Tendo isso em vista, nós do Metrópole SP visitamos o sistema de transporte do Rio de Janeiro em novembro passado. Vamos fazer uma comparação focada na rede de transportes metropolitanos sobre trilhos, entre a CPTM, operadora estatal de São Paulo, e a Supervia, operadora privada do Rio de Janeiro.
Essa comparação não tem como objetivo denegrir a imagem de nenhuma das empresas, mas entender como cada uma opera e atende aos seus milhares de passageiros. Além de comparar o único exemplo de concessão do modal ferroviário de transporte metropolitano com a CPTM.
Estações
Começando por onde todos os passageiros sempre passam, ou deveriam passar, pelas estações. A CPTM, atualmente possui 94 estações no sistema, boa parte construída pela RFFSA/CBTU ou pela Fepasa, nas décadas de 1960, 1970 e 1980. Por conta disso, há muitas estações que não possuem itens de acessibilidade ou mais conforto aos usuários, como é o caso de Aracaré, estação construída pela RFFSA nos anos 1960 para a linha Variante Poá, atual linha 12 safira.
Outros casos como as estações das linhas 7 rubi e 10 turquesa da companhia, antigas linhas da Rede Ferroviária. São estações sem o mínimo de conforto, acessibilidade ou modernidade. Embora estejam relativamente conservadas, ainda fazem parte do calcanhar de Aquiles da CPTM.
Contudo, há muitas estações que foram construídas, reconstruídas ou reformadas ao longo dos anos de administração da CPTM.
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| Estação de Itaquaquecetuba ainda no padrão CBTU. Autor: Victor Santos. |
Embora ainda tenha estações centenárias em operação, há estações modernas em operação como Engenheiro Goulart, reconstruída e entregue em 2017, Aeroporto-Guarulhos, entregue em 2018, e as estações da linha 9 Esmeralda, com exceção das estações construídas pela Fepasa, e que foram reformadas pela CPTM.
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| Trem série 9500 estacionado na recém reconstruída estação de Engenheiro Goulart. Autor: Victor Santos |
Na Supervia, o que vimos foi um processo de modernização de algumas das 102 estações operantes no sistema. Como o Rio de Janeiro foi palco de muitos eventos nos últimos anos, entre eles a Copa FIFA 2014 e as Olimpíadas de 2016, as estações que ficam no caminho para os locais dos eventos receberam uma modernização para atender a demanda com mais conforto. Diga-se de passagem, algumas das estações que foram modernizadas e que visitamos estavam melhores que algumas estações que a CPTM modernizou, como a estação Engenho de Dentro, modernizada duas vezes, uma vez em 2007 para os Jogos Paraolímpicos, e em 2015 para as olimpíadas.
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| Estação Olímpica de Engenho de Dentro. Autor: Victor Santos |
Mas, como nem tudo são flores, também visitamos estações que fazem Aracaré e Engenheiro Manoel Feio aqui em São Paulo parecerem estações do século XXI. A estação de Santa Cruz, localizada na região Oeste da capital carioca, o acesso “assusta” por ser escondido por tantos camelôs, acesso este feito através de uma íngreme escada fixa e sem muita segurança aos passageiros. Para os cadeirantes, o acesso fica parcialmente fechado, sendo aberto somente quando um funcionário é chamado para abrir um portão que dá acesso mais direto a plataforma, mas somente a uma, caso o cadeirante precise ir para outra plataforma, talvez seja um tormento para ele. O mezanino, localizado um nível acima das plataformas, possui a bilheteria e as roletas para o pagamento.
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| Estação de Santa Cruz, ponta do ramal de Santa Cruz. Autor: Victor Santos |
A estação de Campo Grande, outra estação da mesma linha, também deixa qualquer usuário da CPTM abismado com o estado de conservação bem ruim da estação. Elevador? Escada rolante? Rota tátil? Talvez possa parecer coisas simples, mas são esses itens que podem fazer a diferença para muitos usuários, sobretudo para idosos, gestantes ou pessoas com mobilidade reduzida.
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| Estação de São Francisco Xavier, note a ausência de cobertura em boa parte da plataforma. Autor: Gustavo Bonfate. |
Outra estação que nos deixou um tanto perplexo, seja pelo tamanho ou pela péssima conservação, é a estação Central do Brasil, a principal e marco zero da empresa. Dela, parte todas as principais linhas e ramais da Supervia, ou seja, o movimento é intenso como a estação Brás da CPTM. Aliás ambas já foram interligadas pelos trens de longo percurso no passado, pela Estrada de Ferro Central do Brasil no passado.
A estação Central do Brasil é imensa, duas vezes o tamanho da estação Brás, possui 13 plataformas e uma extensa área antes do embarque, onde esta o saguão da estação que possui quiosques e lojas.
Embora possua uma imensa importância histórica e atual, as plataformas estão péssimas para uma estação de grande porte e alto movimento. Rachaduras, falta de cobertura na área de embarque, desnível e vão entre o trem e a plataforma que faz qualquer Paulista sentir saudades da estação Brás, reformada no início dos anos 2000, mas mantendo dois prédios originais tombados pelo patrimônio histórico.
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| Trem série 3000 estacionado na estação Central do Brasil. Estação não está tão conservada quanto esperávamos. Autor: Victor Santos. |
Fora a questão da limpeza, que no dia da visita, um dia comum, estava muito ruim. Na verdade, de todas as estações visitadas, a maioria possuía problemas de limpeza.
Na CPTM, embora haja muitos casos de falta de limpeza ou conservação da estação, quase sempre é possível encontrar uma estação limpa, conservada ou assegurada por funcionários, coisa que quase sempre não encontramos nos dias em que utilizamos a Supervia. Quando muito tinha um segurança nas plataformas.
Outra situação que não encontramos com muita frequência na ferrovia Paulista, mas que existem e infelizmente vem se agravando, é a invasão de pessoas as linhas. Na CPTM existe a invasão de pessoas que não pagam a tarifa e embarcam pulando muros ou catracas. Embora seja uma prática infelizmente comum na CPTM, não chega a ser algo tão assustador quanto os casos que vimos na ferrovia carioca.
Havia estações no Ramal Santa Cruz que simplesmente não havia muro de separação da via com a rua, ou seja, enquanto havia duas pessoas pagando a tarifa de forma correta, cerca de dez ou mais “cidadãos” invadiam a via pelo resto de muro, que aparentemente foi derrubado, pulando a plataforma. Além de ser algo que foge de um ato de um cidadão honesto, e o perigo de um trem de se aproximar e atropelar todos que estavam na via? Realmente algo que assusta os desavisados.
Nesse quesito estação, a CPTM sai em vantagem por ter 52 das 94 estações acessíveis, entre as que possuem elevadores e sem contar as que possuem ao menos rampas de acesso, em sua maioria bem conservada, além de ter aberto 12 novas estações desde que assumiu integralmente o sistema em 1996, sem considerar as estações reconstruídas.
No caso da Supervia, das 102 estações operantes, bem poucas possuem itens de acessibilidade, quase todas encontram-se em um péssimo estado de conservação, e quase não abriu novas estações, apenas reconstruindo algumas e fechando outras. Não obtivemos dados sobre as novas estações, embora recentemente a empresa reabriu estações antes desativados.
Frota
Até o dia do fechamento dessa matéria, a CPTM havia em sua frota 204 composições operando. Desse total, apenas duas séries não possuem ar condicionado e são as séries mais antigas do sistema. São elas, a série 1700, fabricada em 1987, e a série 5400, antiga frota 5000 fabricada em 1978 e reformada em 2014.
Ao longo dos quase 27 anos que serão completados em Maio, a CPTM adquiriu 219 novas composições desde 1998, quando comprou a primeira nova série da sua frota: A série 2100, frota usada da espanhola Renfe. Desde então a estatal vem a muito custo renovar sua frota, que era tão sucateada ao assumir a malha da extinta RFFSA e Fepasa, que gerou a péssima fama dos trens que acompanharia a CPTM, mesmo nos dias atuais.
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| Trem série 4400: unidades restantes foram desativadas recentemente. Autor: Victor Santos. |
Em 20 anos, a CPTM reformou as séries mais antigas como as séries 1100, 1400, 1700, 4400, entre outras. Porém, nos últimos oito anos, boa parte das frotas herdadas de operadoras antigas foram retirados de circulação, dando o lugar para as frotas mais novas e modernas como as séries 2000, 7000, 8000, 9000, entre outras. Somente na última grande compra da empresa, foram 65 novos trens que foram divididos em duas séries: A série 8500, sendo 35 unidades fabricadas pela CAF, e a série 9500, 30 unidades restantes fabricadas pela Hyundai-Rotem.
Comprados em 2016, agora quase três anos depois, quase todos os novos trens foram entregues, faltando apenas oito trens.
Há ainda a série 2500, comprados para mais nova linha da companhia, a Linha 13 Jade, inaugurada em abril de 2018. Esperasse que as oito unidades, que serão fabricadas pela chinesa CRRC, estejam operando até o final de 2019, adicionando mais novos trens a empresa.
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| Trem série 9500, a mais nova serie da CPTM. Autor: Yuri Gabriel |
A SuperVia ao longo dos quase 21 anos em operação nos trens urbanos adquiriu cerca de 100 novos trens, sendo que a empresa tambem assumiu trens herdados da Flumitrens, sucessora da RFFSA/CBTU e antecessora da Supervia. O compromisso de concessão que o governo do Estado do Rio de Janeiro fez a Supervia era de que a operadora reformula-se a frota operante, e garantisse o conforto aos passageiros.
Contudo, somente em 2005 é que a operadora comprou novos trens para sua frota, a série 2005 fabricada pela coreana Rotem em 2006, e depois de muito tempo é que se reformou algumas séries operantes, com recursos próprios.
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| Trem da série 2005 estacionado em Santa Cruz. Autor: |
Ao assumir o sistema, em 1998, haviam trens elétricos e trens movidos a diesel que operava em ramais antigos que não foram modernizados. Muitas dessas séries são mais antigas que as séries que operavam na CPTM, e até os dias atuais ainda operam na Supervia, embora não sejam mais a maioria.
A SuperVia até tentou reformar a série 700 para receber ar condicionado e poder operar por mais algum tempo, algo que ficou caro e não ficou tão bem feito.
Com grandes eventos que iriam acontecer no Rio, o governo do Estado adquiriu novos trens para a operadora. Ou seja, mesmo sendo uma empresa privada, para modernizar sua frota, teve que recebe ajuda do Estado. Não que isso seja um problema, mas para quem defende menos Estado e mais privatização...
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| Trens séries 500 (à esquerda) e 3000 (à direita). Constante grande do novo com o antigo. Autor: Victor Santos. |
Novamente, a CPTM sai em vantagem por ter atualmente a frota mais nova que a empresa carioca, ter adquirido mais trens novos ao longo dos anos e, dentro dos limites, ter uma frota relativamente conservada. Em contrapartida, a Supervia possui uma frota ainda antiga, mal conservada, mesmo na frota mais nova.
Conservação da via
Para o usuário comum, isso é menos perceptível ao primeiro olhar, mas para os mais técnicos, a conservação da via é tão importante quanto tudo.
Por ter herdado um sistema sucateado de suas antecessoras, a CPTM teve uma difícil missão de recuperar suas vias férreas. Trocar trilhos, dormentes, sinalização, entre outros itens para garantir melhor instabilidade, segurança e conforto aos passageiros. O reflexo de anos de descaso por parte do poder público com as ferrovias paulistas são sentidas até os dias atuais, com interdições diárias da CPTM em algumas linhas para que obras de manutenção e modernização possam ser feitas.
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| A companhia Paulista refez trechos e faz a manutenção da via sempre. Autor: Victor Santos. |
Embora para os passageiros da companhia Paulista isso significa um atraso na viagem, pensem que para garantir melhores velocidades e mais segurança, isso é necessário. Em dias sem anomalia no sistema, dificilmente se encontra problemas nas vias que prejudiquem a segurança. Claro que há as restrições em alguns trechos, mas nada que realmente seja tão prejudicial.
Na Supervia, se você olhar atentamente os trilhos, vai perceber a deterioração da via permanente. Dormentes rachados, trilhos com inúmeros problemas e sujeira são facilmente encontradas ao longo dos ramais da empresa. Com tantos problemas, não é incomum ouvir muito barulho vindo dos trens devido a péssima conservação dos trilhos.
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| Problemas com a via permanente é ainda relatado ate hoje. Autor: Victor Santos. |
Segundo relatos de passageiros, as coisas mudaram de forma tímida nos últimos anos, sem realmente resolver problemas sérios. Os investimentos são prometidos há anos e até o momento a Supervia não conseguiu se modernizar a ponto de resolver os problemas herdados.
Em uma das viagens feitas na empresa, a irregularidade da via fez com que as vezes as pessoas pulassem em seus assentos. Isso porque mesmo com a via irregular, a velocidade era alta da composição.
Novamente, a estatal Paulista está avançada nesse quesito quando comparada com a empresa carioca. Mesmo com os problemas burocráticos para os investimentos, a CPTM conseguiu resolver muito dos problemas que herdou das companhias antigas.
Linhas e ramais
A CPTM possui atualmente sete linhas em operação, totalizando 273 quilômetros de rede. No passado, havia desde a melhor linha até a pior linha e mais evitada pelos passageiros.
A linha 9 Esmeralda, zona Sul, era considerada a melhor linha no quesito estações e trens, onde a maioria foi construída pela CPTM no início dos anos 2000. Enquanto isso, na zona Leste, a Linha 12 era considerada a pior linha, desde os trens antigos e com péssima conservação, até as vias e estações completamente precárias. Nos dias atuais, a Linha 12 melhorou muito no quesito trens e estações, tendo apenas duas das 13 estações sem acessibilidade, além de toda a frota possuir ar condicionado.
Em 2018, a CPTM inaugurou a Linha 13 Jade, ligando a estação Engenheiro Goulart até a estação Aeroporto-Guarulhos, com 13 quilômetros. Depois de 10 anos sem inaugurar novos trechos, o último foi a volta da linha 9 ao Grajaú em 2008, a companhia a companhia se expandiu, embora timidamente, ao longo da sua história. Está em obras também a extensão da Linha 9 para o bairro de Varginha, adicionando 4,5 quilômetros ao sistema.
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| Mapa da rede metropolitana de São Paulo. Sim, uma rede conectada e integrada. Fonte: CPTM. |
tendendo a 23 municípios nas regiões Norte, Sul, Leste e Oeste da Grande São Paulo. Mesmo com os problemas diários, a CPTM tornou-se um transporte mais rápido e barato para os cidadãos de cidades mais afastadas da capital, sobretudo em comparação com os ônibus metropolitanos.
A carioca SuperVia possui atualmente oito linhas que totalizam cerca de 270 quilômetros de rede, vale lembrar que as linhas funcionam como ramais, onde o ponto de partida é a estação Central do Brasil.
A rede se manteve ao longo dos anos a mesma desde herdou as linhas, não expandindo sua malha além da existente. Houve a reativação de trechos antes desativados como a linha de Guarapimirim, com trens movidos a diesel e carros de passageiros em péssimas condições.
Talvez o fato da Supervia não ter se expandido seja o fato de atender Boa parte das cidades da baixada fluminense, e pelo fato de priorizar a modernização do sistema atual. Se abrimos o mapa do Rio de Janeiro, as linhas da Supervia se “espalham” pela cidade, cercada por morros. Há duas linhas em estudos para serem construídas: A extensão entre Santa Cruz e Itaguaí, trecho atualmente desativado, e a Linha Barrinha, entre Japeri e Barrinha.
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| Mapa da rede da Supervia. Fonte: Supervia. |
Demanda atendida
São Paulo e a região metropolitana somam juntas cerca de 21 milhões de habitantes, enquanto a Grande Rio soma cerca de 12 milhões de habitantes. A CPTM atende a 20 dos 39 municípios da RMSP, ainda atendendo a três cidades que não compõe a região metropolitana, como Jundiaí, Campo Limpo Paulista e Várzea Paulista. Segundo dados, a CPTM leva diariamente cerca de 2 milhões de passageiros. Durante os acontecimentos dos anos 1990, a companhia transportava com a mesma malha problemática cerca de 900 mil passageiros, hoje levando quase o triplo da demanda.
A SuperVia ao assumir os trens do subúrbio no Rio, transportava 145 mil passageiros por dia, pois a gestão da RFFSA era decadente. Nos dias atuais, a empresa carrega 670 mil passageiros diários, um número considerado por muitos baixo pela extensão atendida. Atende 12 dos 21 municípios da Grande Rio, e todas as cidades possuem ligações por ônibus com a capital, o que para muitos passageiros é viável dado a ineficiência no atendimento da empresa.
Essa comparação é mais para exemplificar que a estatal Paulista aumentou sua capacidade ao longo dos anos, e mesmo que a Supervia também tenha aumentado sua capacidade, não foi o esperado pela empresa. Mesmo que cada cidade tenha suas próprias características, demandas e problemas, a comparação é válida quando levado em consideração o fato da Supervia ser o único exemplo de concessão do modal ferroviário de trens metropolitanos.
Serviços diversos
Caixas eletrônicos, quiosques de lanchonetes, sanitários, e máquinas de recarga de bilhetes, fazem parte desse quesito.
A CPTM possui ao menos uma máquina de recarga em suas estações, com exceção das paradas Amador Bueno e Santa Rita, além da bilheteria. Quiosques de lanchonetes ou conveniência estão sendo implantadas aos poucos em estações de maior movimento, sobretudo nas que possuem integração com o metrô. Também com exceção das paradas Amador Bueno e Santa Rita, todas as estações possuem sanitários disponíveis para o público. Porém, não existe máquinas de autoatendimento 24 horas em suas estações.
A SuperVia disponibiliza em algumas estações máquinas de recarga de bilhetes, não sendo em todas as estações. Quiosques de lanchonetes são bem difíceis de serem encontrados. Sanitários públicos são encontrados em quase todas as estações, mas o que surpreendeu foi que em algumas estações há caixas eletrônicos nos acessos da estações, mas encontrados nas que foram modernizadas.
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| Saguão da estação Central do Brasil: Comércio abundante. Autor: Victor Santos. |
Imagem da empresa para o público
Quando alguém fala em CPTM para uma pessoa que andou em trens há dez anos ou mais, a primeira coisa que surge na mente da pessoa é “trens velhos, sem ar condicionado, assaltos, ambulantes, ou falhas”. Esse tipo de imagem que as pessoas têm da companhia surgiu no passado pelo fato da malha assumida pela estatal em 1992 ser muito precária. Tanto que a CPTM só resolveu a questão das viagens de pessoas penduradas nos trens e viagens com portas abertas em meados dos anos 2000.
Nos dias atuais, a CPTM não sente mais tantos os efeitos da malha sucateadas que recebeu, mesmo com os problemas recorrentes. Não a toa que a demanda aumentou nos últimos 20 anos, graças a mudança de imagem que a empresa trouxe com as reformas das estações, obras de melhorias e novos trens comprados. Hoje em dia é mais fácil convencer um passageiro trocar os ônibus pela CPTM em casos de grandes distâncias ou tarifas. Embora a estatal precise melhorar mais para continuar prestando melhores serviços a população, a superlotação dos trens não é mais argumento para que os passageiros desistam de viajar nas linhas, mesmo porque o intervalo das linhas no geral não ultrapassam os 10 minutos nos horários de pico.
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| CPTM conseguiu resolver muito dos problemas que herdou. Autor: Yuri Gabriel. |
A SuperVia ainda tem um longo caminho a trilhar, a imagem da empresa ainda é vinculado à falhas de trens, superlotação, insegurança, trens velhos e estações péssimas no atendimento. Presenciamos relatos de altos intervalos dos trens em pleno pico, falhas recorrentes e a falta de trens reservas.
Aliás, muitos relatos negativos são facilmente encontrados na página da empresa nas redes sociais. Recebemos alertas sobre a insegurança no sistema, evitar determinadas linhas e estações, inclusive os passageiros davam opções por outros modais, ônibus ou metrô. A SuperVia não conseguiu se distanciar dos problemas da falta de gestão da RFFSA nos anos 1990, sendo hoje seu calcanhar de Aquiles.
Por fim, basta perguntar a algum carioca que visitou a cidade de São Paulo e a CPTM, muitos dirão que a Paulista presta um atendimento muito melhor, enquanto a carioca passe a sensação de insegurança nos trens e estações.
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| Mesmo com investimentos, imagem da empresa ainda é vinculada a falhas r insegurança. Autor: Victor Santos. |
Integração com outros sistemas
Em São Paulo hoje, quem sai de Mogi das Cruzes em direção a Praça da República pode utilizar os trens da CPTM até a estação Brás e depois embarcar nos trens do Metrô-SP sem pagar uma tarifa a mais, integração gratuita. O usuário também pode acessar as linhas 4 e 5 do metrô, administradas por empresas privadas, todas gerenciadas pela CCR. O conceito de rede é verdadeiramente certo, pois o passageiro não precisa pagar duas tarifas para trocar de linhas ou empresas. Seis estações permitem transferência gratuita entre os sistemas de metrô e trens da CPTM, sendo apenas duas com esquema diferencial de horário para integração.
Há integração com os ônibus municipais de São Paulo, ou com de outras poucas cidades também ocorre, sendo necessário pagamento apenas de um complemento da tarifa cheia. Isso funciona também para os ônibus intermunicipais administrados pela EMTU-SP.
Se brinca dizendo que o passageiro pode andar em toda região metropolitana de São Paulo pagando apenas uma tarifa, ou andar a cidade de São Paulo inteira de ônibus e metrô com apenas R$6,92 (valor da tarifa mais a integração, valor antes do aumento da tarifa).
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| Transferência livre entre metrô e trens da CPTM. Seis estações do sistema permitem transferência gratuita. Autor: Via Trólebus, clique para ver fonte. |
No Rio de Janeiro, chega a ser estranho para uma cidade tão visada não ter tantas integrações entre os sistemas. Por exemplo, o passageiro que quiser chegar de trem na estação Maracanã e quer seguir de metrô, deverá pagar um valor adicional para integrar. Mesmo que a estação Maracanã, onde haveria uma integração física e podendo haver a integração gratuita, não há uma integração como há em São Paulo. Chega ser estranho haver duas estações lado a lado sem uma integração ao menos física descente.
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| Acesso da estação Maracanã da Supervia. Autor: Victor Santos. |
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| Acesso da estação Maracanã do MetrôRio. Autor: Victor Santos |
Embora haja integração tarifada com ônibus intermunicipais, é pouco para o tamanho da necessidade. A situação é pior quando o passageiro quer utilizar os trens do VLT Carioca, onde não há integração nem tarifária, mesmo com uma das paradas ao lado da estação Central do Brasil.
O motivo pelo qual talvez não haja integrações mais decentes no Rio de Janeiro seja pelo fato de cada sistema ser administrado por empresas diferentes. A Supervia possui um grupo administrando ela, o Metrô Rio é outra empresa, o VLT por outra, e os ônibus municipais e intermunicipais gerenciados pelos respectivos órgãos e operados por empresas privadas. Diferente de São Paulo, onde o governo fez um contrato de concessão das linhas 4 e 5 que prevê a integração entre os sistemas, no Rio isso parece utópico, já que deveria haver quesitos nos contratos de concessão que permitam a livre transição pelos sistemas.
Comparação em dados
A CPTM possui 94 estações, sete linhas, 204 composições, atende a cerca de 2 milhões de passageiros por dia em 23 cidades. A CPTM é uma estatal de economia mista criada a partir da lei número 7.861 em 28 de maio de 1992, assumindo o sistema ferroviário existente. O intervalo médio das linhas gira entorno de 4 a 10 minutos nos picos.
A Supervia possui 102 estações, oito linhas, cerca de 200 composições que atendem a 510 mil passageiros por dia em 12 municípios. Fundada em 01 de novembro de 1998, após vencer a licitação na qual o Consórcio Bolsa 2000, hoje é administrado pela Odebrecht. O intervalo médio entre os trens fica entorno de 4 a 30 minutos, isso sem contar algumas extensões operacionais que podem chegar a uma hora ou mais de intervalo.
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| Tabela com dados das empresas. Elaborado por Thiago Silva (Plamurb) Fonte: Plamurb |
Conclusão
Por mais que a CPTM seja uma estatal que está sujeita a interesses políticos e pode sofrer com falta de verbas, ao longo dos anos a companhia vêm demonstrando um avanço técnico em muitos quesitos, sobretudo com relação frota operacional. Os investimentos foram feitos e hoje o número de falhas ou interrupções diminuiu drasticamente se comparar o sistema de 20 anos atrás, aumentando a confiança dos passageiros.
Já a Supervia, que por ter uma administração mais enxuta e livre do poder político, em tese, ainda precisa de muito mais investimentos para melhorar suas estações, trens, vias e a sua própria imagem que o público tem. A confiança aumentou, porém a empresa foi atingida pela crise que abalou o Estado e a sua própria gestão. Ouvi muitos relatos de que a Supervia hoje, é a CBTU em São Paulo no passado, onde existe a operação com trens precários e estações com aspectos de abandono.
Você que leu essa análise pode levar o texto para um lado político, mas tudo que foi visto no Rio de Janeiro pelos trilhos da Supervia é o que os cidadãos cariocas passam diariamente. Se por um lado a Supervia ganha em administração mais dinâmica e sem burocracia, perde na operação para a CPTM.
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| Acima, trem da CPTM na estação Luz (autor: Yuri Gabriel) Abaixo, trem da Supervia na Central do Brasil (autor: Victor Santos). |
Fontes: Plamurb, CPTM, Supervia, Wikipedia.
Autor: Victor Santos.
Veja também a reportagem do Plamurb sobre a Supervia clicando aqui.