CPTM e o fim das extensões operacionais

TUE série 8500 estacionado na estação de Estudantes, Mogi das Cruzes.
Trens da Linha 11 Coral fazem viagens diretas entre Luz e Estudantes.
Foto: Victor Santos, 2020.

No dia 17 de setembro de 2020, a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, CPTM, anunciou oficialmente que a linha 7 Rubi teria uma mudança operacional muito esperada por milhares de passageiros. A linha passaria a contar com mais viagens diretas entre os terminais Brás e Jundiaí, antes com menos frequentes e com a necessidade de trocar de trem na estação de Francisco Morato na maioria dos casos.

Agora os trens da linha serão intercalados, com viagens diretas entre as duas extremidades e viagens até a estação Francisco Morato, excluindo em alguns momentos a necessidade de trocar de trem no meio do caminho. 

Não é a primeira vez que a companhia determina o fim das extensões operacionais de suas linhas, e quais seriam os motivos para isso? Conheceremos hoje. 

O que é e como surgiram as extensões operacionais? 

As extensões operacionais, como o próprio nome sugere, são extensões de uma linha principal de trem para uma estação ou cidade onde a demanda ou estrutura não permitam viagens diretas desde o trecho principal. Normalmente nas extensões operacionais os trens são menores e os intervalos entre eles é maior devido a baixa demanda ou por outros motivos. 

Historicamente falando, a primeira extensão operacional do transporte sobre trilhos em São Paulo surgiu em 1979, quando a extinta Fepasa (Ferrovia Paulista Sociedade Anônima) reconstruiu a então Linha Oeste da companhia. A partir de então, o trecho entre Júlio Prestes e Itapevi se tornou o “Trecho Principal”, onde ocorreu a reconstrução das estações do trecho, alargamento da bitola dos trilhos (de 1.000 mm para 1.600 mm) e a operação dos novíssimos trens da série 5000, de fabricação francesa e brasileira pela Francorail e Cobrasma, além de outras empresas.

Antes disso, na região metropolitana ainda não havia sido criado esse tipo de sistema, no máximo viagens parciais dentro dos trechos principais das próprias linhas.

TUE Toshiba estacionado em Amador Bueno.
Foto: Estações Ferroviárias do Brasil, autor desconhecido.

Já o trecho entre Itapevi e Mairinque, fora da Grande São Paulo, foi denominado como “extensão operacional” e contava com a operação de trens mais antigos e mais estreitos da companhia, o TUE Toshiba (posterior série 4800 da CPTM), uma vez que o investimento na troca de bitola e reconstrução de estações não avançou após Itapevi por não ser economicamente viável naquele momento. 

Os passageiros que partiam de São Paulo com destino a Mairinque precisariam utilizar os trens do trecho principal até Itapevi, onde trocavam para o trecho entre Itapevi e Amador Bueno, com horários menos frequentes e estações ou paradas menores. Isso não valia para os trens de longo percurso (para o interior de São Paulo), que usavam as mesmas linhas. 

O trecho Itapevi – Mairinque funcionava de forma irregular, com posteriores problemas ocasionados pelo baixo investimento, vandalismo e falta de segurança, ocasionando na diminuição da demanda e posterior corte nos horários. A linha nesse trecho era duplicada apenas até a parada Amador Bueno, enquanto o restante era em via singela com pátios de cruzamento nas paradas e estações. 

Na década de 1980 possivelmente, a linha foi divida em duas: entre Itapevi e Amador Bueno, com mais horários, e Amador Bueno e Mairinque, com menos frequência. Em 1998, já durante a administração da CPTM (desde 1996), a linha após Amador Bueno foi desativada e posteriormente abandonada, embora ainda seja um trecho administrado pela companhia, mesmo abandonado atualmente. 

Atualmente, o trecho que compreende as estações Itapevi e Amador Bueno é a extensão operacional da Linha 8 Diamante da CPTM, que foi reformulada entre 2010 e 2014, recebendo a bitola padrão da companhia (1.600 mm) e os reformados trens da série 5000 (agora 5400). A antiga série 4800 foi desativada e duas unidades ainda estão sob domínio da companhia. 

Caso queira conhecer mais sobre essa extensão operacional, já fizemos uma matéria sobre. Acesse: Caminhos Perdidos - Trem metropolitano para Mairinque.

Mapa da rede de trens metropolitanos,
aproximadamente 2001.
Foto: Victor Santos, 2019.

Do “lado leste” da Grande São Paulo, a então Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (a RFFSA) administrava as linhas de trens urbanos nas regiões Norte e Leste da Região Metropolitana de São Paulo, além é claro dos trens de longo percurso. A partir de 1984 a subsidiária da RFFSA passou a operar as linhas, a CBTU – Companhia Brasileira de Trens Urbanos. A operação era dividida da seguinte forma: 

Linha Noroeste – Sudeste: Entre Paranapiacaba e Jundiaí, parcialmente a linha Santos – Jundiaí da antiga São Paulo Railway e Estrada de Ferro Santos à Jundiaí. 

Linha Tronco: Entre Roosevelt (atual Brás) e Mogi das Cruzes, parte da linha São Paulo – Rio de Janeiro da antiga Estrada de Ferro do Norte e Estrada de Ferro Central do Brasil. 

Variante Poá: Entre Roosevelt e Calmon Viana (na cidade de Poá), antiga linha da Central do Brasil. 

Após a CPTM assumir as operações da CBTU em São Paulo em 1994 e as operações da Fepasa em 1996, surgiram as seguintes extensões operacionais entre 1994 e 2000: 

Linha A Marrom (atual 7 Rubi): Entre Francisco Morato e Jundiaí, deixando o trecho principal entre Luz e Francisco Morato. 

Linha B Cinza (atual 8 Diamante): Entre Itapevi e Mairinque (depois somente até Amador Bueno), com o trecho principal entre Júlio Prestes e Itapevi. 

Linha C Celeste (atual 9 Esmeralda): Entre Jurubatuba e Varginha, com o trecho principal entre Presidente Altino e Jurubatuba. 

Linha D Bege (atual 10 Turquesa): Entre Rio Grande da Serra e Paranapiacaba, com o trecho principal entre Rio Grande da Serra e Luz. 

Linha E Laranja (atual 11 Coral): Entre Guaianases e Estudantes, com o trecho principal denominado de “Expresso Leste” entre Guaianases e Brás (depois Luz). Essa extensão foi criada já na fase da CPTM após a criação do Expresso Leste em 2000. 

Linha F Violeta (atual 12 Safira): Entre Roosevelt e Calmon Viana, ainda chamada por muitos de "Variante Poá".

Observação: A Linha G ainda estava em construção e posteriormente foi transferida para a Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô-SP), se tornando a Linha 5 Lilás.

Budd 141 já sob administração da CPTM estacionado
em Paranapiacaba.
Foto: Vanderley Zago.
Fonte: Estações Ferroviárias do Brasil.

Por que algumas extensões operacionais foram encerradas? 

Com o constante aumento na demanda de passageiros transportados, a companhia começou a tentar minimizar os impactos desse crescimento melhorando a dinâmica das linhas para atender as demandas. No início dos anos 2000, a companhia ainda não possuía uma frota maior e os poucos trens em operação não ofereciam a disponibilidade necessária para as operações diárias da empresa. 

A primeira extensão operacional a ser extinta foi a da Linha C, pois não oferecia a segurança e operação confiáveis para os passageiros e operadores na época. A extensão foi inaugurada em 1992 ainda pela Fepasa de maneira provisória e irregular, pois o trecho principal chegava em Jurubatuba após a companhia reformar o antigo Ramal Jurubatuba da antiga Estrada de Ferro Sorocabana, inaugurada em 1957. 

O antigo ramal encontrava a linha Mairinque – Santos da companhia em Evangelista de Sousa, extremo Sul da cidade de São Paulo, e teve suas operações para passageiros interrompidas em 1979, retornando em 1987 até Jurubatuba para os trens do subúrbio com bitola mista (larga e estreita) e novas estações. 

Os trens que circulavam nesse trecho eram os antigos trens da série 4800, com bitola estreita e mais curtos (apenas três carros cada composição). 

Problemas como falta de segurança, paradas sem a infraestrutura necessária, superlotação e altos intervalos ocasionados pela falta de duplicação do trecho, fizerem com que a companhia encerrasse a operação em dezembro de 2001. 

Uma curiosidade dessa extensão operacional era que os passageiros poderiam viajar de graça entre Varginha e Jurubatuba, onde não era necessário fazer o pagamento de uma tarifa para seguir para o trecho principal (entre Jurubatuba e Osasco). Como já havia a precariedade no transporte coletivo sobre pneus naquela época, era comum a grande procura pelos trens desse trecho. Eram quatro estações no percurso, sendo Jurubatuba, Interlagos, Grajaú e Varginha. 

Em 2002 a CPTM encerrou as operações da extensão operacional da Linha D entre Rio Grande da Serra e Paranapiacaba. Embora fosse um transporte importante para manter viva a história da antiga Vila Inglesa instalada próxima da descida da Serra do Mar, um dos motivos da desativação foi a baixa demanda do trecho em relação ao trecho principal entre Rio Grande da Serra e Luz. 

Inicialmente os trens até Paranapiacaba, passando pela estação de Campo Grande, eram bem irregulares com apenas quatro partidas diárias no final da década de 1990, posteriormente apenas aos finais de semana algum tempo antes do encerramento. 

Há também a restrição devido a concessão feita em 1998 para a MRS Logística, que detém as operações do trecho entre Ribeirão Pires e Santos, passando por Rio Grande da Serra e Paranapiacaba. A MRS administra os trens de carga no trecho, e para a CPTM continuar operando seria necessário um acordo da MRS. A CPTM já possui um acordo com a MRS para que os trens da concessionária utilizem parte da malha férrea da companhia paulista para passar os seus trens de carga (entre Ribeirão Pires e Jundiaí), além de partes de outras linhas que ela utiliza. 

A CPTM possui uma rota para a vila de Paranapiacaba através do Expresso Turístico, entre Luz e Paranapiacaba passando por Santo André que relembra a história da primeira ferrovia do Estado de São Paulo, sendo a viagem mais procurada por turistas. A rota está paralisada atualmente devido a pandemia do Convid-19. 

Visitamos o trecho após Rio Grande da Serra em junho de 2019, e o que podemos ver é que a rede aérea, necessária para que os trens elétricos da CPTM operar, foi parcialmente removida ou abandonada, o que inviabiliza as operações. Isso, associado a baixa demanda comercial que o trecho possuiria, ainda torna questionável a operação de um trem da CPTM na vila, embora poderia ter a operação ao menos em alguns horários para atender a população que reside na vila. 

TUE série 2100 partindo da estação Rio Grande da Serra.
Trens da Linha 10 Turquesa fazem final na estação desde 2002.
Foto: Victor Santos, 2018.

Em 2019 a companhia anunciou o fim da necessidade de transferência entre os trens do Expresso Leste (Luz - Guaianases) e a extensão operacional da linha 11 Coral (Guaianases - Estudantes). A partir desse ponto, os passageiros poderiam seguir diretamente entre as duas extremidades da linha sem a necessidade de transbordo no meio do caminho, garantindo viagens mais ágeis e diretas para os passageiros do Alto do Tiete. Antes, os passageiros somente poderiam fazer as viagens diretas em horários menos frequentes que os demais. 

Com isso, a antiga extensão operacional da Linha 11 Coral foi extinta, embora nos horários de pico ainda há trens indo somente até Guaianases para atender ao trecho de maior demanda. Durante os picos, os trens ficam intercalados entre Luz – Guaianases e Luz - Estudantes, enquanto nos demais horários e finais de semana apenas as viagens diretas até Estudantes são disponíveis. Isso foi permitido após a chegada dos 35 novos trens da série 8500 na linha, remanejando a série 2000 e 9000 para a linha 12 Safira, e retirando de operação até meados de 2018 os trens mais antigos das séries 1400, 1600, 4400 e 5500. 

TUE série 4400 estacionado em Calmon Viana.
Extensão operacional da Linha 11 Coral possuía 
trens antigos até meados de 2018.
Foto: Victor Santos, 2018.

Em setembro desse ano, a companhia agora disponibilizou as viagens diretas entre Brás e Jundiaí da linha 7 Rubi, que antes eram em poucos horários e agora é bem mais frequente e intercalando entre trens para Francisco Morato ou Jundiaí. Assim como na linha 11, a linha 7 recebeu todos os novos trens da série 9500, permitindo padronizar a linha com essa série e aumentando o número de trens disponíveis para a operação. 

Uma curiosidade é que antes da pandemia do Convid-19, a linha 7 fazia terminal na estação do Brás apenas em dias úteis, nos demais dias fazendo final na estação Luz. Desde o início da pandemia, a linha está fixada na estação Brás, permitindo conexões com outras duas linhas da companhia. 

TUE série 5400 no Pátio de Presidente Altino.
Seis unidades foram reformadas para a nova extensão 
da Linha 8 Diamante em 2014.
Foto: Gustavo Bonfate, 2016.

Resta agora apenas a extensão operacional da Linha 8 Diamante, como já dissemos acima, foi reformada entre 2010 e 2014, trocando a bitola usada nos trilhos, reconstruindo estações e trocando a frota. Das cinco estações, apenas as estações Itapevi, Santa Rita e Amador Bueno foram reformadas, enquanto Ambuitá e Cimenrita foram desativadas e posteriormente demolidas. 

O trecho é operado de forma diferente das demais linhas, onde o passageiro faz o pagamento da tarifa apenas na estação de Itapevi, uma vez que as paradas Amador Bueno e Santa Rita não possuem bilheterias para tal operação. Ou seja, o passageiro embarca sentido São Paulo faz o pagamento em Itapevi para seguir viagem, enquanto no sentido contrário o acesso é gratuito. 

A série 5400 opera no trecho com quatro carros e uma baixa demanda se comparado as outras extensões operacionais que existiam até então. A série foi reformada após ser retirado de operação em 2011 do trecho principal da linha 8, sendo substituído por 36 trens da série 8000, mais modernos e eficientes que os antigos trens. 

Apenas seis unidades foram reformadas, ganhando o novo padrão visual da CPTM e troca de alguns equipamentos, enquanto as demais unidades foram desativadas e depois sucateadas para abrir espaço nos pátios para os novos trens. 

Benefício das viagens diretas 

Com o fim dos transbordos no meio do caminho, a viagem dos passageiros pode ser feita de maneira mais eficaz e sem gerar atrasos ocasionados pela espera de outra composição ou intervalos não intercalados entre os trens do trecho principal e extensão operacional. 

Além do benefício do tempo, as rotas mais diretas podem atrair um publico que antes não utilizava as linhas da CPTM por não achar conveniente a troca de trens ao longo do percurso, e agora pode utilizar as linhas e realizar menos conexões ao longo do percurso. Um exemplo é que sem a necessidade de trocar de trem em Guaianases, os passageiros da linha 11 Coral podem ter um acesso mais direto a capital paulista vindos do extremo Leste da Grande São Paulo. 

O passageiro pode, por exemplo, seguir de Mogi das Cruzes até a região de Pinheiro, Zona Oeste de São Paulo, realizando apenas uma conexão na estação Luz (entre a Linha 11 Coral da CPTM e a Linha 4 Amarela da Via Quatro).

Rede metroferroviária de São Paulo e Região Metropolitana.
Viagens diretas proporcionam menos baldeações.
Mapa: Victor Santos, 2020.

É perceptível que a CPTM também, por consequência, melhorou o atendimento dos passageiros dessas antigas extensões operacionais com a troca dos antigos trens por novos e com maior capacidade. Com a chegada desses novos trens entre 2016 e 2019, foi possível a desativação das séries mais antigas e o remanejamento da frota entre linhas, permitindo a diminuição de falhas e restrições que as frotas antigas traziam. 

O que a CPTM precisará fazer agora? 

Basicamente, garantir que as viagens continuem rápidas e os intervalos não sejam influenciados para não haver o descontentamento dos passageiros e problemas na operação, como falta de trens e restrições de velocidade. 

A companhia precisa ainda resolver as questões de infraestrutura, como a sinalização para os trens, o fornecimento de energia elétrica para alimentar os trens, restrições de velocidade e estrutura das estações no geral. 

Com o acréscimo de trens, fica evidente que a sinalização ainda não permite uma operação mais ágil em horários mais carregados do sistema, ocasionando na diminuição da velocidade comercial e restrição de mais trens em serviço. 

Esse problema da sinalização e restrição de velocidade ainda assombra a companhia desde o seu início nos anos 1990, ocasionado pela falta de investimentos nas companhias férreas anteriores e posterior falta de investimento na própria CPTM nesse sentido. 

TUE série 9500 estacionado na nova estação de Francisco Morato.
Estação foi finalmente reconstruída e preparada para a demanda.
Foto: Victor Santos, 2020.

Outro fator muito importante que a companhia precisa solucionar é a informação direta aos passageiros sobre o destino de cada trem estacionado nas estações, que gera confusão entre os passageiros. Um exemplo disso é na estação Brás, onde os avisos sonoros sobre o destino dos trens ficam incompreensível devido aos ruídos internos (passagem dos trens, movimentação dos passageiros etc.) e externos (veículos nas ruas próximas, obras etc.). 

Essa questão pode ser resolvida com a troca do auto falante das estações, painéis digitais para informar diretamente o usuário nas plataformas, além de avisos no interior dos próprios trens (este último já disponível).

Texto: Victor Santos.

Qual foi o erro do Expresso Tiradentes?

Estação Metrô Pedro II.
Foto: Victor Santos, 2020 (autor).

Inaugurado em 8 de março de 2007, o corredor “Expresso Tiradentes” foi entregue para a operação comercial após muitos anos de obras paralisadas, enormes prejuízos e inúmeras revisões de projetos. Embora tenha sido muito importante após sua inauguração, o corredor foi inaugurado com questões que não foram muito bem resolvidas ou com problemas operacionais que foram deixados em segundo plano. Quais seriam esses problemas no único corredor BRT de São Paulo? Vamos abordar isso hoje.

Muitas revisões de projeto e descontinuidade das obras 

O projeto original do Expresso Tiradentes começou a ser idealizado em 1995, pelo então prefeito Paulo Maluf, mas somente foi concebida por completo em 1998 pelo recém empossado Celso Pitta, projeto que garantiu sua eleição. O nome do novo sistema de transportes foi escolhido como “Fura-Fila”, um transporte por ônibus totalmente segregado, sendo denominado como "VLP", ou Veículo Leve sobre Pneus.

A ideia seria utilizar trólebus biarticulados e articulados em canaletas exclusivas e uma rede integrada ao transporte já existente naquela ocasião, modernizando a rede com o pagamento antecipado feito em estações e o embarque acessível ao nível dos coletivos. 

As obras foram iniciadas em 1998, mas logo nos anos 2000, após grandes gastos e atrasos, foram paralisadas as poucas intervenções nas regiões atendidas, além de construir apenas um protótipo do Marcopolo VLP (veja mais sobre ele nessa publicação clicando aqui). O que restou foi o abandono de canteiros de obras e os esqueletos das vias elevadas.

Protótipo VLP Marcopolo em testes no corredor.
Foto: Jorge Françozo de Moraes.

Proposta do trecho Centro - Sacomã - Água Rasa do VLP Fura-Fila.
Mapa: Victor Santos, 2020.

Na gestão da prefeita Marta Suplicy entre 2001 e 2004 houve uma revisão de projeto no que já estava pronto do Fura-Fila, trocando a tecnologia de trólebus para os híbridos (diesel e elétrico), além de readequar o corredor para os moldes do sistema “Passa-Rápido”, implantado naquela gestão nos demais corredores da cidade. O sistema de guiagem magnética foi mantido, mas apenas no trecho exclusivo entre o centro e os terminais Sacomã e Vila Prudente. 

Além disso, o corredor seria conectado ao "Passa-Rápido Anhaia Mello – Ragueb Chohfi", ligando o terminal Vila Prudente até o terminal São Mateus com extensão para a região do Iguatemi. 

Diante disso, o agora denominado “Paulistão” deveria ser nos mesmos moldes que os Passa-Rápido, com estações em piso baixo. O que se pôde ver, foi que a gestão daquela época buscava resolver as questões urbanas prejudicadas com as obras descontinuadas pela gestão anterior, sem considerar possíveis revisões mais sérias de projeto. 

Por fim, após cerca de 300 milhões de reais gastos para continuar as obras, ao fim da gestão, elas foram interrompidas na metade, sem nem se quer as obras do trecho para São Mateus terem começados. Novamente, a descontinuidade política prejudicou o corredor. 

Proposta do Paulistão era utilizar o mesmo trecho do Fura-Fila.
Mapa: Victor Santos, 2020.

Passa-Rápido Anhaia Mello - Ragueb Chohfi seria a 
extensão do corredor Paulistão.
Mapa: Victor Santos, 2020.

Veículo híbrido em testes pelo Expresso Tiradentes.
Foto extraída do livro
"Expresso Tiradentes: Corredor Parque Dom Pedro II - Cidade Tiradentes."

Somente na gestão de José Serra é que foi definido o que seria feito com os esqueletos abandonados das avenidas ainda do antigo Fura-Fila, chegando então o projeto do Corredor Parque Dom Pedro II – Cidade Tiradentes, denominado oficialmente como “Expresso Tiradentes”. 

O projeto previa linhas expressas e paradoras, quatro novos terminais de integração, 32 quilômetros de corredores e 45 pontos de embarque e desembarque. Seria na época o maior corredor de ônibus da cidade, atendendo as regiões Leste e Sudeste, além de diminuir o tempo de viagem dos passageiros, de 130 para 70 minutos. 

Em 8 de março de 2007, a linha 5105-10 Terminal Sacomã/Terminal Mercado entrou em operação nos 8 quilômetros iniciais ligando o Sacomã ao centro de São Paulo pelas vias elevadas já construídas desde o início do projeto. 

Após atrasos, em 11 de março de 2009, o trecho até o terminal Vila Prudente foi entregue para a operação da linha 5109-10 Terminal Vila Prudente/Terminal Mercado, utilizando um ramal saindo da região do Ipiranga e passando acima do Complexo Viário Grande São Paulo. 

Projeto do Expresso Tiradentes era propor uma melhoria
mais significativa no sistema de transporte sobre pneus com o 
atendimento a mais regiões.
Mapa: Victor Santos, 2020.

Porém, a continuidade das obras após a Vila Prudente foi adiada até que a prefeitura de São Paulo, na época sob gestão de Gilberto Kassab, decidiu por meio de um convênio com a Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô-SP) que o trecho até Cidade Tiradentes fosse operado por uma linha de monotrilho da companhia, posteriormente a Linha 15 Prata. 

Ou seja, o BRT Expresso Tiradentes foi novamente descontinuado e deixou o transporte do extremo Leste da cidade sem o atendimento das linhas expressas ou reestruturação das linhas. 

O Metrô, que pretendia chegar a Cidade Tiradentes, somente entregou o trecho completo entre Vila Prudente e São Mateus em dezembro de 2019, após seis anos em obras. O trecho restante até Cidade Tiradentes foi adiado e sem previsão de obras. 

Embora o monotrilho tenha maior capacidade de transporte e pode operar initerruptamente por não haver conflitos de tráfego ou problemas com enchentes, sem a ligação para Cidade Tiradentes, o Expresso Tiradentes tornou-se mais um projeto isolado e incompleto.

Mapa da Linha 15 Prata atual. 
Mapa: Victor Santos, 2020.

Estação Vila União da Linha 15 Prata do Metrô. 
Sistema possui maior capacidade, mas não chegou em Cidade Tiradentes ainda.
Foto: Victor Santos, 2018.

Ônibus movidos à diesel 

Os dois projetos anteriores ao Expresso Tiradentes, o Fura-Fila e o Paulistão, previam a operação de ônibus com tecnologias menos poluentes ao meio ambiente, utilizando os trólebus (100% elétricos) ou híbridos (elétrico e diesel) respectivamente. 

No caso dos trólebus, como o projeto original previa a sua utilização, toda a estrutura já previa a instalação de postes da rede aérea, que chegou a ser implantada nos anos 2000.

Além disso, os trólebus permitem uma operação mais vantajosa com sua aceleração contínua e sem maiores ruídos comuns em motores à combustão. 

Seu principal ponto negativo seria o custo para a implantação, operação e manutenção da rede aérea e a da própria frota, além da baixa flexibilidade operacional nas rotas, embora seja um corredor sem pontos de ultrapassagem nas estações. 

Ônibus estacionado em Ana Neri.
Veículos à diesel sempre foram a maioria no corredor.
Foto: Victor Santos, 2020.

Outro tipo de veículo estudado na época do Paulistão foi o elétrico-híbrido, que chegou a ser encomendado pela prefeitura na época. Foram 15 unidades do Marcopolo Gran Viale com chassi e equipamentos de tração fornecidos pela TuttoTrasporti, de tecnologia nacional. Chegaram a ser testados, mas com o fim do Paulistão, não chegaram a operar comercialmente nesse período pelo corredor. 

Os veículos tinham um motor elétrico que geravam a tração necessária para se locomover, e um motor à combustão alimentando o banco de baterias que fornecia energia para o motor elétrico, assim utilizando menos combustível para a operação que um ônibus comum, por exemplo. De maneira resumida, o motor à combustão era um operante secundário na operação desses híbridos, enquanto maior parte do trabalho era pelo motor elétrico. 

Esses híbridos chegaram a operar depois no Expresso Tiradentes pela empresa Via Sul Transportes (atual Via Sudeste) da Área 5 Sudeste, mas foram retirados de operação em meados de 2013 após vencer seu tempo de vida útil na cidade (de 10 anos apenas). Mesmo menos poluentes, esses híbridos tinham inúmeros problemas que nunca foram resolvidos, além de serem mais caros em operação e manutenção, sendo uma tecnologia ainda não aperfeiçoada (na época) no país. 

Ônibus híbrido estacionado no terminal Mercado, ainda em obras.
Tecnologia nunca foi utilizada em larga escala na cidade.
Foto extraída do livro
 "Expresso Tiradentes: Corredor Parque Dom Pedro II - Cidade Tiradentes."

Na época do projeto do Expresso Tiradentes, foi cogitado a operação de veículos menos poluentes, como pode-se ver na tabela abaixo extraída do livro “Expresso Tiradentes: Corredor Parque Dom Pedro II – Cidade Tiradentes”. 

Clique para ampliar.
Tabela extraída do livro
 "Expresso Tiradentes: Corredor Parque Dom Pedro II - Cidade Tiradentes."

O que aconteceu de fato foi a preferência por veículos movidos à diesel, mais viáveis economicamente e operacionalmente, visto que era uma tecnologia usada em toda a cidade de São Paulo, sendo ainda predominante atualmente. Mesmo que os motores a combustão tenham avançado tecnologicamente, diminuindo as taxas de poluição sonora e atmosférica, ainda são ruidosos e estão diretamente dependentes do óleo diesel, não renovável e as vezes caro para a empresa. 

Os níveis de ruído nas estações, fechadas e cobertas, geram desconfortos aos funcionários e passageiros que ali estão, além de emitir partículas do monóxido de carbono em suas partidas, mesmo que mínimas hoje em dia com a tecnologia Proconve 5, que determina um limite na emissão desses gases. 

Mesmo com a grande renovação de frota nos últimos anos, apenas 212 dos 14 mil ônibus em operação na cidade possuem a tecnologia de tração renovável, como os 201 trólebus e 12 elétricos movidos à bateria. 

Nenhum desses ônibus se quer operou no Expresso Tiradentes, hoje com uma frota quase predominante dos articulados de 23 metros da Mercedes-Benz (modelo O-500UDA BlueTec 5), com capacidade de até 170 passageiros, mas ainda sendo um ônibus movido à diesel. 

Projeto urbanístico abandonado

Na época do Expresso Tiradentes, foi proposta uma remodelação urbanística em regiões por onde o corredor atenderia, como forma de compensar a chegada de um transporte de maior capacidade. No trecho primordial, entre o Sacomã e o Parque Dom Pedro, haveria toda uma repaginação nas áreas por onde o Expresso Tiradentes passaria, com a construção de praças ao redor do acesso as estações, melhoria no passeio público (calçadas), integração regional com a melhoria também do passeio público e vias ao redor das avenidas do Estado e Juntas Provisórias. Esse projeto também permitiria compensar os problemas urbanos que as obras dos antigos Fura-Fila e Paulistão trouxeram para os moradores e comerciantes dessas regiões. 

Requalificação das áreas ao redor do corredor faria
parte do projeto, infelizmente abandonado. 
Foto extraída do livro
 "Expresso Tiradentes: Corredor Parque Dom Pedro II - Cidade Tiradentes."

No trecho leste, as avenidas Luís Ignácio de Anhaia Mello e Sapopemba também receberiam as revitalizações necessárias, com a construção de um canteiro central mais arborizado, com espaço para o passeio público, melhorias também na iluminação pública e sinalização. Isso seria feito no trecho entre a avenida Ragueb Chohfi e a avenida Souza Ramos, passando pela estrada do Iguatemi e Rua Márcio Beck, onde também receberiam mudanças urbanísticas previstas no Plano Diretor de São Paulo. 

Todo esse projeto paisagístico estaria vinculado as leis de zoneamento da cidade, permitindo uma mudança drástica nos fluxos dos passageiros e não passageiros do sistema, garantindo um raio de alcance maior do projeto. Tudo isso, associado a transformação que o Expresso Tiradentes causaria em bairros “dormitórios” como Sapopemba, São Mateus e Cidade Tiradentes, tornaria o cotidiano dos habitantes dessas áreas menos torturante como é atualmente. 

A requalificação urbana atingiria bairros hoje com problemas nessa questão, como ao redor da linha 10 Turquesa da CPTM, onde existem depósitos e antigos armazéns que eram atendidos pela ferrovia abandonados. Isso afeta também a região ao redor do Expresso Tiradentes, que gera os problemas encontrados atualmente, como a sensação de insegurança e predominância do tráfego de carros nessas regiões. Outra região contemplada seria o distrito da Sé, região central, onde estava previsto uma requalificação das vias de tráfego comum, maior arborização e a retomada da utilização do Parque Dom Pedro II as margens do Rio Tamanduateí. 

Trecho elevado na Avenida do Estado.
Impactos negativos nas regiões atendidas ainda são visíveis.
Foto: Victor Santos, 2019.

Mas toda essa transformação que o BRT Expresso Tiradentes traria em seu projeto foi abandonada nas gestões seguintes, favorecendo ainda mais que os problemas urbanos fossem associados ao corredor, hoje segregado a sua região de atendimento.

Sem essas mudanças, o corredor sofreu duras criticas de urbanistas quanto ao seu projeto, que apenas focou no transporte sem associar-se aos planos urbanísticos, o qualificando como “mais um corredor que degradou outra região da cidade”, vide o que ocorre ao longo do corredor Santo Amaro – Nove de Julho – Centro. 

Sistema “Tronco-alimentador” parcialmente implantado 

Como todo corredor de ônibus, o seu objetivo é buscar racionalizar a operação das linhas de ônibus, substituindo diversas linhas comuns operando em um mesmo eixo por um transporte único e mais eficiente, permitindo a diminuição no tempo de percurso sem afetar a capacidade. 

Embora cause o estranhamento e até descontentamento por parte dos passageiro no início, que serão forçados a realizar um transbordo que antes não era necessário, com o passar do tempo essas mudanças se tornam visivelmente mais confiáveis e aceitáveis por parte dos passageiros. Para saber mais, veja a publicação sobre o "Sistema Tronco-alimentador".

A maior mudança foi no terminal Sacomã, onde linhas antigas “bairro-centro” se tornaram linhas alimentadoras do Expresso Tiradentes, permitindo a redução no número de frota e linhas em direção ao centro de São Paulo, ou regiões onde se concentra parte dos postos de trabalho, institucional e serviços. 

O mesmo ocorreu nas linhas que partiam da região do ABC Paulista (São Caetano do Sul, Santo André, São Bernardo do Campo, Mauá, Ribeirão Pires, Rio Grande da Serra e Diadema), onde as linhas seguiam até a região central e foram seccionadas no terminal Sacomã, onde o passageiro precisa realizar o transbordo para as linhas municipais e Expresso Tiradentes. Para isso, foi necessário a integração tarifária no local, permitindo que o passageiro venha de alguma dessas cidades, chegue ao terminal Sacomã e embarque sentido São Paulo pagando apenas o complemento da integração. 

Terminal Sacomã.
Terminal tornou-se importante para a conexão entre o Metrô,
o Expresso Tiradentes, as linhas municipais comuns e intermunicipais,
além de contar com um bicicletário.
Foto: Gustavo Bonfate, 2018.

Essas linhas são gerenciadas pela EMTU-SP (Empresa Metropolitana dos Transportes Urbanos de São Paulo), e para realizar a integração, o usuário precisa ter os bilhetes BOM e Bilhete Único de São Paulo para que a integração seja feita no interior do terminal. O valor varia de acordo com a linha utilizada, e pode ser feita em ambos os sentidos (ABC – Centro e Centro – ABC). 

No início houve o descontentamento da população do ABC, que possuíam linhas em diretas para o centro de São Paulo ou para outras localidades, mas com o tempo foram se acostumando com o ganho operacional permitido pelo Expresso Tiradentes. Isso melhorou também após a chegada da Linha 2 Verde do Metrô no terminal Sacomã, integrando-se a rede existente.

O mesmo tipo de sistema deveria ter sido implantado nos demais terminais do corredor, como Vila Prudente, Sapopemba, São Mateus e Cidade Tiradentes, propondo uma racionalização das linhas e uma melhor operacionalidade. Com as linhas alimentando os terminais, a operação viável das linhas expressas e semi expressas, o corredor tinha a proposta de transportar cerca de 350 mil passageiros por dia, se tornando um dos principais e mais movimentados corredores de transporte da cidade. 

Esquema do sistema "tronco-alimentador".
Racionalização permitiria um transporte mais eficiente.
Imagem: Victor Santos, 2019.

Porém, como apenas uma parcela do projeto foi implementada, a requalificação do sistema ficou abaixo do esperado, com apenas o terminal de integração do Sacomã concluído, e a inauguração dos terminais Sapopemba e Vila Prudente (em 2006 e 2019 respectivamente), reestruturando apenas uma parcela do que havia sido prevista das linhas. 

As linhas diretas entre os terminais, maior uso de linhas estruturais e locais, além de tornar mais atrativo em questão de conforto e tempo de percurso, o sistema estrutural foi abandonado conforme os anos foram passando. Apenas três linhas regulares operam no trecho elevado do Expresso Tiradentes, sendo elas: 

5105-10: Terminal Sacomã – Terminal Mercado 

5109-10: Terminal Vila Prudente – Terminal Mercado (não opera aos domingos e feriados). 

5110-10: Terminal São Mateus – Terminal Mercado 

Ainda havendo a operação de linhas auxiliares do tipo “retorno” da 5110 que atendem ao corredor, todas operando somente no pico da manhã no sentido Terminal Mercado: 

5110-21: São Mateus – Terminal Mercado 

5110-23: Jardim Planalto – Terminal Mercado 

Nunca houve linhas diretas ou que atendessem o Expresso Tiradentes partindo dos terminais do Sapopemba ou Cidade Tiradentes, restringindo a operação à essas três linhas. 

Linhas do Expresso Tiradentes.
Mapa: Victor Santos, 2020.

Sistema de guiagem abandonado

No projeto do Fura-Fila de 1997, os trólebus articulados e biarticulados seriam guiados por um sistema magnético instalados na pista de rolamento, o chamado “guiagem magnética”, ou O-bahn. A tecnologia foi concebida na Alemanha, e visava controlar a direção dos coletivos, permitindo que velocidades comerciais maiores fossem alcançadas, sem afetar a segurança e integridade física dos passageiros e operadores. 

O Fura-Fila utilizaria esse sistema para aumentar a velocidade comercial, chegando a cerca de 80 km/h, algo que seria essencial para a maior fluidez das linhas e permitindo a diminuição no tempo de percurso. O sistema também foi cogitado na época do Paulistão, e embora não permitiria a ultrapassagem de veículos ao longo da rota, auxiliaria na maior segurança operacional e a semelhança com o sistema de trens e metrô. 

Trilhos instalados ao longo do Fura-Fila em 2001.
Sistema permitira operações mais ágeis e seguras.
Foto: Jorge Françozo de Moraes.

Isso infelizmente foi abandonado na versão do Expresso Tiradentes, pois eram necessários testes e homologação sobre sua funcionalidade, além de restringir a frota e a tecnologia ao corredor, uma vez que hoje a frota em operação no corredor segue as mesmas diretrizes dos demais coletivos da cidade. 

Por ser uma via elevada em grande parte do percurso, e sua largura ser bem estreita, a velocidade comercial é restrita aos 50 km/h em todo o corredor, sendo a máxima estipulada também nos demais coletivos da cidade. 

O tempo de percurso do corredor varia de acordo com a linha, de 13 à 15 minutos nas linhas 5105 e 5109, e até 1h30 na 5110.

Acessibilidade e integração cicloviária

O item principal do corredor foi propor a melhoria na acessibilidade ao sistema e nos arredores dos eixos atendidos, com o alargamento de calçadas, implantação de rampas nas faixas de travessia de pedestres, e uma mudança na sinalização e iluminação pública. Como citamos mais acima, o projeto estava vinculado ao plano urbanístico do corredor, e beneficiaria os passageiros e não passageiros do sistema, permitindo menores impactos urbanos que o corredor posteriormente causaria. 

Estação Alberto Lion.
Estações contam com escadas rolante e fixas, elevadores, 
rotas táteis e sinalização e iluminação melhorada.
Foto: Victor Santos, 2020.

Mas, com o abandono do parcial do projeto, isso se restringiu as quadras onde as estações estavam construídas, não avançando na parte principal dos bairros e locais de grandes fluxos, o que permitiu a maior degradação por parte do corredor em determinados locais, sobretudo abaixo das vias elevadas. 

No projeto de 2006, também estava prevista uma integração intermodal entre os ônibus do corredor e a rede cicloviária existente na época. Com isso, seriam construídos bicicletários nos terminais e estações do corredor, impulsionando a utilização das bicicletas como meio de acesso ao transporte em rotas mais curtas. O corredor também propôs a integração com o Parque Linear Adutora Rio Claro e o Parque do Carmo, aumentando o raio de alcance do corredor por rotas de bicicletas. 

Somente os bicicletários dos terminais Sacomã, Mercado, Vila Prudente (este último administrado pelo Metrô-SP), e nas estações C.A.Ypiranga, Ana Neri, Metrô Pedro II e Rua do Grito foram construídas. 

Bicicletários previstos pelo Expresso Tiradentes.
Possibilidade de integração bicicletas-ônibus.
Extraído do livro
 "Expresso Tiradentes: Corredor Parque Dom Pedro II - Cidade Tiradentes."

Para o acesso ao sistema, as estações contam com rampas, rotas táteis e elevadores nos acessos principais, contando também com painéis para informações. Nas estações, há escadas rolantes e fixas, elevadores e rotas táteis ao longo dos mezaninos e plataformas.

Como os ônibus que operam no corredor possuem o piso interno rebaixado, o embarque e desembarque é realizado sem a necessidade de degraus ou equipamentos auxiliares (as Plataformas Elevatórias Veiculares). Isso facilita as viagens de pessoas com mobilidade restrita, além de favorecer a melhor operação no momento dos embarques e desembarques, embora nos ônibus do tipo articulado (18 e 23 metros) possuem a última porta do lado esquerdo com degraus devido ao layout do chassi.

Com piso baixo nas estações e veículos,
acessibilidade ao transporte é mais garantida aos passageiros.
Foto: Victor Santos, 2020.

Como está atualmente e há planos para o futuro? 

Ainda conhecido popularmente como “Fura-Fila”, o corredor possui 10,6 quilômetros de extensão, três terminais atendidos diretamente, seis estações e uma parada simples à esquerda. Das três linhas, apenas a 5110 circula em vias fora do corredor, onde cerca de 10 quilômetros de sua extensão é feita compartilhadas com o tráfego geral e pontos de embarque comum, necessitando a utilização de ônibus com pagamento interno da tarifa. A tarifa autorizada atualmente é de R$ 4,40, mesmo valor cobrado no restante do sistema, sendo validado através do Bilhete Único, que permite integração com as demais linhas do sistema.

Atualmente, são transportados cerca de 35 mil passageiros por dia pelo sistema, isso esse ano com a Pandemia atual, sendo cerca de 60 mil passageiros se comparado com o mesmo período do ano de 2019.

Ônibus estacionado no terminal Mercado pela 5105-10.
Características semelhantes ao de um sistema metroviário colaborou
para a diminuição do tempo de percurso dos passageiros.
Foto: Gustavo Bonfate, 2020.

É o único corredor de ônibus da cidade que se enquadra nos quesitos necessários para ser um BRT – Bus Rapid Transit, sendo também o único em toda Região Metropolitana de São Paulo. O Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento, que categoriza os projetos para os corredores de ônibus em todo o mundo, indica que o Expresso Tiradentes está na categoria “Prata”, com itens que precisam ser aprimorados.

Mesmo com os problemas do passado, e as constantes descontinuidades de projeto ao longo de sua história, o corredor oferece maior agilidade e mais segurança nas viagens que um sistema comum de ônibus. Não há planos para o aperfeiçoamento tecnológico do sistema (frotas, vias ou estações), ou para a extensão do corredor para alguma região, o que ainda impedirá um maior uso do sistema em outras regiões. Em poucas palavras, ainda será um sistema restrito a uma parcela do sistema de transportes.

Corredor com estações em operação e não construídas.
Mapa: Victor Santos, 2020.

Texto: Victor Santos.

Fontes bibliográficas:

SPTrans. Expresso Tiradentes: Corredor Parque Dom Pedro II - Cidade Tiradentes, São Paulo, 2006.

SPtrans. São Paulo Interligado: O Plano de Transporte Público Urbano Implantado na Gestão 2001-2004, São Paulo, 2004.