Metrópoles e Transportes: Série 4800 da CPTM: Os TUE Toshiba

Série 4800 em operação pela CTB em Salvador.
Foto: Victor Santos (autor).

No próximo dia 30 de abril, fará 11 anos que a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) encerrou as operações comerciais da antiga série 4800 da companhia, que prestou serviços por mais de 20 anos somente da empresa. Na CPTM, foi a última série de trem para passageiros com bitola estreita de 1.000 mm (1,00 m) em operação. Após 50 anos de serviços foi desativado e, até recentemente, seguia suas operações em outra cidade. Conheça mais sobre os TUE Toshiba hoje.

Na década de 1950, com a indústria rodoviária totalmente no foco das esferas governamentais, muitas das grandes ferrovias começaram a serem desmanteladas ou subutilizadas em favorecimento ao transporte rodoviário, mais barato em termos de implantação e operação, mas que posteriormente se tornariam um problema.

Ainda na década de 1950, a gestão federal de Juscelino Kubitschek incentivou ainda mais as indústrias automobilísticas com políticas públicas voltadas para elas, enquanto as ferrovias eram desativadas ou absorvidas pelo Estado.

Mesmo assim, o transporte ferroviário urbano em São Paulo crescia a passos largos com a industrialização e aumento na população das áreas periféricas e região metropolitana. Isso gerou um problema operacional para as ferrovias existentes até então, que não estavam prontas para esse "boom" na demanda de passageiros do transporte urbano.

Embarque de um dos carros da série no Porto de Kobe, Japão.
Foto: Anúncio Toshiba
Fonte: VFCO Brazilia,
Chris R. (pequisa)

A Estrada de Ferro Sorocabana, que operava os trens partindo de São Paulo em direção ao oeste e sudoeste do Estado, iniciou um processo de reformulação dos transportes urbanos em suas linhas da Grande São Paulo. Suas operações se concentravam na região oeste e sul de São Paulo.

A companhia, que desde 1920 pertencia ao Governo do Estado de São Paulo, iniciou o processo de licitação para a aquisição de 30 trens do tipo TUE (Trem de Unidade Elétrica), com o objetivo de substituir as composições TUE Pullman Standard/General Eletric (apelidados de Carmem Miranda).

TUE Toshiba e Carmem Miranda já na administração da Fepasa,
meados de 1970.
Foto: Cid J. Beraldo.

Empresas de muitos países apresentaram as propostas, mas ainda em 1956 foi anunciado que o vencedor da concorrência pública havia sido o consórcio japonês formado pelas empresas Kawasaki, Tokyo Shibura (Toshiba), Nippon Shario, e Kinki.

Com isso, reforçou a presença do Japão no setor de transportes no país na época, sendo o financiamento destes trens obteve muitos benefícios fiscais e descontos em seu país de origem, o que contribuiu pela escolha do governo na proposta do consórcio.

Toshiba na antiga estação Domingos de Moraes em meados de 1958.
Note que já haviam composições com nove carros.
Foto: Acervo Eric Mantuan.

O processo de fabricação da frota foi iniciado em 1957, aproveitando parte do projeto de um outro trem fornecido a Odakyu Eletric Railway, uma companhia ferroviária do Japão que encomendou uma série de trens a Kawasaki em 1953. O prazo de entrega da nova frota da Sorocabana era de até dois anos, sendo o primeiro lote previsto para chegar ao Brasil em oito meses a partir da assinatura dos contratos.

Logo no início de 1958 a primeira composição, na formação de três carros, desembarcou no Porto de Santos, com a viagem inaugural em 3 de agosto de 1958 entre Júlio Prestes, em São Paulo, e Sorocaba, interior do Estado.

A bordo, estava o então secretário da Viação e Obras Pública, Coronel Faria Lima, e o então diretor da Sorocabana, Orlando Drumond Murgel, além de representantes das empresas japonesas, funcionários da companhia e jornalistas.

No início, as composições faziam as viagens diárias entre a capital e a cidade de Sorocabana, uma vez que o trecho já era eletrificado e poderia ser feito pelas composições elétricas, também iniciando as operações posteriormente no Ramal Jurubatuba, construído pela Sorocabana para diminuir a distância entre São Paulo e Santos, sendo este ramal conectado com a linha Mairinque - Santos em Evangelista de Souza, extremo sul da cidade de São Paulo.

Unidade nos arredores da Lapa já na fase da Fepasa.
Foto:

A série possuía uma formação de três carros por composição, sendo um carro motor e dois carros com cabine para condução (os três com 19 metros de comprimento cada, totalizando 57 metros de comprimento), além de serem elétricas e possuir seis portas por carro (três por lado), sendo todas em folha única. Possuía também motores com potência de 860hp, e foram fabricadas com aço carbono, algo comum na época. A pintura era um tom de verde escuro com riscas brancas que se projetavam para a frente da composição.

Em 1959 foi entregue a última composição da encomenda, o que de início auxiliou muito a companhia no transporte urbano na região oeste de São Paulo, porém acabou sofrendo com um novo aumento na demanda durante as décadas de 60 e 70. A série chegou a circular em formação de nove carros por composição (três unidades acopladas), mas ainda era insuficiente para toda a demanda do trecho urbano.

Essa série foi muito utilizada tanto para o transporte urbano quanto para as viagens mais longa, como para o interior de São Paulo, onde a Sorocabana havia implantado a eletrificação das linhas, o que permitia uma operação mais econômica em relação aos trens à diesel. A série contava com bancos de couro e banheiros, o que possibilitava essas operações mais longas.

Interior dos TUE Toshiba antes da reforma.
Devido ao conforto, era utilizado em linhas de longo percurso da EFS.
Autor desconhecido, retirado da internet.
Fonte: Blog do Ralph Giesbrecht.

Período da Fepasa e reforma

Em 1971, com a fundação da Ferrovia Paulista Sociedade Anônima (FEPASA), a Estrada de Ferro Sorocabana foi incorporada junto com seus ramais, linhas, trens e estações, além de outras companhias férreas do Estado de São Paulo.

A Fepasa logo percebeu que as 30 unidades da série eram insuficientes para a demanda, agora maior do que quando chegaram, o que as tornaram um problema operacional para a recém fundada estatal, que precisava reformular, não somente as linhas, mas a frota herdada da Sorocabana.

A estatal ainda atualizou as nomenclaturas das frotas, usado "UI - Unidade Inox" para as composições fabricadas em aço inox, e "UC - Unidade Carbono" para as composições fabricadas em aço carbono.

Os famosos "pingentes" na década de 1970.
Situação era comum nos trens metropolitanos da Fepasa.
Autor desconhecido, retirado da internet.
Fonte: Pinterest

Por serem trens de bitola estreita, muito utilizado pelos japoneses na época, e usada nas linhas da extinta Sorocabana, sua capacidade de transporte por composição eram menores pelas dimensões mais estreitas dos carros.

A bitola estreita era ideal para linhas com raios de curvas fechados, mas eram ruins em termos de capacidades e velocidade em relação a bitola larga (1.600 mm), usadas por outras companhias férreas no Estado.

Com isso, era comum que as composições do Toshiba circulasse com passageiros pendurados ou com portas abertas, intensificando o número de acidentes com vítimas e a má fama que acompanhou o transporte ferroviário por muitos anos na capital. Nesse mesmo período, a Fepasa trocou a pintura dos Toshiba para uma faixa branca maior, mas mantendo o tom de verde escuro anterior.

Toshiba com a pintura anterior a reforma.
Autor desconhecido, retirado da internet.
Fonte: Pinterest

O sucateamento da frota foi inevitável, pois os problemas operacionais e o excesso de demanda prejudicou as operações diárias do transporte metropolitano da companhia, naquela época entre Júlio Prestes e Mairinque. Não demorou para que muitas composições da série fossem encostadas nos pátios da empresa, sendo intensificado pela falta de peças de reposição.

Foi então iniciado o plano para a remodelação dos trens de subúrbio, que previa a troca de frota operacional, sinalização, reforma de estações e troca de bitola usada.

Desse plano, surgiu uma nova frota na companhia: a Série 9000.

Diferente dos Toshibas, a série 9000 possuía seis carros por composição, fabricadas em aço inox, potência maior e bitola larga de 1.600 mm, o que lhe dava maior capacidade de transporte.

Foram construídas 100 unidades de seis carros da série pelo consórcio franco-brasileiro CCTU, na qual possuía como líder a Francorail e a brasileira Cobrasma.

Essa frota iniciou operação em 1979, substituindo o Toshiba no trecho entre Júlio Prestes e Itapevi, onde a bitola larga foi implantada, mas manteve a bitola estreita, tornando o trecho "bitola mista". Depois da chegada da série 9000, os trens ficaram conhecidos como trem francês (UI9000), trem japonês (UC5900), e trem português (UI9500) - os Eletrocarros.

Propaganda da série 9000.
Fonte: Ferreoclub

Como trocar a bitola do trecho entre São Paulo e Sorocaba era um plano muito caro para a situação da época, somente o trecho dentro da região metropolitana de São Paulo passou por esse processo, o que levou a desativação de parte da frota dos Toshiba, porém mantendo as unidades restantes em operação no trecho restante até Sorocaba.

Em 1985, a Fepasa começou o processo de modernização dessa frota, uma vez que seria inviável ainda desativar toda a série 5900 por questões operacionais, ainda que a linha Oeste e linha Sul (antigo Ramal Jurubatuba) já estivessem com a bitola larga em operação.

Toshiba em reforma.
Fonte: site João Gomes Filho.

UC 5900 após a reforma no primeiro lote
com poucas alterações na estética externa.
Fonte: site João Gomes Filho.

Parte interna após a reforma, bem mais robusto.
Fonte: site João Gomes Filho

As unidades ainda em operação foram enviadas as oficinas da Fepasa na cidade de Rio Claro, interior de São Paulo, onde passaram por um processo de modernização feito pela própria estatal.

Embora também fossem modernizadas em outros pátios da companhia, os trens reformados ganharam a pintura padrão da Fepasa, com uma faixa vermelha e cinza nas laterais e um branco na parte superior. Após a reforma e pintura, ganharam o apelido de "Trem Rio Claro".

UC 5900 dos egundo lote da reforma no TIM de Santos.
Autor desconhecido, retirado da internet.

Com design renovado e desenhado pelo designer e professor João Gomes Filho, que desenhou um novo interior para a série, além de também reformular a parte externa dos trens. Ele também participou de outros projetos para os transportes, como o projeto e design de ônibus e trens na época.

A modernização foi divida em dois lotes: o primeiro de 1985 alterou pouco do design original do trem, apenas retirando a porta central na cabine de condução. O segundo lote de 1987 teve uma mudança mais significativa no design, deixando a parte frontal mais reta.

Foram no total 15 unidades reformadas para as operações dos trechos entre Itapevi e Mairinque, depois para a extensão operacional Jurubatuba - Varginha, e para o TIM (Trem Intra Metropolitano) entre Santos e São Vicente.

Fase da CPTM e final das operações

Em 27 de maio de 1992 era fundada a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, ou somente CPTM, com o objetivo de unificar as operações dos trens nas regiões metropolitanas do Estado, sobretudo na Grande São Paulo. Mas somente em 1996 é que a companhia assumiu as operações por completo da Fepasa, que foi extinta em 1998.

Todas as linhas, estações e frota operacional da Fepasa na região metropolitana de São Paulo foram transferidas para a CPTM, incluindo a série 5900, que agora seria denominada como TUE 4800. A CPTM utilizou a série nos mesmos serviços que a Fepasa utilizava: Na extensão operacional entre Itapevi e Mairinque (depois somente até Amador Bueno), na extensão operacional entre Jurubatuba e Varginha (entre 1992 e 2001), e no TIM de Santos (entre 1990 e 1999).

Locomotiva puxando a série 4800 pelo TIM de Santos.
Foto: Nilson Rodrigues.

No caso do TIM de Santos, a inauguração ocorreu ainda pela Fepasa, e sua operação era no mínimo interessante. Como a linha não havia sido eletrificada, a Fepasa então decidiu usar uma locomotiva movida à diesel para rebocar as TUE 4800 pelos cerca de 16 quilômetros de vias da linha, que funcionou de 1990 até meados de 1999.

A frota da linha foi transferida para Osasco, onde ficou abandonada e em processo de degradação.

TUE 4800 parado na antiga estação Interlagos.
Foto: Acervo Rafael dos Santos Silva.

Em São Paulo, a CPTM desativou o trecho após Amador Bueno em 1998 por baixa demanda e problemas operacionais como vandalismo, o que desativou algumas unidades da série após a desativação do trecho, restando as unidades que ainda estavam em operação no trecho Amador Bueno e Itapevi.

Logo em 2001 foi a vez da extensão entre Varginha e Jurubatuba ser extinta por questões de segurança, esta funcionando desde 1992 com a série e permitia o acesso do extremo Sul de São Paulo com a rede de trens metropolitanos. Até esse ponto, a CPTM havia desativado 12 dos 15 trens que a Fepasa havia transferido para a companhia.

TUE 4800 em Amador Bueno ainda na fase Fepasa.
Estação tornou-se ponto final dos trens metropolitanos à oeste.
Foto: autor desconhecido.

As três unidades restantes possuíam os seguintes prefixos: 4802, 4807 e 4808. A unidade 4808 chegou a contar com a nova comunicação visual da CPTM de 2008, sendo todo pintado de vermelho e com o novo logotipo da companhia, enquanto das demais unidades foram usadas nos projeto "Expresso Arte", onde grafites foram estampados nos trens como uma tentativa de diminuir o número de pichações nas unidades.

TUE 4800 em Itapevi todo grafitado.
Foto: Ricardo Koracsony

Nesse período, a série 4800 operava de forma isolada do restante da malha da CPTM, pois além de não se adequar aos novos padrões que a companhia havia estabelecido nos demais trens, os Toshiba ainda tinham a restrição da bitola, onde apenas poderiam circular em trechos de bitola métrica, já rara na CPTM em 2009.

Com quase 53 anos em operação, e após passar por duas companhias férreas, a série 4800 demonstrava cada vez mais ser um problema ao transporte no extremo Oeste da Grande São Paulo, além da já problemática Extensão Operacional da Linha 8 (Itapevi - Amador Bueno), que era parcialmente gratuita, uma vez que não haviam bilheterias nas paradas desse trecho e o pagamento feito apenas em Itapevi.

A CPTM então acabou por decidir pelo fim das operações dos trens de bitola métrica, bem como toda a remodelação do trecho existente após Itapevi, com a troca da bitola dos trilhos utilizadas (para o padrão de 1.600 mm) e a reconstrução das paradas. As operações seguiram normalmente até o ano de 2010, quando a companhia anunciou o fim da série 4800 nas viagens diárias no trecho.

Em 30 de abril de 2010 aconteceu as últimas viagens da série, o que encerrou a história de 53 anos da série pela CPTM, após duas companhias férreas e milhões de passageiros transportados pela Região Metropolitana de São Paulo e interior do Estado. Foi a primeira e única TUE da CPTM com bitola métrica em operação na companhia.

TUE 4800 com a última pintura pela CPTM parado em Amador Bueno.
Foto é do último dia de operação da série
Foto: Acervo Eric Mantuan.

No dia 1° de maio toda a frota estava imobilizada no Pátio de Presidente Altino, em Osasco, onde permaneceriam aguardando uma possível preservação ou desmanche, como ocorrido em 2019 quando a companhia fez isso para abrir espaço para a manutenção no pátio. Ainda resta uma unidade aguardando a sua preservação.

Por ironia do destino, a série 4800 foi substituída pela série 9000 (atual série 5000/5400 da CPTM) no trecho de Amador Bueno, a mesma série que no passado já havia substituído os trens japoneses no trecho principal entre Júlio Prestes e Itapevi.

Após as obras na extensão operacional e a reforma da série 5000 (agora sendo 5400), em 3 de abril de 2014 foi reinaugurado a linha entre Itapevi e Amador Bueno, agora com bitola larga, paradas reformadas e uma frota relativamente mais nova. A série 5000 foi substituída no trecho principal da Linha 8 Diamante em 2012, quando a CPTM adquiriu a série 8000 para a linha, com maior disponibilidade de frota e mais moderna que os antigos franceses.

Sobrevida na CTS

Em 2007, a CPTM contava com algumas unidades da série 4800 sem uso operacional no Pátio de Altino já que as três unidades em operação na Linha 8 Diamante eram suficientes para a baixa demanda atendida.

Com isso, a companhia fez uma doação das três unidades para o transporte ferroviário de Salvador, que mesmo antigos e ultrapassados, serviriam muito para os soteropolitanos, que eram atendidos com trens totalmente precários.

Os trens foram anunciados como novos para a população, e se comparado com os TUE ACF que operavam até então, eram realmente trens novos. As três unidades pertenciam ao trecho Jurubatuba - Varginha, e receberam um novo padrão visual no sistema de Salvador.

Plotados na cor amarela, as unidades receberam os prefixos 001 (001C - Reboque, 001T - Motor, 002S - Reboque), 002 (002C, 002T, 002S) e 003 (003C, 003T, 002S), e foram necessários para aliviar um pouco o singelo sistema de trens do subúrbio de Salvador operado pela CTB (Companhia de Transportes do Estado da Bahia).

Em algum tempo, a unidade 001 tornou-se um carro de manutenção.

Unidade 003 chegando em Calçada.
Foto: Victor Santos (autor)

Suas operações duraram 13 anos servindo a população de Salvador, mas no dia 13 de fevereiro de 2021, a CTB encerrou as operações dos trens de subúrbio entre Paripe e Calçada, encerrando uma história de 160 anos do transporte ferroviário de Salvador. O sistema, que custava R$0,50, foi desativado para a implantação do monotrilho sob a linha do antigo trem, este anunciado como VLT (Veículo Leve sobre Trilhos).

O sistema operava de maneira isolada do restante da cidade, não se conectando ao sistema metroviário de Salvador e menos ainda pelo sistema municipal de ônibus, que agora será a alternativa temporária do trem no percurso.

Junto com as operações encerradas, também foram encerradas as operações dos Toshibas no Brasil, uma vez que não há mais onde as duas últimas unidades operar. Seu destino ainda é incerto na CTB, se deverão ser preservados ou desmontados e transformados em sucata.

Toshiba chegando em Paripe.
Foto: Victor Santos (autor)

Na CPTM ainda resta uma unidade preservada nos fundos do Pátio de Presidente Altino, enquanto as outras duas já foram demolidas e transformadas em sucata. Possa ser que no futuro essa última unidade possa ser preservada como um marco histórico de todo o processo de modernização e transformação dos transportes sobre trilhos de São Paulo.

Fica nossa lembrança aos "toshibinhas" que marcaram um ponto importante na história ferroviária de São Paulo, cheia de pontos altos e baixos.