BRT vs Monotrilho - A guerra sem vencedor

Fotos: Victor Santos (autor).

O calcanhar de Aquiles da cidade de São Paulo e da região metropolitana, no quesito transporte, sempre estará relacionado aos problemas na escolha do modal correto para atender a determinada região, ainda mais considerando que todo transporte implantado em alguma região afeta diretamente a mobilidade dos cidadãos.

Porém, o problema quando se constrói uma linha de trem, metrô ou de outro modal é justamente quando não são levados em consideração questões como uso e ocupação do solo, demanda de viagens na região e possível aumento na utilização da linha. O resultado pode ser dois cenários diferentes: Linhas de alta capacidade com demanda superestimada, transportando menos do que foi previsto, ou linhas de capacidade muito inferior ao que se foi esperado, transportando muito acima da capacidade. 

O caso mais recente e que está movimentando muito os assuntos relacionados é o caso da linha 18 Bronze do Metrô-SP, que seria construída para receber o monotrilho. Entre muitos problemas desde que foi anunciada no final da década passada, a linha foi sendo postergada até então pela gestão estadual, que agora, anos depois de anunciar a linha em monotrilho, decidiu trocar o modal para, segundo a gestão, agilizar a implantação da linha. 

A troca, de monotrilho para BRT – Bus Rapid Transit, ou Trânsito Rápido por Ônibus na tradução livre do inglês, gerou muitas discussões entre especialistas e pessoas ligadas ao governo do Estado de São Paulo. Baseando nas informações até agora passadas e com dados técnicos, iremos relacionar problemas relacionados a essa troca de tecnologia, de um trem do monotrilho para ônibus com capacidade média.

BRT e monotrilho: dois modais de média capacidade

Embora seja considerado como um transporte de alta capacidade, o monotrilho é ainda considerado por especialistas como um transporte de média capacidade, transportando bem menos que um sistema metroviário e um pouco mais que um sistema de corredores exclusivos de ônibus. No Brasil, há apenas uma linha de monotrilho em operação comercial para o transporte de passageiros, a Linha 15 Prata do Metrô-SP, atualmente ligando a estação Vila Prudente à estação Vila União, zona leste de São Paulo. 

Sendo este o único exemplo da funcionalidade do modal, a própria linha 15 teve problemas relacionados a sua implantação devido a inúmeros erros de projeto e planejamento, que ocasionou no aumento do valor total da construção e no tempo de implantação, promessa pela escolha do modal que estimava ser mais barato e rápido na construção. Devido a este e a outros fatores, causou o engavetamento do trecho entre São Mateus e Cidade Tiradentes, além do atraso na entrega do último trecho, entre Vila União e São Mateus. 

Porém, ressaltamos alguns pontos positivos na implantação do monotrilho na linha 15:

• Segregação total e independente, o que permite velocidades comerciais maiores se comparado ao sistema de corredores de ônibus. 
• Com sistemas de sinalização avançados, pode proporcionar menores intervalos sem afetar a segurança e a operação.
• Utiliza energia elétrica para a locomoção, tornando-o um modal ecologicamente correto e mais silencioso.
• Estando em elevado, seu impacto no viario comum é menor, tendo suas vigas de sustentação no canteiro central das avenidas.

No caso do sistema BRT, que evoluiu do sistema de ônibus convencional para se aproximar das características de um sistema de metrô, sua capacidade muitas vezes pode variar de acordo com o tipo de projeto que será utilizado. Mesmo se o projeto de uma linha de BRT tenha itens que aprimorem sua operação, ainda é um sistema de média capacidade que está sujeito a problemas na implantação assim como qualquer outro modal. 

Embora seja um transporte que pode influenciar no entorno de seu local de construção, e já se mostrou ser um transporte de passageiros com baixo custo de implantação e de impactos positivos na região e a na mobilidade, há muitos quesitos que precisam ser vistos quando se projeta uma linha com este sistema. Alguns quesitos precisam ser analisados antes de projetar um corredor BRT, tais como:

• Baixo custo de implantação, porém baixa capacidade de transporte se comparado à uma linha de metrô convencional. 
• Caso não seja previsto linhas expressas, que agilizam as viagens de ponta a ponta, o sistema pode se sobrecarregar com facilidade.
• Embora possua uma segregação maior que a de linhas de ônibus comum, ainda é possível que pedestres e automóveis acessem as vias destinada aos ônibus através do sistema viário comum, influenciando na velocidade comercial e na segurança dos usuários e pedestres. 
• Mesmo possuindo ônibus de grande capacidade, como articulados e biarticulados, ainda não consegue ter o mesmo intervalo e capacidadecomo o sistema de trens.
• Deve-se estudar muito o impacto que o sistema trará a região, além de estudos de demanda para viabilizar o projeto.

Concluindo, mesmo que ambos os sistemas possuam papéis distintos mas importantes no transporte de passageiros, é preciso entender que ambos os modais estão categorizados com um transporte de média capacidade, e que sua implantação em locais com maior densidade populacional ou em polos geradores de tráfego muito alto pode ocasionar na saturação do transporte, gerando desconfortos e danos aos passageiros. 

No caso específico da Linha 18, que atenderia regiões com problemas de mobilidade há anos, a troca do modal ou a escolha errada pode gerar problemas operacionais, tais como superlotação da linha, diminuição na velocidade comercial e evasão dos passageiros para outros meios de transporte.

Dúvidas quanto ao projeto do BRT

Ao anunciar a escolha do BRT no lugar do monotrilho, o atual governador do Estado de São Paulo, João Doria (PSDB-SP), deixou claro que a troca está relacionada ao tempo e custo que a obra da linha teria caso fosse construída com a tecnologia do monotrilho. Durante a assembléia, o governador anunciou que o prazo para conclusão das obras seriam de 18 meses após o início, que ainda não foi anunciado de quando será iniciada as obras.

Porém, vale ressaltar que não há nenhum projeto de estações, traçado ou locais de maior impacto, apesar de terem anunciado um custo de R$ 680 milhões pra ao BRT contra R$ 6 bilhões do monotrilho. Uma comparação feita por Thiago Silva do Plamurb em sua publicação "Gestão Doria retrocede e confirma troca de monotrilho por BRT na Linha 18-Bronze" compara que a prefeitura de São Paulo no ano de 2014 estipulou que a construção do BRT Radial Leste, atualmente com obras paradas, custaria R$ 665 milhões. 

Embora contrariando técnicos sobre a troca, o governador alegou que a mudança facilitaria na implantação da linha, e que tudo foi baseado e dados técnicos e não em cunho político. Ainda usou para justificar tudo os exemplos do corredor metropolitano do ABD, sob concessão desde 1997 para a Metra, e o BRT de Curitiba, pioneira na tecnologia. 

Contudo, o que não foi falado é que ambos os sistema citados encontram-se saturados e com operações acima da capacidade, mesmo que no caso do corredor ABD tendo níveis de confiança e operação bem avaliados segundo pesquisas feitas pela EMTU-SP. 

No caso do BRT de Curitiba, os corredores em operação na cidade enfrentam problemas de superlotação e baixa capacidade de operação devido estarem operando acima do limite operacional. Mesmo sendo pioneiro, muito já foi discutido entre especialistas que a capital paranaense está atrasada no quesito mobilidade devido aos inúmeros projetos de implantação de um sistema de alta capacidade de transporte. 

Biarticulados estacionados na estação tubo em Curitiba, Paraná.
Foto: Victor Santos (autor).

No caso do corredor ABD, mesmo possuindo níveis de operação muito bons, ainda é considerado por muitos como um corredor de ônibus com baixa capacidade, mesmo transportando cerca de 300 mil passageiros diários. O próprio Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento, da sigla inglesa ITDP, não categoriza o corredor do ABD como um BRT legítimo segundo informa o site BRT Data, que é uma plataforma que coleta dados sobre os sistemas de corredores de ônibus ao redor do mundo.

Segundo os dados do BRT Data, o corredor operado pela concessionária Metra se categoriza como um corredor de ônibus exclusivo, categorizado como “BRT Basico”, que é uma categoria que elege corredores de ônibus que podem melhorar itens na estrutura para serem considerados um BRT de maior capacidade.

Trólebus operando no corredor ABD.
Foto: Victor Santos (autor).

Ou seja, mesmo citando exemplos como forma de embasar a decisão da troca, nenhum elemento técnico foi de fato decisivo para a mudança. Mesmo sem um projeto que contribuiria para as discussões sobre o tema, muito ser questiona sobre como será o BRT que substituirá a Linha 18, sobretudo sobre sua capacidade para transportar os passageiros do Abc paulista.

Capacidade de cada sistema e possíveis problemas futuros

Um dos maiores problemas que São Paulo teve no passado na implantação de sistemas de transporte foi a não previsão do aumento da demanda, sobretudo para o sistema de trens e metrôs. Todas as linhas de metrô da capital opera acima da capacidade projetada para as linhas, gerando a superlotação muito conhecida pelos usuários do sistema. 

Alguns possíveis motivos para o aumento da demanda ao longo dos anos foi a saturação do sistema viário devido ao uso irracional dos automóveis, a baixa qualidade e capacidade do sistema de ônibus, o aumento da confiança no sistema metroferroviário e a falta de um planejamento urbano que impeça a concentração de serviços em determinadas regiões. Como nunca foi projetado que a demanda aumentaria, hoje o sistema opera com problemas justamente por estar no limite da capacidade.

Capacidade de cada modo de transporte.
Fonte: Mobilize.

Embora seja muito mais caro construir uma linha de metrô convencional, sua capacidade para transportar passageiros é muito acima que um sistema de BRT ou uma linha de monotrilho. Com os atuais avanços tecnológicos destinados a sinalização de um sistema ferroviário, é possível reduzir os intervalos entre as composições com segurança, o que aumenta a capacidade de transporte sem afetar a operação de forma negativa.

Considerando que uma linha de metrô ou trem acaba atraindo passageiros de outros modais, a chamada demanda transferida, e também atrai passageiros que não realizavam viagens no eixo da linha mas que foram induzidos a realizar as viagens após a inauguração da linha, a chamada demanda induzida, se a Linha 18 fosse construída para ser uma linha de metrô, a demanda inicial estipulada em 150 mil passageiros por dia aumentaria muito ao longo dos anos. Com esse aumento, o sistema de metrô absorveria melhor a demanda, item que uma linha de BRT não conseguiria facilmente.

No final, para que a região possuísse um atendimento mais eficiente e com possiblidades de desenvolvimento urbano, a escolha mais ideal seria a construção de um metrô convencional que possibilitaria maior número de impactos positivos em relação ao cenário urbano e a mobilidade dos cidadãos que irão utilizar a linha. Vale lembrar que o transporte por ônibus na região do Abc Paulista é precária e ineficiente se comparada a necessidade da região.

Projetos e promessas que não saíram do papel

Nessa mesma semana, a gestão estadual anunciou que a Linha 20 Rosa, linha de metrô que nunca saiu do papel, será estendida de Moema até a região de São Bernardo do Campo, no Abc paulista. 

A linha, há anos prometida pela gestão estadual, inicialmente ligaria Moema, zona sul de São Paulo, até a região da Lapa, zona Oeste. Segundo a equipe da atual gestão estadual, o projeto da linha deverá ser dividido em duas fases, a primeira com o trecho já previsto entre Moema e Lapa, e o segunda entre Moema e São Bernardo do Campo. Porém, considerando que a primeira fase nunca passou de uma ideia, vale ressaltar que para construir a linha ate São Bernardo do Campo precisaria de pelo menos cinco anos para ser concluída, isso não considerando os problemas já conhecidos de planejamento. 

Mapa do traçado da linha 18. Nota-se a existência da linha 20 indo até São Bernardo do Campo.
Mapa: Thiago Silva (Plamurb, 2019).

Outra medida anunciada para tentar amenizar os prejuízos relacionados ao não cumprimento da promessa que fez nas eleições de 2018, o governador anunciou que a Linha 10 Turquesa da CPTM, que liga o Brás à Rio Grande da Serra, deve ser modernizada para se tornar uma “linha de metrô”. Ao anunciar a medida, alegou que o Abc Paulista contará com duas linhas de metrô na região, se referindo as linhas 10 da CPTM e 20 do Metrô-SP.

O que não foi lembrado é que a Linha 10 atende as cidades de São Caetano do Sul, Santo André, Mauá, Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra, além da cidade de São Paulo, enquanto as cidades de São Bernardo do Campo e Diadema são atendidos atualmente apenas pelo corredor metropolitano do ABD. Mesmo com a modernização da linha turquesa, a mesma possui uma demanda e operação diferente ao que seria comparado ao sistema de metrô, com intervalos mais altos e distância média entre as estações maiores. 

Outra questão que deve ser lembrada é que há inúmeras promessas de modernizar o sistema de trens da capital, inclusive com a promessa de modernizar a Linha 10, que atualmente é uma das linhas com maior defasagem tecnológica em relação a sinalização, frota operacional e estações. O que ficou claro para inúmeros blogueiros e jornalistas, é que a atual gestão quer cumprir diversas promessas feitas ainda nessa gestão, mesmo que para isso seja necessário regredir em questões tecnológicas.

As cidades do Abc Paulista vivenciam todos os anos promessas da chegada de uma linha de metrô a região, além de diversos projetos de ampliar a capacidade do corredor metropolitano do ABD. Enquanto nenhuma promessa é de fato cumprida, os cidadãos do Abc Paulista sofrem com diversos problemas na mobilidade, que além de ficar cara a cada ano, a precariedade aumenta, evidenciando a falta de um transporte mais eficiente.

Conclusão

A troca de modal na linha 18 ainda gera muitas dúvidas que não foram esclarecidas, o que aumenta a desconfiança e diminui as expectativas de que a linha realmente saia da mesa de projetos. Ainda não foi esclarecido como a gestão estadual vai resolver a questão do contrato de concessão da linha, uma vez que o consórcio VemABC não se pronunciou em relação a essa troca. 

O momento atual é aguardar e torcer para que o BRT que está previsto ser implantado no lugar do monotrilho ao menos seja projetado para atender a demanda esperada de uma forma confortável e eficiente.

Fontes consultadas: 

Plamurb (https://plamurbblog.wordpress.com/2019/07/03/gestao-doria-retrocede-e-confirma-troca-de-monotrilho-por-brt-na-linha-18-bronze/ - acessado em 05/07/2019)

Mobilize (https://www.mobilize.org.br/noticias/1331/brt-ou-vlt-questao-de-escolha.html)

BRT Data (https://brtdata.org/)

Novo serviço da CPTM para a Linha 13 Jade

Trem série 9000 operando na linha 13 Jade.
Proximidades de Engenheiro Goulart
Foto: Yuri Gabriel.

Entregue no dia 31 de março, com operação assistida até o final do mês de maio, a linha 13 Jade da CPTM é a mais nova expansão da malha ferroviária, entregue após quase cinco anos em obras desde meados de 2013. Junto com a nova linha, a CPTM iniciaria a circulação no mês de junho, o serviço "Connect", ligando Brás ao Aeroporto-Guarulhos sem a necessidade de baldeação na estação Engenheiro Goulart, compartilhando as vias linha 12 Safira (entre Brás e Engenheiro Goulart). Após muita procrastinação, a companhia confirmou há cerca de duas semanas que no próximo dia 03 de outubro, quarta-feira, o serviço "Connect" realizará suas primeiras viagens comerciais entre Brás e Aeroporto-Guarulhos, sem a necessidade do usuário trocar de linha e trem na estação Engenheiro Goulart. Os horários previstos, para ambos os sentidos, são: de segunda à sexta-feira: às 06h20, 07h00 e às 07h40 (pico da manhã), e às 18h00, 18h40 e às 19h20 (pico da tarde). Aos sábados, haverá apenas três horários inicialmente: às 06h20, às 07h00 e às 07h40. Veja abaixo.

Mapa do novo serviço da linha com o trajeto e horários.
Elaborado por Gustavo Bonfate. (clique na foto para ver maior)

Prevista posteriormente para agosto, já que a data inicial foi cancelada, o novo serviço já era motivo de discussões entre muitas pessoas, sobretudo por ser algo esperado por quem utiliza a linha desde que ela opera comercialmente. Ainda que atrasado, a CPTM já havia cogitado muitas datas desde a inauguração da linha no começo do ano, todas descumpridas por questões técnicas. 
O serviço "Airport Express", esse outro tipo de modalidade da linha, que ligará a estação central Luz à estação Aeroporto-Guarulhos sem paradas intermediárias e com uma tarifa diferenciada (R$ 8,00). Ainda segue com uma data incerta quanto o seu início, porém alguns testes com o trem realizando o trajeto já podem ser notados fora dos horários de pico, com trens das séries 9000 e 9500, oriundos das linhas 11 Coral, 7 Rubi e da própria 13 Jade, respectivamente. 

Série 9500 estacionado em Engenheiro Goulart.
Foto: Yuri Gabriel.

Sendo sempre questionada pela introdução dos novos serviços e sem respostas com uma data concreta, a CPTM estava prevendo inicialmente a operação do serviço "Connect" para o final de agosto, e o "Airport Express", para setembro. Alguns testes, com trens da série 9500, que estão emprestados até a chegada dos novos trens chineses (série 2500), estão sendo realizados entre Luz e Aeroporto-Guarulhos, e também entre Brás e Aeroporto-Guarulhos, sempre fora do horário de pico. Porém, com problemas relacionados a sinalização da linha, as datas foram descumpridas e novamente não confirmaram datas até pouco mais de duas semanas atrás, onde a empresa confirmou a data apenas do serviço "Connect".
Além dos trens realizarem testes realizando os dois trajetos com os trens da série 9500, uma curiosidade chamou a atenção dos usuário e entusiastas: os trens da série 9000, que fazem parte da frota da linha 11 Coral, também foram vistos em testes, o que confirmou que a série faria parte da frota da linha 13. Pouco tempo depois que foram vistos inicialmente, a CPTM colocou a frota para operar na linha Jade, inicialmente com os trens série 9500, e posteriormente somente a série 9000 permaneceu na linha. 

Trem estacionado em Engenheiro Goulart e ao fundo outro da mesma série.
Foto: Yuri Gabriel.

Inicialmente licitados somente para a linha Coral, os trens da série 9000 enfrentam uma grande incógnita quanto ao seu destino. Essa série inicialmente teve problemas ao chegar na companhia, devido a uma falha no projeto de sua construção, ficando dois anos sem rodar (de 2012 à 2014), sendo entregues no ano da Copa FIFA de 2014. Mesmo entregues, ainda havia diversas falhas que até hoje não foram solucionadas. Com a entrada da série 8500 na linha 11 Coral, sua operação começou a ficar mais restrita nos horários de pico e em dias úteis.

Dotados de passagem livre entre os carros, a série 9000 (fabricados pela francesa Alstom) não decepcionam em nada se comparado aos "novatos" da coreana Hyundai-Rotem, fabricante da série 9500, visto que compartilham a “filosofia” adotada a partir da série 8000: Portas com 1,60 m de largura, ar condicionado, passagem livre entre os carros (Gangway), entre outras novidades que vieram embarcados a partir desta série. 

Mapa da linha atualmente.
Foto: Yuri Gabriel.

Com o início das operações do serviço "Connect", esperamos que a linha possa auxiliar mais o deslocamento de mais usuários oriundos de Guarulhos e região, além de funcionários e passageiros do aeroporto mais movimentado do Brasil. Ainda não há, até o momento, uma data definida ou prevista para que a companhia inicie o serviço "Airport Express" que vai, em tese, auxiliar mais aos passageiros do aeroporto, deixando à cargo do serviço parador da linha 13 a demanda da cidade.

Série 9000: "nova" frota da linha 13 até a chegada dos novos trens.
Foto: Yuri Gabriel.

Texto: Yuri Gabriel
Revisão: Victor Santos

Trem série 2100: O trem certo para o serviço errado

Unidade próximo da estação Brás.
Por Victor Santos.

Desde que a CPTM deu inicio a sua renovação de frota, muitos trens vão sendo retirados de operação para dar lugar aos novos trens e assim proporcionar mais conforto e segurança nas viagens. A primeira nova frota a ser adquirida pela CPTM foi o trem da série 2100, antigos UT440 oriundos da espanhola Renfe e que iniciaram seus serviços regulares em 1998. Em 2018, vinte anos após a chegada na companhia, o futuro deste trem parece incerto com as novas frotas compradas pela empresa nos últimos anos. Mas por que ele está próximo da aposentadoria?

A começar pela sua idade. Mesmo que o tempo de serviço na Companhia Paulista de Trens Metropolitanos seja curto em relação as frotas mais antigas, essa série foi fabricada a partir de 1974 quando a Renfe encomendou para a também espanhola CAF um total de 255 unidades que foram fabricadas até 1985. Em 1993, a Renfe, que opera os trens de médio e longo percurso além do serviço suburbano na Espanha, reformou muitas unidades para se adequar aos novos padrões de conforto, assim ganhando uma nova máscara, ar condicionado, painéis digitais para anúncios, novos assentos e passagem entre os carros. Algumas unidades ainda permanecem com o visual e padrão das quais foram fabricadas e seguem operando na Espanha. Outras unidades foram reformadas para o serviço de média distancia, ganhando a nomenclatura de UT470. Por fim, um trem que, mesmo após a reforma profunda que passou ainda na Espanha, é considerado antigo com seus mais de 40 anos de uso. 

Na esquerda a primeira versão do trem, à direita o modelo reformado
em 1993. Retirado da internet, créditos ao autor.

As limitações do desempenho dessa série também impedem o seu uso pleno. Por se trata de um trem projetado para cumprir etapas de médio percurso e serviços expressos, essa frota não consegue ter o mesmo desempenho que as frotas mais novas da CPTM. Com uma taxa de aceleração baixa, o trem demora um pouco para alcançar uma boa velocidade e seus motores não foram projetados para subir grandes rampas. Por causa dessas limitações, os "trens espanhóis" não poderiam operar em linhas com rampas muito íngremes ou com estações muito próximas. Em um dos testes na então Linha A da companhia, hoje Linha 7 Rubi, houve relatos de superaquecimento nos freios de uma unidade, fato que fez esses trens deixarem de ir até o extremo da linha. Outro problema dessa série era a operação com  trens que possuem uma taxa de aceleração mais forte que eles, o que faziam os trens andassem juntos, prejudicando os intervalos e operações nas linhas. 

Foto por Yuri Gabriel.

Outro motivo para sua aposentadoria precoce é a dor de cabeça para o pessoal da manutenção, que acarreta mais tempo parado e mais custos para a companhia. Em 2010, o contrato revisão geral foi assinado para que a frota fosse reformada e garantir mais alguns anos de serviço, sem a necessidade de comprar novos trem em um primeiro momento. Além de uma nova pintura nos moldes do novo padrão visual da CPTM, receberia itens mais recentes para garantir mais conforto e segurança. Porém, recentemente o contrato de revisão de meia idade, previsto em trens que completam 1 milhão de quilômetros rodados, foi suspenso por irregularidades. Apenas uma parte da frota foi reformada e a manutenção, também terceirizada, ficou ainda mais complicada o que gerou custos e problemas à operação dos trens como superaquecimento que resultou no incêndio de algumas unidades. O último grande incêndio foi em 2015 com a unidade que já retornou para operação.

Trem em testes na Zona Leste
Créditos ao autor, retirado da internet.

A CPTM ao adquirir essa frota, esperava que eles operassem no Expresso Leste, até então um novo serviço que seria oferecido por ela, pois esses trens que possuem as características para tal. Porém, entre os testes na linha, houve atos de vandalismo e depredações nas composições recém chegadas, sendo necessário a paralisação da frota por falta de peças de reposição. Relatos da época afirmam que a população depredou os trens em forma de protesto contra a operação precária que a companhia prestava a população na época (meados de 1997 e 1998).

A única linha que possuía características que contribuíram para a operação dos TUE's 2100 foi a Linha D (atual Linha 10 Turquesa), onde permanecem atuando como frota principal dessa linha até os dias atuais. Por possuir relativamente baixa para época e grandes distâncias entre as estações, favoreceram a operação dos trens.

Muitos entusiastas e passageiros também reclamam do ar condicionado e do número de portas existentes no trem, duas portas por lado conta quatro dos trens mais novos. O ar condicionado também é alvo de reclamações por não gelar tão bem quanto os trens mais novos, algo que com o tempo foi resolvido parcialmente.

Proximidades da estação Mooca.
Por Yuri Gabriel.

Em contrapartida é considerado um dos trens mais confortáveis da companhia, seja pelo número de assentos disponíveis devido ao layout e as poucas portas ou pela partida suave que garante uma viagem tranquila. Muitos dos passageiros diários da Linha 10 ainda preferem o trem que por anos auxiliou a população do ABC Paulista em suas dificuldades de mobilidade urbana. Como as estações da linha são bem afastadas entre elas, os 2100 conseguem ganhar uma boa velocidade operacional, além de possuir freios mais suaves sem os solavancos. É também a única frota do sistema sobre trilhos paulistas a possuir sinal de abertura das portas com aviso sonoro e luminoso. Por fim, é um trem diferenciado e que fez parte do crescimento da linha, além de despertar a paixão pelas ferrovias em muitos dos entusiastas.

TUE 2100 na inauguração da estação Autódromo da Linha 9
Créditos ao autor.

Essa série esteve fortemente presente nas linhas 9 e 10 e em suas mudanças operacionais, seja na inauguração da extensão da linha 9 rumo ao Grajaú em 2008 ou no encurtamento da linha 10 que seguia até a estação da Luz e hoje faz terminal na estação Brás. A partir de 2016, a série 2100 que era a única até então na linha 10 passou a ter como "ajudante" a frota 3000, fabricados em 1999 pela alemã Siemens no mais novo trem expresso da CPTM: o Expresso Linha 10 que liga a estação Prefeito Celso Daniel - Santo André à estação Tamanduateí atendendo apenas a estação São Caetano. Este serviço atende apenas ao picos dos dias úteis, mas serve bem a população do ABC Paulista. 

Agora em 2018, a linha turquesa passa a ter mais uma frota ao lado dos 2100: a série 7500 oriundos da Linha 9 Esmeralda. Com o remanejamento de frotas entre as linha da CPTM com a chegada de mais trens novos, a série 7500 passou para a linha turquesa ao lado dos 2100 para auxiliar a necessidade devido a falta de trens na linha. 

Nessa semana, do dia 09 de abril, o Diário do Transporte noticiou que o atual Secretário dos Transportes Metropolitanos, Clodoaldo Pelissioni, disse em uma entrevista que a CPTM estuda abrir uma licitação para substituir essa frota que opera na linha turquesa. Ainda não há prazos para tal abertura do edital que deve contemplar 20 novos trens para a linha.

Trens 2100 e 3000 na linha 10.
Foto: Yuri Gabriel.

É nítido para muitos que o fim da frota 2100 esteja relativamente próximo, uma vez que já não há mais espaço para as operações de um trem que não foi fabricado para o serviço metropolitano. Sua partida suave, ar condicionado relativamente bom, assentos confortáveis, portas largas e frenagens tranquilas farão falta aos serviços metropolitanos.
Será um trem que deixará saudades para muitos passageiros comuns, entusiastas e funcionários, embora para o pessoal da manutenção a saída de cena dessa frota será um alívio. Tão cedo teremos um trem com características tão marcantes como a desse trem, se houvesse ferrovias intercidades como na Espanha, a sobrevida desse trem já era garantida. Porém, estamos no Brasil e isso já explica tudo...

Algumas curiosidades

Na Espanha, o modelo segue operando no serviço suburbano e de média distância da empresa Renfe com a nomenclatura de UT 440R (subúrbio) e UT 470 (média distância) e possuem até bagageiros. Há planos para que essa frota em breve seja retirado de serviço.

No Brasil, a série foi batizada de TUE 2100, enquanto no Chile permaneceu com o número de série original: UT 440, mudando apenas para as unidades reformadas no Chile para UT 440MC.

Conhecido por alguns passageiros e entusiastas como "trem espanhol". 

No início das operações da CPTM, os trens possuíam músicas clássicas como som ambiente no interior do salão de passageiros. Era possível viajar ao som de música clássica, algo jamais imaginado por passageiros da época. Posteriormente retiraram esse diferencial. 

No Chile e na Espanha, os trens possuem o piso rebaixado nas portas e escadas para o acesso, algo que foi retificado para operar na CPTM.

Texto: Victor Santos.
Revisão:Yuri Gabriel

Linha 605A-10: Acessibilidade para todos

Foto: Gustavo Bonfate

No último sábado, dia 17 de março, foi inaugurada a nova linha do sistema municipal de São Paulo; a 605A-10, que liga o Centro Paraolímpico de São Paulo à estação Jabaquara da Linha 1 Azul do Metrô. Embora pareça para muitos mais uma linha de ônibus municipal, existem características que a difere das demais linhas da cidade: sua acessibilidade e objetivo da linha. O Metrópole SP visitou essa linha em seu primeiro dia de operação para conhecer os mais novos veículos acessíveis da cidade.

Interior do veículo (6 3842).

Chegamos à estação do Jabaquara por volta das 17h50 onde embarcaríamos na linha 605A sentido Centro Paraolímpico, uma viagem de pouco mais de oito minutos a bordo do novo micro-ônibus adquirido pela empresa Mobibrasil, empresa estrutural do Consórcio Unisul da Área 6 Sul e operadora da linha. Não demorou para que o micro, prefixo 6 3842, chegasse de mais uma viagem com uma lotação considerável para um primeiro dia de operação. Havia muitos passageiros contentes com a nova linha que irá atender de forma mais precisa e completa o Centro Paraolímpico Brasileiro em São Paulo, onde poderá atender de passageiros com mobilidade reduzida, cadeirantes ou com alguma restrição. Além do complexo do Centro Paraolímpico Brasileiro, atenderá também ao São Paulo Expo (centro de exibições e convenções administrado por um grupo francês), o Centro de Tecnologia e Inclusão Parque Fontes do Ipiranga (CTI) ligado a Associação Paulista para o Desenvolvimento da Medicina (SPDM), e a 97° DP - Departamento de Policia. 

Espaço para cadeirantes.

Embarcamos após todos os passageiros desembarcarem com auxilio da cobradora do ônibus e dos fiscais da Mobibrasil e SPTrans que estavam na plataforma para auxiliar as operações iniciais. O layout do veículo também chama atenção: quatro boxes para acomodar cadeirantes, piso baixo entre a primeira e segunda porta, ar condicionado, degrau sinalizado para acesso ao restante do ônibus, botões para parada solicitada próximos das janelas, além da rampa para acessar o ônibus. 

Partimos pontualmente às 18h05 com destino ao terminal primário da linha (TP) que é no próprio Centro Paraolímpico e ao passar por ruas do bairro, pedestres e moradores ainda estavam admirados com o novo ônibus e sua configuração, além do silêncio do motor. A viagem não demorou muito e não pegamos trânsito, logo chegamos ao destino com pouco mais de oito minutos de viagem. 

Veículo estacionado no ponto inicial.

A motorista e cobradora dessa viagem ainda estavam admiradas pela nova linha e novo veículo, a simpatia de ambas faziam das viagem mais agradáveis para todos. Elas nos disseram que muitos dos passageiros daquele dia eram funcionários e visitantes do complexo ao lado da Rodovia dos Imigrantes, mas também haviam curiosos e entusiastas dos transportes que haviam viajado para conhecer a nova linha.

No ponto inicial da linha haviam também dois funcionários da Mobibrasil e SPTrans para controle de partidas e número de passageiros por viagem. Deixamos o veículo que viemos partir e esperar o outro, que já estava à caminho do complexo, o que nos deu tempo de conversar com o funcionário da SPTrans sobre as operações.

Segundo o fiscal, a linha foi criada junto a pedidos do próprio complexo através de funcionários e frequentadores do local, além de estudos da própria Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes, ou STM. Por atender ao complexo Paraolímpico, ao invés de veículos convencionais já operantes em toda cidade (micros ou midiônibus), a secretaria definiu a operação com veículos menores mas com acessibilidade maior. Ainda segundo o funcionário, a demanda esperada inicialmente é mais baixa devido ao foco da linha, mas que se for necessário de acordo com a demanda serão implementados mais veículos e horários. 

Ônibus 6 3843: segundo ônibus da linha.

Às 18h30 o segundo ônibus da linha chegou para mais uma viagem após ter ido ao metrô. Esse ônibus, o 6 3843, também estava com a equipe de bordo formado por mulheres que também estavam entusiasmadas com o novo serviço oferecido aos vários passageiros da região. Partimos após a simpática conversa com o funcionário da SPTrans e a boa recepção da cobradora e motorista da Mobibrasil, e seguimos a curtíssima viagem rumo ao metrô Jabaquara. A motorista nos contou que ainda estava se acostumando com o veículo, uma vez que a empresa sempre teve veículos de médio e grande porte (convencionais, padrons e articulados), mas que estava bem otimista com as operações. A cobradora, simpática e gentil com os passageiros, tinha funções muito além de cobrar a tarifa, auxiliando no embarque e desembarque de cadeirantes e pessoas com necessidades especiais. 

Ponto no terminal Jabaquara, note a rampa rente a plataforma.

Dez minutos depois e estávamos de volta à estação do metrô, onde tão logo o veículo retornou para o ponto inicial. Uma particularidade desses veículos é a ausência de catraca no interior deles para aproveitar melhor o espaço interno, mas possui dois validadores; um para cobrar a tarifa através dos bilhetes eletrônicos e outro para recarga e consulta dos mesmos. O validador de cobrança demora um pouco para ler o bilhete único, algo que deve ser ajustado com o tempo, mas a cobradora também pode receber a passagem por dinheiro. 

Nossa impressão pela linha foi de que os frequentadores, funcionários e moradores das proximidades terão uma opção melhor para acessar o grande complexo da região. Com modelos de ônibus diferenciados dos demais, horários bem acessíveis, itinerário direto e confortável, a linha tem tudo para ser um grande sucesso. Em dias de eventos no São Paulo Expo, a linha pode necessitar de mais veículos para atender a demanda, algo que veremos com o tempo. Parabenizamos a Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes e a Mobibrasil pela criação de uma linha para atender um importante Complexo Paraolímpico, e é sempre bom que os órgãos pensem em uma sociedade inteira quando o assunto é transporte coletivo. 

Iluminação boa e bom espaço interno.

Sobre os veículos e a linha

Fabricados pela Volare, subsidiária da gaúcha Marcopolo, os micro-ônibus da linha Acess Urbano da fabricante e possui o motor Cummins ISF 3.8 162 CV 3760 c.c localizado na parte traseira, uma grande novidade nas ruas paulistas. Essa linha de veículos foi idealizada para atender as normas de acessibilidade e a demandas das linhas urbanas. Segundo o site da Volare, o máximo de boxes para cadeirantes é de três 16 assentos comuns, mas o layout adotado pela empresa conseguiu alocar quatro boxes para cadeirantes mais assentos para pessoas com deficiência visual e cães guias com a retirada da catraca. Os três veículos adquiridos pela Mobibrasil possuem ar condicionado, sistema de rebaixamento do ônibus para melhor acesso a cadeirantes e pessoas com mobilidade reduzida, rampa para acesso, duas portas sendo uma com maior largura, e assentos convencionais. São três veículos adquiridos, sendo dois para operação normal e um reserva operacional. 

Motor na parte traseira é um diferencial dos novos micros-ônibus.

A linha 605A-10 vai operar diariamente com a primeira partida às 5h00 (durante a semana) do Centro Paraolímpico e a última partida programada às 22h30 também do Centro Olímpico. A linha é circular e faz passagem na plataforma A do terminal metropolitano da estação Jabaquara, logo atrás do ponto da Ponte-Orca do Zoológico. O tempo previsto de percurso, considerando ida e volta ao ponto inicial é de 20 minutos, podendo ser até menos. Confira a baixo o descritivo da linha.

Linha: 605A-10

Letreiro de ida: Metrô Jabaquara

Letreiro de volta: Centro Paraolímpico

Itinerário (circular): Rua República Árabe Unido (portão do Complexo Paraolímpico), 97° DP - Distrito Policial, rua Plateo, Rotatória (São Paulo Expo), viaduto Matheus Torloni (viaduto sobre a Rodovia dos Imigrantes), praça Jutaí, rua Getúlio Vargas Filho, rua General Manoel Vargas, praça Dácio Pires Correia, rua dos Comerciários, avenida Engenheiro Armando de Arruda Pereira, terminal Metrô Jabaquara (plataforma A), rua dos Comerciários, avenida Engenheiro Armando de Arruda Pereira, rua Nelson Fernandes, rua General Manoel Vargas, rua Getúlio Vargas Filho, praça Jutaí, viaduto Matheus Torloni (viaduto sobre a Rodovia dos Imigrantes), Rotatória (São Paulo Expo), rua República Árabe Unido (portão do Complexo Paraolímpico).

Horários de operação: das 05h00 às 22h30 de segunda à sexta-feira, e das 05h30 às 22h30 aos sábados, domingos e feriados.

Intervalos: 15 à 20 minutos em média. 

Empresa - Área operacional: Mobibrasil Transporte São Paulo LTDA - Área 6 Sul.

Pontos de interesse: Centro Paraolímpico, 97° DP- Departamento Policial Americanópolis, SPDM - Centro de Tecnologia e Inclusão, São Paulo Expo (SP Expo), estação Jabaquara do Metrô, terminal metropolitano e rodoviário do Jabaquara e a Subprefeitura do Jabaquara (Prefeitura Regional). 

Tabela com totais de viagens previstas, autoria própria.

Mudanças Operacionais - Linhas 7 e 10

Com a chegada da nova frota da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), novamente houve mudanças em algumas linhas. Confira abaixo, algumas dessas mudanças que o Metrópole SP acompanhou de perto.

TUE 7500 (7520-7517) estacionada na estação Rio Grande da Serra
Foto por Yuri Gabriel.

CPTM: série 7500 operando na Linha 10 Turquesa

Há pouco tempo atrás, trouxemos aos leitores a notícia de que a série 3000 começaria operar no serviço parador da Linha 10 Turquesa, do Brás à Rio Grande da Serra, e não apenas no Expresso que opera nos horários de pico entre as estações Tamanduateí e Prefeito Celso - Daniel Santo André. O auxílio dos trens Siemens série 3000 seria para sanar a falta de trens da série 2100, que na época estavam apresentando diversas falhas e ocasionando a falta de trens. Porém, a CPTM não contava que os trens que rodariam esporadicamente nos picos até Rio Grande da Serra também seriam uma dor de cabeça, e os retirou dos serviços parados da linha 10.

série 7500 (R520) chegando na estação Tamanduateí.
Foto por Yuri Gabriel. 

Entretanto, quando houve a retirada surgiram fotos na internet da composição R520 (7500) estacionada no pátio Mauá e pouco tempo depois confirmaram a ida das oito composições da série 7500 para rodar na linha turquesa. 

Os trens da série 7500 rodam atualmente na Linha 9 Esmeralda e fazem parte de um lote de 40 trens da série 7000, destinados às linhas 7 Rubi (Jundiaí à Luz) e 12 Safira (Brás à Calmon Viana). Porém, com a inauguração da integração com a Linha 4 Amarela na estação Pinheiros e o aumento dos trens de quatro carros para oito carros para absorver a futura demanda que viria, a CPTM enviou cerca de 15 trens da série 7000 para a linha 9. Além disso encomendou mais oito trens da série 7500 do contrato de compra da série 7000 onde é permitido solicitar o aditivo de 30% da compra.

Nesse caso, a companhia preferiu dar sequência aos oito novos trens com uma nova numeração e um novo layout interno, com menos bancos, visando levar mais pessoas em pé.

Disposição dos assentos dos trens série 7500, diferente da disposição de bancos dos trens da série 2100.
Foto por Yuri Gabriel.

Na linha 10 Turquesa, os trens são maiores que os trens da série 2100, contam com oito portas com 1,30 m de largura contra quatro portas da série 2100 com 2,10 m de largura, sendo estas localizadas no meio do trem.

Seis composições da série 7500 (R - Romeu) no dia 06/03/2018 encontram-se na linha 10:

R-508: 7505-R505-R506-7506 e 7507-R507-R508-7508 

R-520: 7520-R520-R519-7519 e 7518-R518-R517-7517 *primeira composição 05/02/18

R-528: 7528-R528-R527-7527 e 7526-R526-R525-7525

R-532: 7532-R532-R531-7531 e 7530-R530-R529-7529

R-516: 7516-R516-R515-7515 e 7514-R514-R513-7513

R-524: 7524-R524-R523-7523 e 7522-R522-R521-7521

Observação: Vale lembrar que as composições podem não estar na formação descrita acima, informação apenas para ilustração. 

Diferença entre os tamanhos do 2100 e 7500 nas estações.
Foto por Yuri Gabriel

Série 7000 deixa de circular na Linha 7 Rubi

Novamente a linha 7 Rubi deixa de operar com mais uma série de trens: a série 7000.

Como foi dito acima, os trens da série 7000 eram destinados para as linhas rubi e safira, sendo que cada linha receberia 20 trens, totalizando 40 composições. Entretanto, nunca as duas linhas em si ganharam o lote originário, que chegaram a receber 10 trens da série 7000, alguns 7000 da linha 12 compartilhados com a linha 11 Coral.

Dos 10 trens série 7000 que a linha 7 Rubi teve, seis foram para a linha Esmeralda, três para a linha Safira e um foi baixado do sistema ao se envolver em um acidente com um trem da série 1700, na estação Palmeiras-Barra Funda (composição Q02, atual Q008).

A última composição da série 7000 (Q028, antigo Q07), fez a sua última viagem no dia 07 de fevereiro, cumprindo a viagem conhecida como “direto”, que são viagens que ligam Luz e Jundiaí sem a necessidade de transferência de trens na estação Francisco Morato.

TUE 7000 em operação na Linha 7.
Foto por Yuri Gabriel

Texto e fotos: Yuri GabrielRevisão: Victor Santos

11° BusBrasil Fest: sua importância para os transportes

No último domingo, dia 26 de novembro, aconteceu a décima primeira edição da BusBrasil Fest, ou BBF, uma exposição de ônibus antigos e modernos com o intuito de apresentar os desenvolvimentos do setor rodoviário. A exposição acontece desde 2001 e foi fruto da união de amigos busólogos que queriam expor fotos, veículos que fizeram história nos transportes e compartilhar opiniões. Desde então a BusBrasil Fest (Festa Brasileira de Ônibus, traduzindo livremente) vem crescendo e ganhando mais visibilidade no setor. O Metrópole SP teve o prazer de visitar a exposição e vamos dizer o que achamos dessa união da história e do desenvolvimento do setor dos transportes de passageiros.

Cartaz do evento.

Foto: Portal do Ônibus.. 

Talvez uma das mais chamativas e interessantes participantes desta edição seja a SPTrans e as empresas contratadas por ela para operarem no sistema municipal da cidade. Com muita dedicação, os organizadores conseguiram através de conversas e propostas o apoio e participação da SPTrans na edição, embora em quase todas as edições algumas empresas do transporte de São Paulo participassem da feira. Nesta edição foi muito nítido que a SPTrans esteve presente com as empresas contratadas por ela para operar em São Paulo, o que representa a importância que o evento conquistou ao longo dessas onze edições. O atual secretário dos transportes em São Paulo, Sérgio Aveleda, acompanhou as primeiras horas o evento que aconteceu na Praça Charles Miller, em frente ao Estádio do Pacaembu em Perdizes. Os veículos que pertenciam as empresas operantes no sistema municipal de São Paulo, em quase todos os casos foram os veículos mais recentes ou que fizeram parte do desenvolvimento do transporte coletivo como o modelo Mondego HA de fabricação da Induscar/Caio em 2006, modelo que foi projetado para operar no então recém inaugurado Expresso Tiradentes, onde opera até os dias atuais. Outros modelos como o Millennium BRT II e Millennium IV recém adquiridos por algumas das empresas marcaram presença na exposição, entre eles o mais recente Millennium IV da empresa Express Transportes, operadora do sistema da Área 4 - Leste.

Veículos do sistema estrutural de São Paulo.

Foto: Gustavo Bonfate.

Veículo articulado protótipo do Expresso Tiradentes.

Foto: Gustavo Bonfate.

A aparição do Trólebus ACF-Brill fabricado entre 1947 e 1948 foi importante para os transportes por ser propulsor dos trólebus no Brasil. Ele marcou presença ao lado de dois outros trólebus, porém de gerações mais atuais como o Ibrava-TuttoTrasporti de 2010 e do Millennium BRT-Scania de 2013. Esse contraste de duas gerações distintas de trólebus reforça que, apesar do que "especialistas" alegam sobre a inviabilidade da tecnologia, o trólebus evoluiu como um todo ao lado do setor rodoviário e pode conduzir para um novo conceito de transporte limpo.

Trólebus ACF-Brill.

Foto: Gustavo Bonfate.

Trólebus Ibrava.

Foto: Gustavo Bonfate.

Trólebus (ao fundo) e Veículo movido a gás. Ambos Scania.

Foto: Gustavo Bonfate.

Outra grande participação foi do setor rodoviário como a empresa Planalto Transportes, do Rio Grande do Sul, e da Ouro e Prata, também do RS. Ambas apoiaram o evento através das redes sociais e enviaram para o evento quatro ônibus do modelo Paradiso G7 fabricados pela Marcopolo, assim demonstrando o serviço oferecido nas viagens pelas empresas. As empresas além de levar veículos modernos para compor o tema "desenvolvimento", também puderam utilizar o evento como portfólio aos possíveis passageiros de suas rotas oferecidas na capital. Além destas, empresas como Garcia, Cometa, 1001, Brasil Sul, Urubupungá e Benfica, fizeram sua participação no evento com seus ônibus, a Cometa e 1001 em especial trouxeram seus carros chefes da frota. A Cometa trouxe seus veteranos das estradas, os Flecha Azul, fabricados pela CMA entre a década de 80 e 90, e que fizeram parte da infância de muitos entusiastas do ramo. Os ônibus 7069 e 7455, este último reformado em meados de 2013 pela Cometa em comemoração ao seu 65° aniversário, foram o centro das atenções de muitos veteranos no hobby que admiraram a conservação dos veículos que foram retirados de operação em meados de 2012 e 2013. Ao lado dos CMA's, estava o recém adquirido Marcopolo Paradiso G7 1800 DD prefixo RJ 108.649 do serviço Double Class (Semi Leito e Leito Cama), e demonstrou o quanto o setor rodoviário evoluiu com a necessidade de deslocamento entre longas distâncias. Além destes, haviam modelos muito conhecidos como Monobloco O-335, GMC, Jardineira entre outros clássicos do setor.

Jardineira da Viação ABC.

Foto: Gustavo Bonfate.

CMA reformado e conservado pela Viação Cometa.

Foto: Gustavo Bonfate.

Veículo novo da Auto Viação 1001.

Foto: Victor Santos.

A participação da EMTU - Empresa Metropolitana dos Transportes Urbanos, contou com as empresas Urubupungá, ETT Carapicuíba, Viação Osasco, Benfica, Ralip, Serveng, Metra e Guarulhos Transportes. Embora não teve participação mais ampla como a SPTrans, a EMTU aproveitou o evento para celebrar os seus 40 anos de história e demonstrar as novidades nas empresas como o recém comprado Millennium IV da Viação Osasco. A Metra em especial trouxe o modelo Millennium III DualBus, modelo que pode operar como trólebus ou elétrico puro, modelo único no sistema e no mundo, e que fez contraste ao lado dos três trólebus trazidos pela SPTrans. A empresa, que opera o Corredor ABD, completou também neste ano os seus 20 anos.

Articulado 23 metros Dual-Bus da Metra.

Foto: Eduardo Reis.

Millennium IV da Viação Osasco.

Foto: Gustavo Bonfate.

Seletivo da Guarulhos Transportes.

Foto: Gustavo Bonfate.

A participação de empresas de fretamento e veículos particulares reforçou o quanto a exposição teve de atenção, sobretudo em outras cidades. Muitos proprietários de veículos como o Papa-fila, modelo de transportes de passageiros com um caminhão puxando um reboque, participaram da feira com muita alegria e muitos entusiastas mais novos conheceram veículos antigos que foram essenciais para o desenvolvimento do ramo. 

Papa-fila preservado.

Foto: Renan Oliveira.

Veículo de fretamento da Auto Viação urubupungá.

Foto: Eduardo Reis.

Veículos do sistema municipal de Osasco e Caieiras.

Foto: Gustavo Bonfate.

Veículos antigos preservados.

Foto: Gustavo Bonfate.

Sobre a exposição:

Esta edição da BBF bateu o recorde de veículos expostos, foram no total 140 veículos expostos e chamou e muita a atenção de diversas empresas e da mídia, que compareceu ao evento para uma reportagem. O evento trouxe para muitos o conhecimento sobre o quanto o setor se desenvolveu nos últimos anos, além de trazer as lembranças do passado de muitos dos visitantes que viajavam de ônibus e notaram o quanto esse desenvolvimento se tornou importante. 

Embora o hobby esteja em um processo de desunião, agravado por brigas de ideologia e opiniões, a exposição teve um ar de união entre o passado, o presente e o futuro. Muitas famílias compareceram ao evento em busca de um passeio histórico e cultural, afinal um evento como esses trás a tona muitas conversas e troca de informações entre pessoas ligadas ou não ao ramo. 

Agradecemos ao Portal do Ônibus e ao Defesa do Trólebus (DTO) e a seus respectivos organizadores por trazer este evento a sociedade paulista. Acompanhamos parcialmente todo o esforço e dedicação dos mesmos para com a prefeitura para realizar o evento, e desejamos que toda a força seja retribuída com o reconhecimento do evento perante a cidade.  

A exposição.

Foto: Gustavo Bonfate.

Texto: Victor Santos

Revisão: Gustavo Bonfate