se adaptar a realidade para permitir sempre atender aos passageiros sem grandes problemas operacionais.

No caso dos corredores de ônibus, sua evolução natural pode receber as características dos corredores BRT, como estações com pagamento antecipado da tarifa, aumentar a separação do tráfego comum e a criação de linhas expressas, por exemplo.

Claro que seria necessário um estudo mais detalhado, pois alguns corredores não possuem capacidade, física ou de demanda, para serem adaptados para o padrão BRT, como demanda diária, linhas ou viabilidade econômica. Porém, vamos citar os corredores que possuem características favoráveis para essa adaptação:

Corredor Santo Amaro - Nove de Julho - Centro

Parada Getúlio Vargas do corredor Santo Amaro.
Faixas adicionais permitiriam a operação de linhas expressas,
o que não acontece no atual momento.
Foto: Victor Santos, 2021.

Além de uma demanda diária de 420 mil passageiros por dia útil, em média, o corredor é um dos principais na articulação de outros corredores de ônibus na região sul e sudoeste de São Paulo, gerando um tráfego alto e muitos embarques e desembarques em suas 25 paradas que atendem a 32 linhas de ônibus. Atendido pelos terminais Santo Amaro e Bandeira, e integrado a Linha 5 Lilás do Metrô de São Paulo (concedida a Via Mobilidade).

Parada Vieira de Morais com padrão de ponto utilizado
no Plano Interligado após reforma no corredor.
Foto: Victor Santos, 2021.

A adaptação deste corredor para os padrões BRT poderia permitir um ganho no tempo de viagem, diminuição no tempo de embarque e desembarque, além da inclusão de estações com pré-embarque, linhas expressas ou semi-expressas e inclusão de para-ciclos ou bicicletarios.

Além de desatualizada, a estrutura atual não oferece conforto e segurança aos passageiros, além dos problemas com paradas sujas e sem manutenção, sinalização desatualizada ou inexistente, e pontos de parada com cobertura inadequada para as paradas.

Corredor Itapecerica - João Dias - Santo Amaro

Parada das Belezas do corredor Itapecerica.
Originalmente eram paradas com plataformas altas,
posteriormente foram retificadas para o padrão atual.
Foto: Victor Santos, 2021.

Inaugurado em junho de 2000, este corredor foi projetado para atender aos terminais Capelinha e João Dias, que receberiam as linhas locais para alimentar as linhas estruturais que seguiriam por este e outros corredores. Inicialmente, o corredor foi projetado com os pontos de parada mais alto, nivelados com o piso interno dos ônibus, o que mudou com a padronização dos ônibus com piso baixo e, por consequência, resultou na alteração desse corredor.

Transporta atualmente cerca de 160 mil passageiros por dia, atendendo 12 linhas de ônibus para 10 paradas disponíveis. Atendido diretamente pelos terminais Capelinha e João Dias, e integrado com a Linha 5 Lilás do Metrô de São Paulo

Corredor não foi concebido para operação de linhas expressas,
se limitando a uma faixa por sentido.
Foto: Victor Santos, 2021.

Sua adaptação para os parâmetros do BRT seria associado diretamente a transformação do corredor Santo Amaro - Centro, já que ambos possuem interligação direta na região das avenidas Adolfo Pinheiro e João Dias, além das linhas circularem por ambos os corredores. O principal objetivo nesse caso seria diminuir o tempo de embarque e desembarque dos passageiros com as estações, além de aperfeiçoar a estrutura com melhoria nos acessos as paradas, melhorar a sinalização e informação aos passageiros.

Corredores Parelheiros - Rio Bonito - Santo Amaro e Jardim Ângela - Guarapiranga - Santo Amaro

Parada Manoel Lopes do corredor Jardim Ângela.
Recentemente as paradas e vias foram reformadas, 
permitindo menos problemas nas operações.
Foto: Victor Santos, 2021.

Ambos os corredores foram inaugurados em 2004 para permitir a redução no tempo de viagens entre o extremo sul e a região central da cidade. O corredor do Jardim Ângela atende a 258 mil passageiros por dia, em média, com um total de 7,5 de extensão, 13 paradas em operação para 15 linhas de ônibus. Os terminais integrados a ele são: o Jardim Ângela, o Guarapiranga, e o Santo Amaro.

Parada dos Mendes do corredor Parelheiros.
Estrutura passou por reformas em algumas paradas.
Foto: Victor Santos, 2021.

Já o corredor de Parelheiros possui 30,5 de extensão, 63 paradas para 20 linhas de ônibus, atendendo a cerca de 217 mil passageiros por dia. Integrados a este corredor, os terminais Parelheiros, Varginha, Grajaú e Santo Amaro articulam as linhas entre os bairros para a região central. Ambos os corredores possuem conexão com a rede metroferroviária através das linhas 5 Lilás e 9 Esmeralda.

A reforma para os padrões BRT permitiriam também uma operação conjunta com o corredor Santo Amaro - Centro, o que permitirá uma velocidade comercial maior e menor tempo de parada ao longo da viagem. Também viabiliza uma diminuição do tempo gastos nos desembarques e embarques ao longo dos corredores, pois ambas as estruturas atendem regiões altamente populosas.

Em resumo, a transformação destes corredores em BRT poderia gerar os seguintes benefícios:

• Melhorar a velocidade comercial do sistema, assim como diminuir o tempo de espera e viagem dos ônibus.
• Aumentar a capacidade do sistema, hoje saturada, para permitir um atendimento melhor aos passageiros, e diminuir os custos com frotas ociosas.
• Diminuir os problemas estruturais dos corredores, além de equiparar eles a um sistema de metrô, com viagens mais rápidas e menos problemáticas.
• Diminuir as sobreposições das linhas que geram congestionamentos de ônibus nos corredores em horários de maior movimento.
• Modernizar a estrutura atual, ainda com conceitos e problemas de anos anteriores.

Estação Ceasa do BRT de Uberlândia (MG).
Tipologia de parada poderia ser adotada nos corredores de São Paulo.
Foto: Victor Santos, 2021.

Interior das estações do BRT de Uberlândia.
Foto: Victor Santos, 2021.

Vale lembrar que as idéias que consideramos aqui foram baseadas nas demandas e estrutura física de cada corredor, e seria necessário um estudo muito mais detalhado para compreender melhor as necessidades de cada caso, bem como a viabilidade da implantação de uma rede de BRT em São Paulo.

Veja também: As dez linhas de ônibus mais movimentadas de São Paulo. Os dez terminais urbanos mais movimentados de São Paulo.

Texto: Victor Santos.

Fontes:

Dados históricos e demandas de passageiros foram fornecidos pela SPTrans através do Portal da Transparência e-SIC.

SPtrans. São Paulo Interligado: O Plano de Transporte Público Urbano Implantado na Gestão 2001-2004, São Paulo, 2004.

Antônio Clóvis "Coca" Pinto Ferraz e Isaac Guillermo Espinosa Torres. Transporte Público Urbano, 2004, 2ª edição.

Terminal Sônia Maria: Isolado entre três cidades.

Como já falamos na publicação sobre o terminal de São Miguel, em São Paulo, os terminais de ônibus são construídos para atender a uma demanda de passageiros muitas vezes superestimada pelos projetistas, ou então subestimada por eles, gerando os dois extremos: terminais mal dimensionados para demandas maiores do que a projetada, ou terminais superdimensionados para uma demanda muito abaixo do ideal.
Sendo assim, outro caso muito conhecido de terminal um mal dimensionado fica na cidade de Mauá, região metropolitana de São Paulo. O Terminal Metropolitano do Sônia Maria funciona hoje com uma estrutura mal aproveitada, isolada e pouco funcional para sua proposta: integrar Mauá com o Corredor Metropolitano do ABD, gerenciado pela EMTU-SP e sob administração da concessionária NEXT Mobilidade.

Placa de identificação do terminal no eixo do Corredor.
Foto: Victor Santos, 2021.

Inaugurado em 23 de setembro de 1990, o terminal foi projetado para atender ao trecho São Mateus - Santo André do Corredor Metropolitano do ABD, esse entregue em dezembro de 1988, mas que devido a problemas administrativos, alguns terminais foram entregues apenas dois anos depois, entre eles o Sônia Maria.
O terminal foi construído no extremo noroeste de Mauá, na divisa entre Mauá, São Paulo e Santo André, onde uma das quadras ao lado do terminal já é o município de São Paulo, o Parque São Rafael para ser mais exato. A função original do terminal era idêntica ao do terminal São Mateus: receber linhas alimentadoras dos bairros de São Paulo (Parque São Rafael e adjacências), Mauá (Jardim Sônia Maria e Silvia Maria), e Santo André (Parque Capuava e adjacências). Ou seja, haveriam linhas dos três municípios integrados ao terminal, permitindo uma disponibilidade de linhas para outras regiões de maneira integrada (sem o pagamento de outra tarifa, mesmo entre municípios).

Projeto original do terminal, notem a existência
da linha de bloqueio nos acessos e passarela.
Fonte: Metrô-SP, 1986.

O projeto original previa a construção de uma área para lojas ou lanchonetes, além de salas operacionais e sanitários públicos. O prédio principal ficaria no centro do terreno, onde as faixas de rolamento para os ônibus o cercaria e permitiria a criação de uma única plataforma central para a operação. O acesso para os veículos seria pela rua Ataúlfo Alves (altura do n° 120) e a saída pela rua Forte de São Gonçalo (altura do n° 10), enquanto que para os pedestres seria através de uma passarela comum entre o terminal e o eixo principal do corredor, onde os passageiros poderiam ter acesso as linhas estruturais e alimentadoras de uma maneira mais ágil e integrada (sem o pagamento de outra tarifa para embarcar nos trólebus ou convencionais).
Em cada extremidade da passarela, haveriam rampas ou escadas fixas, economizando em equipamentos como elevadores ou escadas rolantes, algo que seria dispensável pela demanda que o terminal atenderia.
As obras do corredor estavam sendo finalizadas em dezembro de 1988, com a operação do trecho São Mateus - Ferrazópolis iniciada no dia 3 daquele mês, embora sem o terminal Sônia Maria. Havia uma previsão de que o terminal atendesse quatro linhas alimentadoras, além das duas estruturais de passagem pelo corredor, mas apenas duas das quatro linhas foram implantadas depois que o terminal ficou pronto.

Propostas para linhas no terminal.
Fonte: Metrô-SP, 1986.

A estrutura do terminal, que seria fechada para permitir o pagamento da tarifa antes de acessar as áreas do terminal e passarela foi cancelada e o terminal acabou por ser construído sem a integração tarifária. O resultado foi a baixa ocupação das linhas que atendiam o terminal, mesmo que ambas interligassem o terminal as estações Mauá e Capuava, ambas municipais de Mauá.
Nem mesmo a linha que ligaria o terminal São Mateus ao terminal Sônia Maria foi implementada, esta fazendo uma ligação entre os terminais passando por bairros como Jardim Santa Adélia. Porém, como o contexto das demais linhas e a integração entre elas não foi devidamente feito, não faria sentido criar uma linha ligando dois terminais sem uma integração maior em um deles.
Toda a estrutura, terminais, paradas, vias e a garagem do CECOM , foi construída pela Companhia do Metropolitano de São Paulo, ou Metrô-SP, que visava implantar um sistema de média capacidade de transporte na região do ABC Paulista. Com isso, facilitaria o acesso das regiões mais afastadas da rede de trens metropolitanos e da rede de linhas de metrô, criando uma espécie de prolongamento dos serviços do metrô. Mas ainda na década de 1980, o Metrô transferiu a responsabilidade para a EMTU-SP.

O terminal fica exatamente na divisa entre São Paulo
e Mauá. Cerca de quatro quadras à oeste já é o município
de Santo andré.
Mapa: Victor Santos, 2022.

A concessão para a Metra S.A. foi realizada em 24 de maio de 1997, e, sob fiscalização da EMTU, a empresa seria responsável pela manutenção e operação dos trólebus, vias, terminais, paradas e da Garagem do CECOM.
Dos nove terminais integrados ao Corredor do ABD, o terminal do Sônia Maria é o mais parece não ter uma função prática para os passageiros, uma vez que a única linha que atende o corredor saindo do terminal foi suspensa desde março de 2020 devido ao início da Pandemia do Covid-19.

Rede aérea de acesso ao corredor do terminal
está isolado do corredor.
Foto: Victor Santos, 2021.

A linha 487 TRO  Mauá (Sônia Maria) - Santo André (Shopping ABC/Parada Santa Tereza) foi criada para integrar o terminal ao eixo principal do corredor, integrando com outras linhas no terminal Santo André Oeste, onde a linha passava pela plataforma D, onde o passageiro poderia trocar para outras linhas sem pagar uma tarifa adicional. Depois a linha seguia pelo trecho Santo André - Ferrazópolis até chegar na Parada Santa Tereza, onde há um retorno e uma plataforma somente para essa linha. Desde 2011, a linha operava com uma frota mista entre ônibus à diesel e trólebus, este último operando após a instalação da rede aérea no terminal.

Trólebus Busscar Urbanuss Pluss HVR pela 
linha 487 TRO em 2019.
Foto: Victor Santos, 2019.

Mesmo com uma demanda baixa, a linha facilitava o acesso dos passageiros que embarcavam pós terminal, já que a linha também servia de apoio as demais linhas do mesmo eixo como a 284 TRO Santo André (Santo André Oeste) - São Paulo (São Mateus), 285 TRO São Bernardo do Campo (Ferrazópolis) - São Paulo (São Mateus). 

Em questionamento a NEXT Mobilidade (sucessora da Metra em 2021), e a EMTU-SP, não há previsão de retorno das linhas 284M São Bernardo do Campo (Shopping Metrópole) - São Paulo (São Mateus) e 487. Durante esse período, a rede aérea de acesso ao terminal foi isolada do trecho principal, tanto na saída do corredor para avenida Adélia Chohfi, quanto no acesso ao corredor vindo pela mesma avenida.

Percurso da 487 TRO.
Linha encontra-se suspensa pela EMTU desde o início de março de 2020.
Mapa: Victor Santos, 2022.

Ou seja, atualmente o terminal com 6.600 m² hoje é utilizado apenas por uma única linha, a 061 Sônia Maria - Centro, uma linha municipal de Mauá operada pela Suzantur Transportes, que faz ligação entre o terminal central de Mauá ao terminal do Sônia Maria. É a única linha que opera regularmente no terminal, o que chega a ser discrepante um terminal enorme para uma única linha.

Havia a linha 063 Zaíra - Sônia Maria, fazendo a ligação do Zaíra até o Sônia Maria nos horários de pico, passando pela região industrial da cidade, como o Pólo Petroquímico da Capuava. Posteriormente a linha foi cancelada, restando apenas a 061.

Percurso da 061.
Linha é a única a utilizar o terminal 

Para os passageiros, a opção ficou em atravessar a passarela e seguir até a Parada Sônia Maria onde as linhas 284 e 285 atendem de passagem. Embora a demanda seja pouca na região, sendo um local distante dos respectivos municípios, além da proximidade do terminal São Mateus, o pouco movimento gerado no terminal e na parada é mais comum nos horários de pico. Mesmo com a passarela, muitos passageiros acabam por utilizar a própria faixa dos ônibus para acessar as paradas.

Passarela de acesso entre o terminal e as paradas do Corredor.
Foto: Victor Santos, 2017.

Nos arredores do terminal há um pequeno número de comércios, mas a maioria da ocupação nos arredores é feita por residências de pequeno porte (sobrados ou casas térreas). Entre as reclamações feita por passageiros que usam o terminal está na falta de funcionários para informações ou a insegurança no local, uma vez que não há seguranças durante o dia. Porém, a manutenção do terminal aparenta estar em dia, pois não há nenhum problema estrutural ou de limpeza no local.

Vista das paradas sentido Santo André/Ferrazópolis
(à esquerda), e para o sentido São Mateus (à direita).
Foto: Victor Santos, 2021.

Infelizmente não há nenhum estudo ou projeto para melhorar a utilização deste terminal, uma vez que a dinâmica do transporte na região mudou muito desde os anos 1990, inviabilizando que as linhas originais possam ser implantadas. Mesmo que houvesse um convênio entre a Prefeitura de Mauá e a concessionária NEXT para uma integração tarifária semelhante o que existe nos terminais Diadema e Piraporinha (Diadema) e São Mateus (São Paulo), ainda não traria grande movimento ao terminal.

Ônibus da Viação Curuçá operando pela linha T14.
Foto: Victor Santos, 2018.

Na avenida Adélia Chofi, de frente ao terminal, há um ponto de parada onde existe a passagem de três linhas municipais de Santo André que atendem a parada seguindo dos bairros ao Centro de Santo André ou para o Terminal Rodoviário de Santo André, ao lado da Estação Prefeito Saladino da CPTM.

Também há duas linhas intermunicipais comuns que fazem passagem por esse ponto de parada, sendo elas a 107 TRO (Jardim Ester - Terminal Santo André Leste) e 157 TRO (Silvia Maria - Estação Prefeito Saladino), ambas operadas pela NEXT Mobilidade.

Linhas de ônibus municipais de Santo André que
atendem as proximidades do terminal.
Mapa: Victor Santos, 2022.

Texto: Victor Santos.

Fontes:

ABC do ABC, 2016. Disponível em <https://www.abcdoabc.com.br/maua/noticia/terminais-zaira-sonia-maria-terao-ligacao-direta-por-onibus-municipais-37710>, acessado em 21 de março de 2022 às 10:52.

Via Trólebus, 2014. Disponível em <https://viatrolebus.com.br/2014/03/trolebus-operam-em-linha-do-terminal-sonia-maria-em-maua/>, acessado em 21 de março de 2022 às 10:56.

Página oficial EMTU-SP no Twitter, 2020. Disponível em <https://twitter.com/emtu_oficial/status/1332066862033752071>, acessado em 21 de março de 2022 às 10:59.

Terminal Metropolitano de São Mateus, 1986, pag. 27-31. Biblioteca Metrô-SP, CMTC-SP. Disponível em <https://bibliotecabibliografico.metrosp.com.br//asp/prima-pdf.asp?codigoMidia=42066&iIndexSrv=1>, acessado em 21 de março de 2022 às 11:03.

EMTU-SP, Corredor Metropolitano do ABC, 2022. Disponível em <https://www.emtu.sp.gov.br/emtu/redes-de-transporte/corredores-terminais/corredor-metropolitano-abd/historico.fss>, acessado em 21 de março de 2022 às 11:05.