O que precisa melhorar no Corredor do ABD?

Ônibus 100% elétrico a baterias circulando pelos corredores exclusivos.
Foto: Victor Santos, 2021 (autor).

Dividindo opiniões e gerando grandes debates, a proposta da construção do corredor BRT (Bus Rapid Transit) entre o Tamanduateí, em São Paulo, e a cidade de São Bernardo do Campo, no ABC Paulista, gerou dúvidas quanto a viabilidade e capacidade do projeto em atender a demanda, que antes seria transportada pelo descartado monotrilho da Linha 18 Bronze do Metrô de São Paulo. 

O novo corredor será construído e operado pela já concessionária de outro corredor, a Next Mobilidade (sucessora da Metra S.A.), que opera e administra o corredor metropolitano São Mateus – Ferrazópolis - Jabaquara.

As críticas quanto ao BRT sugerem que o corredor do ABD não supre a demanda atual, operando acima da capacidade e sem ter se adequado aos novos tempos. Quais seriam essas questões?

Terminal São Mateus em um dia de falha no corredor. Embora tenha diminuído, falhas geram uma imagem negativa ao sistema.
Foto: Victor Santos, 2018 (autor).

O primeiro trecho do corredor metropolitano do ABC Paulista foi entregue em 3 de dezembro de 1988, ligando o terminal São Mateus, zona leste de São Paulo, ao terminal do Ferrazópolis, na cidade de São Bernardo do Campo. O corredor foi proposto e construído pela Companhia do Metropolitano de São Paulo (ou simplesmente Metrô-SP) como uma forma subalimentar seu sistema de metrô com uma estrutura de média capacidade ligando o ABC ao sistema metroviário. A proposta seguiu parte diretrizes do Plano SISTRAN (Sistema Integrado de Transporte), elaborado pela Secretaria de Transportes de São Paulo, sendo utilizado o mesmo princípio: Corredores exclusivos para a operação dos trólebus padron e articulados.

Posteriormente, o corredor saiu da administração do Metrô e passou para a gestão da Empresa Metropolitana dos Transportes Urbanos (EMTU-SP), que em 21 de maio de 1997 concedeu a operação das linhas, manutenção e administração de toda a estrutura para a concessionária Metra, uma empresa pertencente ao tradicional no ramo de transporte no ABC Paulista.

Mapa dos terminais e paradas do Corredor Metropolitano do ABD. 
Autor: Victor Santos, 2021.

A concessão, inédita do tipo no país, permitiu a Metra investir em frota, manutenção do pavimento rígido, rede aérea, paradas e terminais do corredor.

Atualmente, são 111 pontos de parada, nove terminais, 45 quilômetros de vias, 523 ônibus (considerando a frota das linhas comuns) e dez linhas (somente as que operam no corredor) que transportam cerca de 300 mil passageiros diariamente.

Por mais que seja uma estrutura elogiada, não acompanhou a evolução e dinâmica das cidades, sendo considerada também como “parada no tempo”. Abaixo estão questões que podem e deveriam ser revistas pela concessionária, que recentemente também assumiu a operação de linhas comuns da região do ABC Paulista.

Trólebus articulados na parada Sônia Maria.
Foto: Victor Santos, 2021 (autor).

Paradas

No início das operações do corredor, as paradas foram dimensionadas para o embarque dos passageiros nas portas traseiras dos ônibus. Ou seja, os passageiros esperavam os coletivos na parte coberta, onde o ônibus encostava para o embarque sem problemas. Com o tempo, o embarque foi transferido para a porta dianteira para permitir uma melhor visão dos motoristas no momento do embarque, além de distribuir melhor a configuração interna dos coletivos.

Parada Canhema/Senai entre Piraporinha e Diadema.
Foto: Victor Santos, 2021 (autor).

Porém, o problema é que a cobertura não foi realocada na nova área de embarque, onde foi colocado um totem para informar o local para embarcar nos ônibus. Ou seja, o passageiro que não quer ficar debaixo de sol ou na chuva, precisa ficar atento pois quando o ônibus estiver chegando, ele precisará se dirigir até o totem instalado na outra extremidade da parada.

Embora um problema que parece pequeno, imaginem para os idosos, gestantes ou pessoas com mobilidade restrita precisar fazer esse procedimento.

Parada Americanopolis entre Diadema e Jabaquara.

Foto: Victor Santos, 2021 (autor).

Esse problema poderia ser resolvido com a instalação de uma estrutura que cobrisse toda a extensão das plataformas, permitindo a proteção dos passageiros contra o sol ou chuva, além de inibir problemas com a falta de assentos nos pontos de parada.

Outra questão é no comprimento das plataformas, inadequadas para o tamanho dos ônibus de maior porte, como os articulados de 23 metros, que param no limite entre as áreas de embarque e desembarque e as faixas de travessia. A Next não possui ou possuiu ônibus biarticulados, embora no passado tenha existido testes com um veículo do tipo.

Caso a empresa adquira os biarticulados em um futuro, considerando um aumento na demanda de passageiros, será complicado a operação destes ônibus nos corredores, trazendo mais problemas que soluções.

Além do mais, em dias de alto fluxo de ônibus, algumas paradas acabam por ficar pequenas demais para o alto movimento, causando a espera da liberação da plataforma.

Exclusividade para os ônibus

Embora possua 45 quilômetros de extensão, as vias exclusivas para os ônibus em alguns trechos não são tão exclusivas assim para os ônibus, que as vezes precisam compartilhar as operações com o tráfego geral das regiões.

Por exemplo, o trecho entre as paradas Bonfim e Nevada não possui separação do tráfego dos veículos, sendo uma operação mista entre os ônibus e carros, impedindo uma velocidade comercial maior e mais segurança nas operações.

Trecho segregado entre São Mateus e Santo André.
Foto: Victor Santos, 2021 (autor).

Isso acontece pelo fato de na época da construção do corredor as áreas adjacentes já estavam ocupadas por residências ou comércios, e desapropriar poderia gerar mais custos as obras. Por isso, se optou em fazer esse trecho em ruas já consolidadas, o que diminuiu o tempo de obra e os custos, mas criou essa situação estranha.

Trecho entre as paradas Nevada e Bonfim, em Santo André, possuem compartilhamento com o tráfego geral.
Foto: Victor Santos, 2021.

Outros trechos que possuem a mesma situação são:

Entre a Parada Itamarati e o Terminal Santo André Oeste – Os ônibus saem da parada, enfrentam o trânsito no cruzamento das avenidas Antônio Cardoso e dos Estados até chegarem no viaduto sobre a Linha 10 Turquesa da CPTM.

Entre o Terminal Santo André Oeste e a Parada Alfredo Flaquer – Após sair do terminal, os ônibus não possuem prioridade nas avenidas Quinze de Novembro e Ramiro Colleoni, voltando ao corredor exclusivo apenas na Parada Alfredo Flaquer.

Entre a Parada Etec/Fatec/Senai e o Terminal São Bernardo do Campo (Paço Municipal) – O trecho entre a parada e o terminal não possui prioridade para os ônibus nos arredores do Paço Municipal de São Bernardo do Campo, local de grande fluxo de carros.

Entre a o terminal Diadema e a Parada Orense – O trecho em Diadema permite o tráfego local dos carros e veículos de serviço para os comércios na Avenida Antônio Piranga, com o fluxo dos ônibus as vezes atrapalhado com o acesso e saída dos veículos em comércios.

Trecho em Diadema.
Autor: Victor Santos, 2021.

Trecho em Santo André.
Autor: Victor Santos, 2021.

Trecho em São Bernardo do Campo. 
Autor: Victor Santos, 2021.

Óbvio que em casos em que o espaço físico disponível para a passagem do corredor é basicamente impossível um alargamento das vias ou maior separação para os ônibus. Mas a concessionária pode, em conjunto com os órgãos de trânsito das respectivas cidades, adequar semáforos para permitir a prioridade dos coletivos, além de rever a disposição das vias para realocar melhor o tráfego geral.

Outra questão é a manutenção do pavimento do corredor, que pode causar avarias nos ônibus e até na queda das alavancas dos trólebus, interrompendo temporariamente a circulação dos ônibus. Constantemente a concessionária tem feito a substituição do pavimento rígido mais antigo por um novo em alguns trechos, porém isso tem sido feito a passos lentos para não interromper as viagens e garantir uma operação segura durante essas obras.

Trólebus

O item mais marcante desse corredor é a operação dos trólebus, que divide elogios e críticas quanto a sua operação mista com os ônibus movidos a diesel na estrutura. A proposta original era a operação exclusiva dos trólebus nos corredores, algo que foi deixado de lado e os trólebus foram perdendo parcialmente o espaço para a frota de ônibus a diesel.

Dos 523 ônibus, 96 são do tipo trólebus, sendo 47 articulados com 18 metros de comprimento, um articulado com 23 metros, e 46 do tipo padron. O ano de fabricação varia entre 1987 e 2018, com idade média de 11 anos.

Trólebus mais antigo em operação, fabricado no final da década de 1980, mas em operação na empresa apenas a partir de 1996.

Foto: Victor Santos, 2021 (autor).

A maior crítica em relação aos trólebus fica por conta das quedas de energia na rede aérea, a lentidão em entroncamentos ou cruzamentos, e as quedas nas alavancas dos veículos, interrompendo a circulação. Esses problemas podem ocorrer por diversos motivos: problemas na rede aérea (cabos desgastados, por exemplo), cruzamentos ou entroncamentos antigos e gastos, alavancas dos trólebus com problemas, queda no fornecimento de energia, ou até imperícia dos condutores.

Muitos passageiros defendem a substituição dos trólebus por ônibus movidos a diesel ou elétricos puros (movidos a bateria), que poderia suprir esses problemas. Vale lembrar que todo equipamento está sujeito a avarias, seja por desgaste ou falta de manutenção preventiva, independente se for ônibus a diesel ou não.

Trólebus são a minoria na frota do corredor.
Foto: Victor Santos, 2021 (autor).

A possível solução no problema da lentidão dos trólebus em cruzamentos/entroncamentos seria a substituição das chaves e cabeamento para proporcionar um aumento na velocidade comercial e redução nas quedas das alavancas dos veículos. Outra opção para impedir a interrupção da circulação em dias de falta de energia elétrica é a instalação de baterias nos trólebus, para que a circulação seja feita sem a necessidade da rede aérea no trecho com problemas.

Também poderia ocorrer a substituição dos veículos a diesel por ônibus movidos a bateria (sem a necessidade de utilizar a rede aérea), aumentando a oferta de veículos sustentáveis no corredor, proporcionando também a redução da emissão de gases tóxicos na atmosfera.

Rede aérea e subestação de energia na região do Sônia Maria.
Foto: Victor Santos, 2021 (autor).

Instalação do pagamento antecipado da tarifa (pré-embarque)

Segundo o Instituto de Desenvolvimento de Políticas de Transporte (sigla em inglês de ITDP), o corredor metropolitano do ABD está na categoria Básico na avaliação do Instituto, pois um dos itens que foi avaliado é a falta do pagamento antecipado da tarifa, utilizado por corredores BRT (Bus Rapid Transit, ou Trânsito Rápido por Ônibus) para diminuir o tempo de parada em estações.

Pagamento antecipado da tarifa somente em alguns terminais. Na foto, o acesso ao terminal Jabaquara.
Foto: Victor Santos, 2019 (autor).

Com a retirada do pagamento do interior dos ônibus, o sistema ganha em segurança no embarque e desembarque, rapidez nas operações e possibilidade de permitir que o passageiro desça em qualquer parada e troque de linha sem a necessidade de pagar outra vez.

A instalação de validadores nas paradas está associada a reformulação delas, o que também possibilita a instalação de máquinas para a recarga de bilhetes ou aquisição dos bilhetes avulsos. Claro que haveria uma maior fiscalização nas paradas para evitar a invasão de usuários no sistema sem pagar, possivelmente utilizando o método que o BRT de Sorocaba utilizou: vigilância por câmeras nas estações em tempo real.

Estação do BRT de Sorocaba não há funcionários, somente vigilância remota.
Foto: Victor Santos, 2021 (autor).

Pagamento da tarifa

Como as paradas ao longo da estrutura não possuem o pré-embarque, o passageiro precisará possuir o bilhete unitário (vendido em postos autorizados ou nos terminais) ou o Bilhete TOP. Isso permite a operação sem que o motorista precise ter que efetuar a movimentação de dinheiro no interior dos ônibus. Porém, surge um problema.

Grande parte das paradas possuem informações sobre os postos que vendem as passagens unitárias, mas as vezes esses postos possuem horário reduzido ou foram até mesmos fechados. Isso prejudica os passageiros que não possuem o bilhete para embarcar.

Painéis disponíveis na maioria das paradas indicam locais para aquisição do bilhete unitário.
Foto: Victor Santos, 2021 (autor).

A solução viável para esse caso seria a possibilidade de vender as passagens unitárias via aplicativo de celulares, assim dispensando a necessidade de ter que disponibilizar postos físicos para essa função. Também permitiria um ganho tecnológico através da venda por QR Code, como já é feita nas linhas de trem e metrô de São Paulo.

Acessibilidade

Maior parte da frota em operação do corredor é do tipo piso baixo, que permite o acesso de idosos, gestantes, pessoas com mobilidade reduzida ou com restrições a embarcar de modo seguro nos coletivos. Recentemente a empresa adquiriu uma frota de 26 ônibus articulados com o piso interno comum, com carroceria Caio Induscar, modelo Millennium BRT 2017, com chassi Volvo B340M. Esse chassi não permite o fácil acesso aos passageiros, sendo também necessário a utilização das plataformas elevatórias veiculares (ou somente elevadores).

Terminal Sônia Maria, em Mauá, possui rampas e faixas de travessia.
Foto: Victor Santos, 2021 (autor).

Essa frota foi adquirida, inicialmente, para operar no eixo Diadema – Brooklin, onde o corredor compartilha a operação com os ônibus com portas em ambos os lados dos coletivos.

Além destas, há outras frotas mais antigas que não possuem se quer os elevadores, embora não seja de difícil solução.

Mas quando falamos em acessibilidade, também devemos lembrar de todo o caminho até chegar na viagem, como o acesso as paradas e terminais e as informações dispostas neles locais. Sobre o acesso as paradas, há rampas nas faixas de travessia e sinalização visual apenas, com semáforos em algumas paradas, enquanto as plataformas possuem a altura suficiente para o embarque e desembarque sem maiores problemas.

Modelo chegado na empresa em 2019 possui elevadores e escadas para o acesso interno.
Foto: Victor Santos, 2021 (autor).

Nos terminais há locais de travessia exclusiva para idosos, gestantes e pessoas com restrições de mobilidade para transpor as plataformas ou acessar o terminal. Alguns como Santo André, Piraporinha e Sônia Maria possuem rampas para o acesso as plataformas.

Situação atual

Como dito anteriormente, são 45 quilômetros de vias dedicadas aos ônibus, permitindo a circulação com maior prioridade entre quatro das seis cidades do ABC Paulista, além de conexões para a capital paulista de maneira mais ágil.

A integração com outros sistemas de transporte também possibilita uma maior conexão com outras regiões. O corredor está integrado com o sistema metroferroviário de São Paulo nos terminais Jabaquara (Linha 1 Azul do Metrô-SP), Santo André Oeste/Leste (Linha 10 Turquesa da CPTM), São Mateus (Linha 15 Prata do Metrô-SP), e na parada Santo Amaro (Linha 5 Lilás do Metrô-SP). Essa integração pode ser feita com o bilhete TOP.

Mapa do corredor e suas integrações com linhas de trem e metrô. 
Mapa: Victor Santos, 2020.

Nos terminais, também há possibilidade de trocar de linhas e sistemas municipais de ônibus. 

Terminal São Mateus - Integração gratuita entre as linhas do corredor, e parcial entre o corredor e as linhas de ônibus de São Paulo (somente gratuita no sentido ABC - São Paulo e com o pagamento de R$1,15 no sentido São Paulo - ABC).

Terminal Santo André Oeste - Integração gratuita somente entre as linhas do corredor.

Terminal São Bernardo do Campo - Integração gratuita somente entre as linhas do corredor.

Terminal Piraporinha - Integração gratuita entre as linhas do corredor, e parcialmente gratuita para as linhas municipais e metropolitanas de Diadema (mesma situação do terminal São Mateus).

Terminal Diadema - Integração gratuita entre as linhas do corredor, e parcialmente gratuita para as linhas municipais e metropolitanas de Diadema. Acesso também para a Extensão Diadema - Brooklin.

Os demais terminais não possibilita a troca de linhas sem o pagamento de uma nova tarifa.

Linhas:

284 TRO Santo André Oeste - São Mateus

285 TRO Ferrazópolis - São Mateus

286 TRO Ferrazópolis - Santo André Oeste

287 TRO Santo André Oeste - Diadema

287P Santo André Oeste - Piraporinha

287U Santo André Oeste - Diadema (Ubus, utilização apenas pelo aplicativo ou pagamento direto da tarifa no ônibus. R$7,50).

288 TRO Ferrazópolis - Jabaquara

288P Ferrazópolis - Piraporinha

289 TRO Piraporinha - Jabaquara

290 TRO Diadema - Jabaquara

376 TRO Diadema - Brooklin

Observações:

As linhas 487 TRO Sônia Maria - Shopping ABC/Parada Santa Teresa e 284M São Mateus - Shopping Metrópole estão paralisadas desde o início de 2020. Consulte horários de operação no site ou no aplicativo da EMTU-SP.

Todas as linhas (com exceção da 287U Ubus) possuem a tarifa de R$5,10, e o embarque somente é feito com o pagamento via Cartão BOM ou por bilhetes unitários.

Por fim, mudanças mais significativas devem ocorrer para melhorar, não somente o atendimento aos passageiros, mas acompanhar a dinâmica das cidades, que dia após dia busca maior rapidez em seus deslocamentos diários. A Next Mobilidade (ou ainda chamada de Metra) precisará de mudanças ainda mais importantes, seja a frota ou a operação diária.

Em resumo, embora com problemas e dividindo opiniões sobre sua funcionalidade e atendimento aos passageiros, o corredor ainda pode se tornar um exemplo da junção de exclusividade para o transporte coletivo a um transporte sustentável e limpo. Com a possível chegada do BRT São Paulo – São Bernardo do Campo, será necessário colocar no mesmo patamar de operação ambos os corredores, pois os próprios passageiros podem sentir a diferença ao utilizar os corredores.

Paradas da Extensão Diadema - Brooklin.
Mapa: Victor Santos, 2021.

Paradas do eixo Santo André/Ferrazópolis/Jabaquara.
Mapa: Victor Santos, 2021.

Paradas do eixo Santo André - São Mateus.
Mapa: Victor Santos, 2021.

Texto: Victor Santos.

Fontes:

Site EMTU-SP: https://www.emtu.sp.gov.br/emtu/redes-de-transporte/corredores-terminais/corredor-metropolitano-abd/historico.fss

Diário dos Transportes: https://www.google.com/amp/s/diariodotransporte.com.br/2021/11/12/linhas-de-onibus-no-abc-operadas-pela-next-mobilidade-tem-acrescimo-de-193-viagens-a-partir-deste-sabado-13-diz-emtu/amp/

Os dez terminais urbanos mais movimentados de São Paulo

Terminal Capelinha, região sudoeste de São Paulo.
Foto: Victor Santos, 2020.

Com o transporte coletivo por ônibus representando a maior parcela na mobilidade urbana, a cidade de São Paulo não poderia ter poucos terminais para os ônibus urbanos que circulam pela capital. Ao todo, são 31 terminais gerenciados pela SPTrans (São Paulo Transportes S.A.), atendendo cerca de 1,4 milhão de passageiros por dia. Embora pareça um número expressivo, ainda é pouco para o tamanho e a necessidade da cidade, que além de não possuir corredores exclusivos suficientes, ainda possui terminais sobrecarregados.

Veja quais são os mais movimentados e suas respectivas linhas. 

Observação: As demandas estão relacionadas ao movimento em dias úteis e são baseadas no mês de setembro de 2021. Os dados foram disponibilizados pela SPTrans. Somente consideramos os terminais administrados pela SPTrans.

Localização dos terminais urbanos e corredores de ônibus.
Mapa: Victor Santos, 2021.

1° lugar: Terminal Metrô Itaquera – 166.359 usuários

A primeira posição vai justamente para um dos principais pontos de conexão da zona leste de São Paulo, a estação Corinthians-Itaquera (ou somente Itaquera), que recebe seus cerca de 166 mil passageiros por dia útil, sem contar a movimentação entre e para a Linha 3 Vermelha do Metrô-SP e para a Linha 11 Coral da CPTM. Claramente também é uma das estações do sistema metroferroviário de São Paulo com maior movimento, cerca de 100 mil usuários por dia utilizam a estação.

Em 20 de dezembro de 1988, o distrito de Itaquera passou a contar com a sua primeira e única linha de metrô, a então Leste – Oeste (atual 3 Vermelha), que além de construir a estação e o pátio de operações da linha, ainda construiu um terminal para a integração física-tarifária entre os ônibus e o sistema de metrô. Em maio de 2000 foi inaugurado o Expresso Leste da Linha 11 Coral, que faz a ligação mais direta entre Itaquera à Luz, com paradas apenas no Tatuapé e Brás. Com o tempo, tornou-se um importante ponto de conexão das regiões mais à leste de São Paulo, com um movimento intenso entre os sistemas.

Com todo esse movimento, a SPTrans iniciou os planos para a construção de um novo terminal também anexo a estação de metrô e trem, não oficialmente chamado de Itaquera II. Esse novo terminal fica exatamente ao lado do terminal feito pelo Metrô-SP, e foi projetado para atender também ao futuro BRT Radial Leste, que nunca chegou a ser construído. No distrito também há uma estação de transferência, o E.T. Itaquera, mas esta tem outra função dentro de Itaquera e está ligeiramente longe do metrô.

Por fim, atualmente os dois terminais possuem uma administração separada, uma pelo Metrô e outra pela SPTrans, porém com uma operação em conjunta das 59 linhas de ônibus municipais e cinco metropolitanas gerenciadas pela EMTU-SP. São cinco plataformas para receber as linhas, e ambos os terminais possuem painéis com informações sobre as linhas, faixas de travessia de pedestres e sanitários públicos (este no terminal do metrô apenas).

O terminal atende linhas das áreas 3 Nordeste (amarelo) e 4 Leste (vermelho) do sistema municipal, que está exatamente no limite das duas áreas também contando com linhas para a Área Central (cinza). Ainda há expectativa de algum corredor de ônibus atenda o terminal, seja o BRT Radial Leste ou o corredor da cidade Líder.

Terminal do Metrô Itaquera, área construída pela SPTrans em 2019.
Foto: Victor Santos, 2019.

2° lugar: Terminal Santo Amaro – 142.642 usuários

O segundo lugar vai para um dos mais antigos terminais da cidade, construído ainda pela CMTC (Companhia Municipal de Transportes Coletivos) de São Paulo e entregue em 25 de janeiro de 1987 para atender ao corredor exclusivo Santo Amaro – Nove de Julho – Centro, este entregue por completo também em 1987. O terminal fez parte do sempre relembrado Plano SISTRAN, que visava substituir as linhas comuns com linhas estruturais operadas por trólebus em corredores exclusivos (tronco-alimentador).

Por fim, o terminal tornou-se o principal, e por anos o único, terminal da região sul da cidade, gerando esse alto movimento e proporcionando um crescimento comercial na região, importante para outros distritos como M’Boi Mirim, Grajaú, Parelheiros, Capão Redondo e Interlagos, com linhas chegando de todos esses lugares no terminal.

Em 2002 foi inaugurado a estação Largo 13 da Linha 5 Lilás do Metrô-SP, aumentando o fluxo de passageiros para o terminal, já que por mais de 10 anos a linha faziam ponto final em Largo 13, e atualmente faz final na estação Chácara Klabin.

Atualmente são 64 linhas atendidas pelas quatro plataformas do terminal, que já foi reformado muitas vezes ao longo dos anos, mas ainda precisa de mudanças mais drásticas na circulação dos passageiros e coletivos. O terminal conta com bilheterias, sanitários públicos, caixas 24 horas, painéis eletrônicos e estáticos para informações sobre as linhas, faixas para travessia e elevadores para portadores de necessidades especiais, já que não há rampas ou escadas rolantes.

O terminal está nos limites das áreas 6 Sul (azul) e 7 Sudoeste (vinho), atendendo as linhas das respectivas áreas operacionais, além de linhas para as áreas 5 Sudeste (verde escuro), 8 Oeste (laranja) e Central. É atendido pelos seguintes corredores: Santo Amaro – Nove de Julho – Centro, Parelheiros – Rio Bonito – Santo Amaro, Jardim Ângela – Guarapiranga – Santo Amaro, Vereador José Diniz – Ibirapuera – Santa Cruz e Itapecerica – João Dias – Santo Amaro. Ou seja, é um importante ponto de conexão entre os corredores, articulando suas linhas.

Terminal Santo Amaro, região sul.
Foto: Victor Santos, 2019.

3° lugar: Terminal Parque Dom Pedro II – 115.118 usuários

Obviamente que ele não poderia faltar, um dos principais terminais de São Paulo ocupa o terceiro lugar dessa lista é também um dos primeiros terminais urbanos da cidade, com sua estrutura original inaugurada em 1967. No início era apenas um local com áreas para embarque e desembarque, sem nenhuma estrutura maior, mas recebendo diversas linhas das regiões leste e nordeste da cidade, inclusive algumas metropolitanas.

O terminal foi proposto para reduzir o número de linhas de ônibus nas regiões das praças da República e da Sé, ao mesmo tempo precisava receber essas linhas que foram alteradas com a chegada das obras do metrô.

Em 04 de novembro de 1996, o local foi reformulado e recebeu o prédio atual, com seis plataformas, bilheterias, sanitários públicos e painéis para as informações sobre as linhas. O terminal atende, principalmente, as linhas com destino as regiões nordeste, leste e sudeste, permitindo a conexão dessas regiões com o restante da cidade a partir desse terminal.

Atualmente atende 87 linhas de ônibus, que atendem as áreas operacionais 1 Noroeste (verde claro, este apenas nas madrugadas), 2 Norte (azul escuro), 3 Nordeste, 4 Leste, 5 Sudeste, 6 Sul, 7 Sudoeste, 8 Oeste e, obviamente, Área Central, onde este está localizado. Já foi reformado inúmeras vezes, mas ainda opera acima da capacidade, gerando muitos problemas em horários de maior movimento. Indiretamente é atendido pelo corredor Expresso Tiradentes através do terminal Mercado, este ligado ao Parque Dom Pedro II por uma passarela.

Uma observação importante é que o terminal já esteve entre o primeiro e o segundo lugar de mais movimentado, mas durante a pandemia de 2020/2021 a demanda parece ter sido reduzida.

Terminal Parque Dom Pedro II.
Foto: Victor Santos, 2021.

4° lugar: Terminal Grajaú – 102.591 usuários

Inaugurado em 28 de outubro de 2004, o quarto lugar vai para um dos principais polos de conexão entre o extremo sul de São Paulo e as demais regiões. O terminal do Grajaú foi inaugurado para atender o corredor Parelheiros – Rio Bonito – Santo Amaro, inaugurado também em 2004. Em 2008 passou a ter também conexão com a Linha 9 Esmeralda da CPTM, que retornou ao distrito após sete anos depois que fechou a estação no local.

O terminal recebeu diversas linhas que anteriormente seguiam até o terminal Santo Amaro ou região mais central, tornando-se um ponto de grande fluxo de transferências entre as linhas. Para isso, o terminal já foi dimensionado para essa função, facilitando as conexões e operação de veículos maiores (articulados ou biarticulados), embora pareça também operar acima da capacidade.

Possui três plataformas, faixas de travessia, elevadores, escadas fixas e rolantes, bilheterias, sanitários públicos e painéis com informações sobre as linhas. Sua conexão com a linha da CPTM é simples e prática para os usuários, com um mezanino comum para ambos os sistemas.

Atende a 34 linhas de ônibus municipais e duas metropolitanas, sendo as linhas municipais atendendo principalmente bairros dentro da Área 6 Sul, além das áreas 7 Sudoeste e Central.

Acesso principal do terminal Grajaú.
Foto: Victor Santos, 2019.

5° lugar: Terminal Varginha – 96.375 usuários

Outro terminal inaugurado em 2004 foi o do Varginha, em 24 de julho, com a função de estruturar o corredor de Parelheiros, onde o eixo principal (com faixas à esquerda) começava a partir deste terminal. Com seccionamentos das linhas da região neste terminal, foi necessário a construção de uma estrutura que comportasse o fluxo de linhas locais e estruturais, essa última com a operação de veículos articulados e biarticulados.

A estrutura possui quatro plataformas, sanitários públicos, painéis de informações sobre linhas, faixas de travessia elevadas, uma vez que o terminal possui um único pavimento. Há também uma área de estacionamento para os coletivos aguardarem suas respectivas partidas.

O terminal atende 38 linhas, distribuídas para atender aos bairros mais afastados do distrito, regiões rurais e para as regiões centrais e estações de metrô. As linhas atendem as áreas 6 Sul, 7 Sudoeste e Central.

No futuro, espera-se construir um novo terminal na região, próximo da futura estação Varginha da Linha 9 da CPTM, que deve permitir uma conexão mais rápida dos bairros mais ao sul com a rede metroferroviária da cidade. Ainda não se sabe o que será feito com a atual estrutura, manter mesmo fluxo ou diminuir as linhas mais locais, uma vez que a estação ficará distante do terminal atual.

Terminal Varginha.
Foto: Victor Santos, 2018.

6° lugar: Terminal Campo Limpo – 84.808 usuários

O primeiro e único terminal sob gerenciamento da SPTrans na Área 8 Oeste foi inaugurado em 31 de outubro de 2009 como parte da proposta de reestruturar as linhas de ônibus dos distritos de Campo Limpo e Campo Limpo. O projeto original previa que o terminal atendesse ao corredor Campo Limpo – Rebouças – Centro, inaugurado em 2004, mas o terminal ficou pronto apenas cinco anos depois, e mesmo assim sendo atendido apenas por faixas exclusivas à direita das vias.

O nome original, e aparentemente ainda usado pela SPTrans internamente, é terminal Largo do Campo Limpo, mas seu nome usual é apenas Campo Limpo. Está próximo do limite das áreas 7 e 8 da SPTrans, por isso atende linhas de ambas as áreas operacionais, sobretudo do distrito de Capão Redondo. Com tantos bairros atendidos, o fluxo de passageiros bairro-centro é alto, gerando o grande movimento do terminal, que conta com quatro plataformas para embarques e desembarques.

É um terminal relativamente novo, com todos os itens que atendem os passageiros como faixas de travessia, sanitários públicos, painéis com informações e bilheterias. Atende 32 linhas de ônibus, com destino as já citadas áreas 7 Sudoeste, 8 Oeste, também para a Área Central, permitindo a conexão das regiões sudoeste e oeste com o centro da cidade com a maior facilidade possível.

Terminal Campo Limpo:
Fonte: Parceiros do Transporte
Créditos ao autor.

7° lugar: Terminal Capelinha – 80.243 usuários

O terminal foi inaugurado em 25 de setembro de 1998 para tornar-se um ponto de conexão bairro-centro muito mais confortável e fácil aos passageiros que chegam dos bairros nos limites da cidade com Itapecerica da Serra e regiões dentro dos distritos do Capão Redondo e Jardim São Luís.

Em 2000 foi entregue o corredor Itapecerica – João Dias – Santo Amaro, o que melhorou a articulação entre o terminal e os demais corredores da cidade, o que permitiu um tempo de viagem e transferências menores.

Pelo grande número de passageiros, o terminal também é um dos maiores terminais da cidade, com cinco plataformas, uma imensa cobertura característica do terminal, e uma passarela que conecta o acesso à rua com o mezanino e as plataformas, todas através de uma rampa. O terminal conta com bilheterias, sanitários públicos, faixas de travessia e painéis informativos por todo o terminal.

Atende as 45 linhas de ônibus, com a maioria seguindo para os bairros da Área 7 Sudoeste, atendendo também as áreas 8 Oeste e Central. É um dos grandes exemplos de troncalização em São Paulo, já que o fluxo de transferência entre as linhas locais e estruturais é alto no terminal.

Terminal Capelinha.
Foto: Victor Santos, 2020

8° lugar: Terminal Sacomã – 75.342 usuários

Após anos em obras, o terminal Sacomã foi entregue em 8 de março de 2007 para atender ao também inaugurado corredor Expresso Tiradentes, que na ocasião marcou a chegada do primeiro sistema de BRT da capital paulista. O terminal foi alvo de críticas no início devido aos inúmeros seccionamentos de linhas municiais e até metropolitanas, que foram remanejadas para atender a nova estrutura.

Depois de um tempo, as mudanças foram aceitas e, com a integração física-tarifária entre o sistema metropolitano e municipal, o número de passageiros aumentou e tornou-se um dos principais da cidade e uma referência terminal de integração na cidade. Em 2010 a Linha 2 Verde passou a integrar-se ao terminal, o que possibilitou a integração entre os três sistemas: ônibus municipal, ônibus metropolitano e o sistema de metrô. Isso acabou por proporcionar esse movimento intenso de transferências entre linhas e sistemas.

Com suas oito plataformas, sendo duas no mezanino superior que atende somente ao Expresso Tiradentes, o terminal atende a 29 linhas municipais e 16 metropolitanas. Atende linhas para as áreas 2 Norte (somente sistema noturno), 5 Sudeste, 7 Sudoeste e Área Central.

A estrutura possui elevadores, escaladas rolantes e fixas, sanitários públicos, painéis com informações e bilheterias.

Os três pavimentos do Terminal Sacomã.
Foto: Victor Santos, 2019.

9° lugar: Terminal Vila Nova Cachoeirinha – 71.318 usuários

O nono lugar dessa lista vai para um dos mais antigos terminais de São Paulo, o Vila Nova Cachoeirinha, inaugurado em 30 de agosto de 1996 para atender ao corredor Inajar de Sousa – Rio Branco – Centro, entregue em 1991. Com a inauguração do corredor e os seccionamentos das linhas de bairro, foi necessária uma estrutura que comportasse a demanda dos distritos do Brasilândia, Cachoeirinha, Perus e Jaraguá.

O terminal possui uma cobertura bem característica, em curva e em tom azul escuro que se destaca dos arredores, além da ligação por meio de um túnel entre as plataformas, possibilitando a passagem segura dos pedestres, embora haja as faixas de travessia disponíveis.

As mudanças nas linhas para criar o sistema tronco-alimentador no terminal serviram para mostrar como um corredor exclusivo para os ônibus e um terminal para a integração podem melhorar o transporte de uma região. Uma curiosidade é que o terminal era chamado de T.T.V.N. Cachoeirinha (Terminal de Transferência Vila Nova Cachoeirinha), embora seja chamado apenas de Cachoeirinha.

Por fim, o terminal atende 31 linhas de ônibus em suas quatro plataformas, bilheterias, sanitários públicos e painéis com informações sobre linhas. Embora esteja dentro da Área 2 Norte, atende muitas linhas oriundas da Área 1 Noroeste, além de linhas para a área Central.

Embora ainda atenda bem os passageiros, com os ônibus cada vez maiores, o terminal acabou tendo problemas com a circulação dos coletivos aguardando o horário de partida.

Terminal Vila Nova Cachoeirinha.
Foto: Victor Santos, 2020.

10° lugar: Terminal Cidade Tiradentes – 66.166 usuários

O último terminal dessa lista é também um dos mais distantes do centro da cidade, inaugurado em 12 de novembro de 1996 para o distrito de Cidade Tiradentes com a proposta racionalizar as linhas do distrito e criar o sistema tronco-alimentador para a região. Embora amplo e com espaço para possíveis ampliações, ainda há diversas linhas fazendo ligações bairro-centro direto. Com o tempo, algumas linhas foram realmente encurtadas no terminal, criando as ligações locais, também alterando as linhas para atender o terminal como ponto de passagem.

Em meados de 2005, a SPTrans projetou a interligação deste terminal com o corredor Expresso Tiradentes, com 32 quilômetros de extensão e passando por outros três terminais no percurso até chegar ao terminal Parque Dom Pedro II. Porém, o projeto foi adiado até ser cancelado e seu percurso entre a Vila Prudente e Cidade Tiradentes ser substituído pela Linha 15 Prata do Metrô-SP, hoje operando apenas até São Mateus. A extensão até Cidade Tiradentes do monotrilho da linha prata foi adiada diversas vezes, sem uma possibilidade de estar pronto nos próximos anos.

Atualmente, o terminal atende a 27 linhas de ônibus, estando na Área 4 Leste e atendendo linhas para as áreas 3 Nordeste, 4 Leste, 5 Sudeste e Central, possibilitando a conexão das linhas locais com as linhas estruturais de maneira prática. Possui quatro plataformas, com bilheterias, sanitários públicos, painéis de informação e faixa para a travessia de pedestres. 

Acesso do terminal Cidade Tiradentes.
Foto: Victor Santos, 2021.

Texto: Victor Santos.

Fonte dos dados históricos: SPTrans (Portal da Transparência e-SIC).