Trem série 9500 da CPTM

Série 9500 operando na Linha 7 Rubi.
Por Yuri Gabriel

Talvez, uma das grandes expectativas, tanto pelos passageiros quanto pelos funcionários da CPTM, é a renovação do material rodante da companhia. Desde a entrega dos primeiros novos trens da série 8500 da companhia, muita expectativa foi gerada por passageiros, entusiastas e funcionários sobre como e quando será entregue a nova série da companhia: os TUE’s 9500.

Em junho de 2013, o governo estadual anunciou os vencedores da licitação para a fabricação de 65 novos trens para a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos. A espanhola CAF (na época já com fábrica no Brasil) venceu a concorrência para 35 trens, enquanto o Consórcio IESA, composto pelas empresas IESA e Hyundai-Rotem, recebeu a ordem dos 30 trens restantes da licitação.

A princípio, o prazo para a entrega do primeiro dos 65 trens era de 18 meses após a assinatura dos contratos de ordem de fabricação. Ou seja, em meados de 2015 e 2016, o primeiro trem desse lote deveria ter sido entregue para a companhia e colocado em operação ainda nessa época, mas por diversos motivos, o primeiro trem da série 8500 foi posto em operação em  julho de 2016. Para os que não sabem, o lote dos 35 trens em fabricação pela CAF é a série 8500, enquanto o lote restante foi entregue ao consórcio IESA Hyundai-Rotem e denominada como série 9500.

Pois bem, no dia 13 de junho de 2017, cerca de quatro anos depois, o 118º novo trem a ser entregue foi posto em operação na Linha 7 Rubi da CPTM, após algum tempo em testes pelas vias da empresa. Essa unidade, D508, foi fabricada na Coréia do Sul, sede da Hyundai, e finalizada em seu novo pátio fabril em Araraquara, interior de São Paulo. Essa composição sempre era vista por diversos entusiastas e blogueiros do ramo em testes ou estacionadas nos pátios e oficinas da companhia, e após um tempo fazendo testes nas vias operacionais da Linha 7.

Segundo a boatos que correm pelas redes sociais, das 30 composições, 20 devem operar na Linha 7 Rubi e os 10 restantes devem operar na Linha 10 Turquesa da companhia. Ainda não se sabe se isso é apenas um boato ou se é algo oficial, e nem se a serie 2100, trens que operam exclusivamente na Linha 10 e é a única frota da linha até então, serão remanejados ou retirados do sistema. Também não se sabe se a CPTM ira usar as frotas 8500 e 9500 na operação da Linha 13 Jade, que “deve” entrar em operação em meados de 2018/2019, embora a intenção seja licitar uma frota própria para a linha.

Série 9500 estacionada na Estação Francisco Morato da Linha 7 Rubi.
Por Yuri Gabriel

Sobre a Série 9500

Fabricados pela Hyundai Rotem, a série 9500 faz parte do lote de trens licitados pelo governo paulista em 2013 para 65 novos trens que devem substituir as composições mais antigas da CPTM. Sendo assim, a coreana se encarregou de 30 dos 65 trens a serem entregues para a companhia. Esses trens devem seguir o padrão adotado pela CPTM desde a série 8000, fabricada pela CAF entre 2011 e 2012 para a Linha 8 Diamante. Alias tanto a CAF quanto a Hyundai, já possuem histórico no sistema paulista de trens e metrôs. A espanhola CAF produziu as séries 7000, 7500, 8000 da CPTM, e está fabricando os novos 8500 do lote de 35 trens restantes, também para a CPTM, além ter fabricado a Frota H do Metrô - SP e também está produzindo novas unidades para a Linha 5 Lilás, a Frota P.

A Hyundai Rotem foi encarregada de fabricar a Frota 4000 da Linha 4 Amarela do Metrô de São Paulo, operada pela Via Quatro, fabricadas entre 2009 e 2010 e também está encarregada da fabricação de mais 15 novas unidades da Fase 2 da série.

Layout dos assentos também é um diferencial dessa série.
Por Yuri Gabriel

A CPTM adotou o seguinte padrão para os trens mais novos: Passagem livre entre os vagões (Open-Gangway), layout dos assentos diferenciado, 170 metros de comprimento, oito carros com livre passagem, sistema de vídeo vigilância, sistemas de sinalização mais novos, telas informativas e outros itens mais avançados. A série 9500 marcou a entrada da fabricante coreana nos trens metropolitanos em São Paulo, e deve também marcar a nova fase da companhia pois, com mais frotas disponíveis em mãos, a empresa pode, por exemplo, retirar de circulação as frotas mais antigas do sistema, como as séries 1100 e 1700, fabricadas em 1957 e 1987 respectivamente. Também ocorrerão diversos remanejamentos de frota nas linhas da CPTM, assim como ocorreu com a chegada dos 8500, o que pode trazer mais conforto aos usuários da companhia e ainda garantir mais confiabilidade e segurança nas viagens.

Painel do interior do trem mostrando o mapa da linha e as estações.
Por Yuri Gabriel

A fabricação dessa série, juntamente com a série 8500, atravessou diversos empecilhos até entrar em operação na companhia. No caso da série 9500, a empresa IESA acabou enfrentando dificuldades financeiras e deixou o consórcio com a coreana, fazendo da Hyundai a única responsável pela fabricação dos trens dessa série. O problema é a fabricante coreana não possuía um pátio fabril pronto em solo brasileiro, tanto que a primeira unidade a chegar na CPTM foi construída na Coréia do Sul e finalizada no então novo pátio fabril da empresa asiática no interior paulista, entregue em meados de 2016. Mas, devidos aos atrasos para a entrega dos novos trens, o Ministério Público investigou o contrato de compra feito pela CPTM, segundo o MP, os trens já deveriam estar em plena circulação segundo o contrato. Segundo a companhia paulista, houve falhas em algumas unidades das séries e precisaram ser avaliados e testados durante um bom tempo até resolverem os problemas.

A primeira unidade coreana chegou em em 2016 no pátio da empresa em Presidente Altino, Osasco, e permaneceu em testes ou estacionados pelas linhas da empresa até junho desse ano, quando foi entregue para a chamada "Operação Assistida", em que o trem opera fora dos horários de maior movimento e aos poucos devem entrar em plena operação. Inclusive, a unidade D508 já realizou viagens até Jundiaí, ponta final da Linha 7 Rubi.

Passagem livre entre os carros, padrão dos novos trens.
Por Yuri Gabriel

Nos próximos meses, a CPTM prevê iniciar as operações de mais unidades das séries 8500 e 9500, e consequentemente deve retirar de circulação mais trens antigos, para alegria de quem usar os trens todos os dias e está cansado de não poder confiar se a viagem irá terminar ou não. Trabalhadores, estudantes e pessoas que precisam realizar atividades na capital ou em outras cidades e precisam dos trens da CPTM. Sabemos que é triste ver trens antigos que fizeram história no desenvolvimento da capital e de outras localidades, mas o tempo passou e a vida moderna pede rapidez e confiança nas viagens. A baixa de unidades antigas é pelo bem de quem precisa realmente dos trens, e os trens antigos devem ser mantidos em "operação" na memória e nos registros fotográficos.

A série 9500 deve ser mais um passo para a mudança da CPTM.
Por Yuri Gabriel

Linhas de Ônibus noturnas em São Paulo: Ainda falta algo?

Logotipo da Rede Noturna.
Fonte: SPTrans

Desde o dia 28 de fevereiro de 2015, a cidade de São Paulo passou a contar com linhas noturnas oficiais para atender a diversas regiões e necessidades, além de auxiliar a cidade que nunca dorme. Inicialmente existiam 151 linhas que se dividiam em linhas locais, atendendo a bairros distantes do centro a partir de terminais, e linhas estruturais, atendendo corredores principais e grandes avenidas dos bairros ou centro.

Ônibus em uma das linhas estruturais do sistema noturno.
Foto por José Euvilásio Sales.

As linhas noturnas se diferenciam das linhas diurnas comuns pela denominação, todas começam com a letra "N", e pelo itinerário, com o intuito de atender plenamente as regiões.

Com um pequeno ajuste, a rede atualmente conta com 150 linhas no total sendo 50 linhas estruturais e 101 linhas locais.

Desde que foi criado na gestão do então Prefeito Fernando Haddad (PT), a rede trouxe consigo melhores intervalos, itinerários interessantes, além de substituir o metrô que, por motivos de manutenção, não pode operar durante as madrugadas. No inicio, muitos passageiros foram contra as mudanças, principalmente pelo fato da SPTrans ter alterado o horário de operação de algumas linhas e extinguindo as poucas e irregulares linhas da madrugada, como foi o caso da mais famosa linha noturna: a 3310-10 Terminal Amaral Gurgel – Cidade Tiradentes Circular, que ficou famosa pelo seus 103 quilômetros de extensão e cerca de 3 horas de percurso, a famosa Rainha da Madrugada. Embora fosse uma das principais e conhecidas, possuía tão poucos horários que boa parte dos usuários das regiões que ela atendia não conhecia a linha, criada em meados de 1988. Fora essa, existia diversas linhas que ligavam regiões distantes ao centro, quase todas eram serviços complementares as linhas bases diurnas, ou as próprias linhas com extensão de horário, como foi a 3160-10 Terminal Vila Prudente – Terminal Parque Dom Pedro II, que operava com intervalos de uma hora nas madrugadas.

Ilustração feita pela SPTrans indicando as linhas substitutas da lendária 3310-10
Fonte: SPTrans.

Realmente a rede trouxe muitos benefícios para a população paulistana, mas será que mais passageiros não poderiam ser transportados na rede? Como sabemos, a Região Metropolitana de São Paulo é composta por 21 municípios onde boa parte dos deslocamentos é entre essas cidades e a capital paulista, e também entre essas cidades sem passar pela capital. Algumas dessas cidades possuem, assim como São Paulo, linhas que atendem o período da madrugada, como é o caso de Guarulhos e Santo André. Em alguns casos como Ribeirão Pires, existem ônibus que aguardam a chegada do último trem da Linha 10 Turquesa da CPTM para partir e atender diversos bairros da cidade.

E é ai que está o problema: como um passageiro que mora em Guarulhos, por exemplo, conseguirá ir ou vir para a capital se não existe nenhuma linha noturna metropolitana ligando os dois municípios de São Paulo? Embora existam linhas noturnas em Guarulhos, ela não tem ligação direta ou indireta com nenhuma linha municipal de São Paulo, embora existam algumas linhas intermunicipais que possuem partidas além da 0h que, infelizmente, são poucas para o tamanho da necessidade.

Imaginem um cidadão que estuda em uma faculdade, por exemplo, no Butantã e mora no ABC Paulista. Caso ele saia por volta das 23h30, que é o caso de muitos estudantes, ele precisará "correr" para não perder o último trem ou o último ônibus da sua cidade. Caso ele perder isso será um problema enorme, visto que as madrugadas paulistas andam bem perigosas.

Uma sugestão seria a EMTU-SP, que administra a operação das linhas intermunicipais, criar linhas que operam na madrugada para auxiliar os passageiros que precisam realizar diversas atividades na capital, seja lazer ou trabalho, pois é um tanto estranho e cômico uma das maiores regiões metropolitanas do mundo, se quer possui linhas intermunicipais na madrugada, mesmo com uma demanda mais baixa. Uma dessas linhas poderia, por exemplo, realizar o trajeto das linhas férreas da CPTM, assim como as linhas municipais de São Paulo faz o trajeto das linhas do Metrô. Também poderia possuir linhas ligando o centro dessas cidades, ou terminais principais, aos terminais das linhas noturnas da SPTrans, assim fazendo integração física tanto com linhas noturnas municipais de outros municípios, como com as linhas noturnas de São Paulo. A EMTU-SP até possui algumas linhas que operam na madrugada em dias e horários específicos, o Corujão, mas é pequeno dado ao tamanho da necessidade.

Um outro fato é que a SPTrans deveria fazer um reajuste nos atendimentos dos bairros, pois muitos pontos atrativos de diversas regiões ainda não possui o atendimento de linhas noturnas. Talvez um estudo melhor sobre a demanda resolvesse o caso. Alguns técnicos e passageiros criticaram o tipo de sistema que a SPTrans implantou de estruturação das linhas, que ao invés de trajetos do bairro para o centro direto, resolveram implantar o sistema bairro para o terminal, e do terminal para o centro. O fato é que criar linhas que ligam bairros ao centro ficaria mais difícil o controle das partidas e o tempo de trajeto ficaria ainda maiores, pois boa parte das ruas e avenidas dos bairros são estreitas, perdendo a eficiência da linha. Por isso, as linhas foram organizadas dessa forma com linhas locais circulares que atendem os bairros e os terminais de transferência, onde fazem conexão com as linhas estruturais que possuem no geral um itinerário mais rápido por corredores e grandes avenidas. A rede se diferencia até na remuneração, diferente da que é feita nas linhas comuns.

Terminal Parque Dom Pedro II, principal centro das linhas noturnas.
Fonte: G1 Globo.

Enfim, essa matéria foi apenas para destacar que a Rede Noturna de Ônibus de São Paulo trouxe sim muitas mudanças positivas para a cidade, principalmente para os usuários noturnos. Mas, ainda faltam alguns ajustes que fariam a rede mais eficiente ainda como mais linhas locais ou o desmembramento de linhas locais que fazem o percurso de duas até mais linhas diurnas. Além disso, a SPTrans poderia aproveitar o itinerário de algumas linhas noturnas e criar linhas diurnas que fazem o trajeto por serem interessantes como a N603-11 Metrô Jabaquara – Terminal Pinheiros via Av. Cupecê, N705-11 Terminal Santo Amaro – Terminal Pinheiros via Marginal Pinheiros, N101-11 Terminal Lapa – Terminal Parque Dom Pedro via Av. Marques de São Vicente, entre outras.

Então sim, ainda falta algo muito essencial no transporte noturno, que é a mesma possibilidade de chegar a outras cidades da Grande São Paulo, como acontece durante o dia através das linhas intermunicipais e pelas linhas férreas da CPTM.

Esquema de denominação da rede noturna.
Acervo Próprio.

Caso queira conhecer mais as linhas, pelos aplicativos de celular você consegue ver o trajeto, horários e localização dos veículos procurando pelas linhas. Ou então acessem o Olho Vivo da SPTrans ou o próprio site da empresa.