Últimas viagens: O fim da Frota A do Metrô

Nos últimos 40 anos, o Metrô-SP se desenvolveu ao mesmo tempo em que a metrópole paulistana aumentava em tamanho e importância para todos os seus milhões de habitantes. Desde que a primeira linha foi inaugurada em 1974, o metrô auxiliou e auxilia até nos dias atuais no deslocamento dos paulistas que cruzam os grandes centros urbanos, seja por tuneis ou por elevados. Mas se tem um ícone que ficará marcado nas lembranças dos primeiros e dos atuais passageiros diários é a Frota A da companhia, operando no Metrô desde 1974 e fazendo parte deste constante desenvolvimento da capital. Acompanhe a história dessa frota que tornou-se apenas lembranças.

Composição A35 na Estação Para Inglesa.

Foto: Gustavo Bonfate.

Em 1968 foi dado início as obras da então linha Norte - Sul que ligaria Jabaquara à Santana cruzando o centro de São Paulo. Para isso, a Companhia do Metropolitano de São Paulo abriu concorrência em 1969 para a fabricação de 198 carros, totalizando 33 composições do lote 198 (do carro 1001 ao 1198). O consórcio formado pela americana The Budd Company e pela brasileira Mafersa venceu a licitação e iniciou a fabricação dos trens na unidade da Lapa da Mafersa. O projeto se assemelha ao da frota operante no BART - Bay Area Rapid Transit, Transporte Rápido da Área da Baia traduzindo livremente. Uma das semelhanças mais marcantes é a máscara curvada para trás e a ocupação da cabine de condução apenas de um lado da parte frontal do trem.

Trem do Sistema BART.

Fonte: Examiner.

Com o avanço das obras, aos poucos os trens eram entregues e as primeiras unidades, carros protótipos 1193 e 1194, foram apresentados em agosto de 1972. Realizou-se uma bateria de testes no pátio e no trecho entre Jabaquara e Saúde, uma vez que o trecho restante ainda estava em obras. Uma curiosidade é que se previa na concepção original que as composições alternassem o tamanho da composição de acordo com o horário e demanda, com seis carros nos horários de maior movimento e quatro ou dois nos de menor movimento. Durante os testes deste sistema foi avaliado a baixa flexibilidade por conta dos engates e desengates que seriam realizados durante as operações e foi cancelado esse sistema.

Linha de fabricação das unidades. Fonte: Página do Metrô-SP

Trem protótipo do metrô em 1974.

Fonte: Acervo Estadão.

No dia 14 de setembro de 1974 foi aberto para operação comercial a linha Norte - Sul, ligando inicialmente as estações Jabaquara e Vila Mariana. A linha fez muito sucesso durante o início de suas operações, causando espanto e curiosidade dos cidadãos até então acostumados com trens urbanos e ônibus convencionais. Em 26 de setembro de 1975 o metrô chegou a zona norte paulistana com a inauguração do trecho até Santana, embora ainda sem a Estação Sé. 

Por ser a única linha do metrô até então, a linha teve uma rápida adesão e aceitação da população, gerando a necessidade de adquirir mais trens para atender a demanda já crescente. Os trens do lote 108, que foi numerado do carro 1199 ao 1306, foram entregues entre 1975 e 1976 para complementar os 33 trens já entregues, totalizando 51 trens dessa frota. 

Esse novo lote foi nomeado inicialmente de Frota B, embora não houvesse diferenças estéticas ou operacionais. Porém, como ao longo do tempo foi se misturando muito os carros entre os dois lotes e acabou por se unificar todos e nomeá-los apenas de Frota A.

Vários TUE's estacionadas no pátio nos anos 1980.

Fonte: Ferreoclube

Metrô em operação assistida.

Fonte: Blog Metrô em foco.

Em 1979 é aberta ao público o primeiro trecho da Linha Leste - Oeste (atual 3 Vermelha) entre as estações Brás, ainda sem transferência para os trens urbanos, e Sé, transferência  para a Linha Norte - Sul. Para conseguir operar o trecho, a companhia realocou alguns da frota A para operar na mais nova linha, embora o Metrô já tinha previsto o rápido crescimento da linha e demanda, encomendando posteriormente as Frotas C e D uma vez que era previsto a extensão da linha entre Barra Funda e Itaquera.

Trem Frota A na inauguração da Estação Brás.

Fonte: Pinterest.

Posteriormente com a chegada dos primeiros trens da frota C, os trens da série A foram realocados aos poucos novamente para sua linha de origem, embora ainda prestassem serviços até a chegada da frota D entre 1984 e 1986. Essa é uma das peculiaridades dessa frota, foi através dessa frota que a companhia inaugurou as três primeiras linhas de metrô da cidade. 

Em janeiro de 1991 foi entregue o primeiro trecho do Ramal Paulista (atual 2 Verde) ligando a Estação Paraíso, interligação com a Linha Norte - Sul, e Consolação, atendendo as estações Brigadeiro e Trianon (posteriormente Trianon-Masp). 

Com a inauguração, houve uma rápida adesão a esse ramal por atender um importante centro financeiro da cidade, e novamente os trens frota A foram remanejados para essa linha. Operaram inicialmente com os série D até a chegada dos série E em 1998, trens estes que iriam para extensão da Linha Leste - Oeste em direção à Guaianases, até então a linha já estava operando entre Itaquera e Barra Funda.

Com a chegada dos anos 2000, o Governo Estadual implantou uma identidade metropolitana unificada para o Metrô, CPTM e EMTU-SP, nomeado de "Padrão Metropolitano". 

Com isso, a parte frontal dos trens foram repintados de cinza, cor original, para azul escuro, mesma cor característica da CPTM. Como a Frota A possui os carros intermediários, estes não receberam a pintura padrão, permanecendo no padrão original do metrô. Inclusive é possível reparar que nos carros intermediários há ainda a numeração original dos carros uma vez que o metrô adotou as letras para nomear suas frotas ao invés de séries com números. Apenas essa e a Frota G possuem essa numeração, embora neste último ainda é possível observar em todos os carros. 

Composição da frota G recém chegada a Linha 02-verde

Fonte: Metrô CPTM

Durante 10 anos, a série A operou ao lado dos séries E na "Linha Paulista" e fez parte das posteriores inaugurações da linha que se expandiu rumo a noroeste (Vila Madalena) e sudeste (Alto do Ipiranga e Vila Prudente). Com a chegada dos novos trens da série G e a expansão da Linha 2, a frota A foi realocada definitivamente para a Linha 1 Azul, e permaneceram até os dias atuais. 

A frota só saiu de verdade da linha quando a Frota G pôde operar comercialmente e depois com a inauguração da Estação Sacomã, que já estava com a nova sinalização do sistema, os trens da série A ficaram impossibilitados de operar nesse novo trecho da linha por incompatibilidade de sistemas de sinalização.

Com quase 40 anos de serviço, a Frota A acompanhou o árduo e lento crescimento da rede metroviária, mas já não estava mais adequado a crescente demanda por viagens mais confortáveis. Em 2009, durante recém lançado Expansão São Paulo, a frota A passaria por uma profunda reforma para receber os mais avançados itens que estavam disponíveis no mercado como ar condicionado, sistema de vigilância no salão de passageiros, painéis de informação ao usuário, entre outros itens. Dava-se início o capítulo final dessa frota que, embora seja antiga, fez história nos transportes ferroviários e na vida de muitos dos milhões de passageiros ao longo da história.

Antes e depois de um trem modernizado do Metrô

Fonte: Ferreoclube.

Autor: Ricardo Zaniratto

A licitação feita pelo Metrô dividiu em dois lotes a reforma dessa frota para dois consórcios diferentes. O consórcio Modertrem, composto pelas empresas Alstom e Siemens, ficou à cargo de modernizar 25 trens da frota A (do A01 ao A25) e retornaria da reforma como Frota I. 

Os 26 restantes (do A26 ao A51) seriam modernizados pelo consórcio BTT, formado pelas empresas Bombardier, Tejofran e Temoinsa, retornando da reforma como Frota J. 

A reforma não modificou a estrutura principal do trem, tanto que a reforma não modificou a angulação da parte frontal dos trens, porém retirando as cabines intermediárias. A diferença entre a Frota I e J são pouco notadas pelos passageiros, sendo realmente notadas por entusiastas e funcionários. 

O Metrô não teve planos de conservar ao menos os dois carros protótipos,1193 e 1194 compondo a composição A33, foram enviados a reforma e retornaram como o trem I24 operando na Linha 1. Desde 2009 as reformas se intensificaram de tal forma que nenhuma frota está mais em operação no formato original.

Composição A35 na Estação Tucuruvi.

Foto: Gustavo Bonfate.

Interior de uma Composição Frota A.

Foto: Gustavo Bonfate.

Posto do operador de trens no Frota A.

Foto: Gustavo Bonfate.

O primeiro trem da frota J foi entregue para operação em 08 de dezembro de 2011 pelo Governador Geraldo Alckmin na Estação Paraíso, na ocasião era a unidade J31. Cerca de um mês depois foi entregue o primeiro da frota I em 20 de janeiro de 2012 também com a presença do governador, no caso a unidade I15 na Estação Tucuruvi. 

Em 2013 a frota A voltou a atender de forma emergencial a Linha 3 Vermelha por conta das constantes falhas nos trens da frota K (reforma da frota C), mas foram pouquíssimas viagens. 

Atualmente, uma parte das frotas I e J operam ao lado dos frota L, reforma da antiga frota D, este último foi realocado da Linha 3 para a Linha 1 recentemente, deixando a Linha 3 apenas com as frotas G, H e K. 

Há algumas unidades das frotas I/J operando na Linha 2 Verde (Vila Prudente - Vila Madalena), pois após a chegada da modernização eles vieram com apenas um sistema operacional de sinalização, o CBTC (sigla inglesa de Controle de Trens Baseado em Comunicação). As unidades que operam na Linha 1 Azul possuem os dois sistemas instalados, o ATC e CBTC, uma vez que o contrato de reforma previa que toda a rede estaria com a nova sinalização instalada e funcionando, e hoje apenas a Linha 2 Verde possui o sistema funcionando (considerando as linhas de bitola larga).

Frota A e Frota I na Linha 01-Azul.

Foto: Gustavo Bonfate.

Frota J na Linha 01-Azul.

Foto: Gustavo Bonfate.

Frota L na Linha 01-Azul.

Foto: Gustavo Bonfate.

Em seus últimos capítulos, essa frota despertou muitos debates e discussões sobre a preservação da última unidade para que a memória do primeiro trem de metrô do país não ficasse apenas na mídia digital. Por um período em 2018, a última unidade da Frota D em operação, na época aguardando envio para a reforma geral, foi realocada para a Linha 1 Azul. Assim, as duas séries mais antigas da companhia até então operaram lado a lado na linha. Porém, naquele mesmo ano a unidade foi enfim enviada para a reforma. 

Hoje, a linha Azul possui as Frotas E, G, I, J e L para a operação, sendo a Frota E a mais antiga atualmente da companhia, tendo sido fabricada pela Alstom entre 1998 e 1999 com um projeto semelhante ao da Frota D, de fabricação da Mafersa entre 1986 e 1988. 

Frota A e Frota D juntos na Linha 01-Azul.

Foto: Gustavo Bonfate.

Frota E na Linha 01-Azul.

 Foto: Gustavo Bonfate

Sabemos que a modernidade de uma rede de transportes exige que a frota e infraestrutura acompanhe o desenvolvimento e estamos de acordo com esse processo de renovação e transformação de uma metrópole. Mas é preciso conservar o passado para entender o quanto evoluímos e a importância dessa evolução para a cidade.

Curiosidades

Teve ao longo dos seus 45 anos poucos acidentes graves transportando passageiros, sendo um deles em 1999 quando o trem 102 (posteriormente A02) teve um problema com um dos discos de freio ao partir da Estação Santana sentido Tucuruvi. O carro 1026 descarrilou e se chocou com a plataforma de emergência na entrada do túnel, mas como estava em baixa velocidade não houve feridos graves. O trem ficou encostado no pátio por dois anos, mesmo que os danos fossem pequenos, o problema de reposição de peças atrasou a volta dessa unidade.

Os carros protótipos que foram entregues para exaustivos testes em 1972 possuíam itens fabricados pela americana Budd e serviu de base para os seguidos trens que foram todos construídos no Brasil pela Mafersa.

Um acidente envolvendo a composição A33 e I12 no Pátio Jabaquara fez ambas as unidades ficarem imobilizadas por um bom tempo. As composições colidiram, o que fez a I12 ser reformada novamente e mandar o A33 (com os carros protótipos da série A) para a modernização.

Texto: Victor Santos.

Revisão e pesquisa: Gustavo Bonfate

Transporte em São Paulo: ainda precisamos evoluir?

De quem é a prioridade? Foto: G1 (créditos ao autor).

Por anos a capital paulista foi uma grande referência para outras grandes cidades ao longo do Brasil, principalmente para sua região metropolitana, uma das maiores manchas urbanas do mundo. Seja através de novos ônibus com tecnologias avançadas, infraestrutura e monitoramento, São Paulo sempre esteve como portfólio de grandes empresas com foco nos transportes de passageiros. Mas será que São Paulo, maior capital do país, ainda é vista como referência no quesito mobilidade urbana?

Primeiro corredor de São Paulo foi projetado para a exclusividade dos trólebus. Foto: Autor.

Desde que o primeiro corredor exclusivo de ônibus foi implantado em 1980, São Paulo começava uma árdua e longa disputa para amenizar os problemas de mobilidade urbana que geravam muitos custos e prejuízos aos passageiros e operadores. A “disputa” entre o benefício aos passageiros e a cidade sempre foi na contramão dos custos e interesses políticos e empresariais que na maioria das vezes venciam. Mesmo assim a capital paulista conseguiu em quase 30 anos implantar diversos corredores de ônibus, terminais de transferência, sistemas de monitoramento e informação ao usuário, bilhetagem eletrônica e veículos mais modernos.

Atualmente o Brasil passa por um processo de inovação nos transportes, embora em ritmo lento, e vem implantando o conceito que Curitiba adotou na década de 1970 com corredores BRT – Bus Rapid Transit, ou Trânsito Rápido de Ônibus em português. Muitas cidades como Belém, Belo Horizonte, Curitiba, Goiânia e Rio de Janeiro implantaram o sistema de BRT para auxiliam o deslocamento de passageiros. 

A cidade de São Paulo tem atualmente apenas nove quilômetros de corredor no padrão BRT, e mesmo assim demorou e muito para implanta-lo. Pessoas ligadas ao transporte alegam que São Paulo não precisa de corredores BRT em suas avenidas pelo simples fato de possuir a maior rede metroferroviária do país, com 339,5 quilômetros de linhas de metrô e trem sendo 81,1 km do Metrô-SP e 258,4 km de linhas da CPTM. Mas o que dizer quando a própria rede metroferroviária é falha e atende pouco as necessidades?

Ônibus do BRT de Curitiba: sistema foi o primeiro no mundo em 1970. Foto: Gustavo Bonfate.

BRT Move-BH: Sistema auxilia os deslocamentos dentro e fora da cidade. Foto: Autor.

Por mais que a rede de metrô de São Paulo seja a maior do Brasil, as linhas foram projetadas de maneira para atender apenas as centralidades da cidade, sem considerar novos deslocamentos ou polos de concentração de serviços e comércios. A primeira linha foi inaugurada em setembro de 1974 e desde então vem expandido em marcha lenta a sua rede que só deve atingir a marca dos 100 km a longo prazo. Só para ser ter uma ideia, o Aeroporto de Congonhas, o segundo mais movimentado do país, até hoje não tem uma ligação direta com a rede férrea da cidade. O projeto que atenderia essa demanda vinda de voos nacionais deveria ser a Linha 17 Ouro do Metrô com tecnologia do monotrilho, mas esse projeto atrasou e o que deveria ficar pronto para a Copa FIFA de 2014, só deve ser concluída com trechos faltando em 2019 em diante, isso se nada acontecer. O mesmo ocorre com o Aeroporto Internacional de Cumbica em Guarulhos, que após 30 anos de sua abertura, finalmente terá um acesso a rede de trens de São Paulo através da Linha 13 Jade da CPTM, prevista para ser entregue em 2018.

Mesmo com novos trens, o metrô possui poucas linhas em operação. Foto: Yuri Gabriel.

A própria rede da CPTM, que herdou linhas antigas de ferrovias centenárias, não atende a todas as cidades da região metropolitana, que é a função da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos. Tanto o Metrô-SP quanto a CPTM são controladas pelo Governo Estadual de São Paulo e sofreram descaso por parte do poder público durante anos, atrasando obras essenciais de modernização e expansão do sistema. Agora fica a pergunta aos leitores: adianta ter a maior rede de metrô e trens metropolitanos se ela não atende a pontos de interesse importantes? Há do que se vangloriar perante as demais cidades brasileiras se todas as linhas de metrô e trem estão operando com trens lotados?

CPTM foi negligenciada por anos, mas vem recebendo melhorias aos poucos. Foto: Yuri Gabriel

Voltando para o sistema de ônibus, talvez a arrogância dos paulistas em olhar para outras cidades e tomar como partido novos conceitos, atrase cada vez mais o desenvolvimento dos transportes coletivos. Mesmo que a capital possua 118,2 km de corredores exclusivos, sem considerar as faixas de ônibus. Ainda que na região metropolitana possua dois corredores, ambos foram implantados visando apenas no atendimento imediato, sem gerar "gastos desnecessários". Na região do ABC existe o Corredor Metropolitano do ABD, atualmente operado e administrado pela Metra e "fiscalizado" pela EMTU-SP. Com 33 km de extensão, o corredor atende as cidades de Diadema, Mauá, Santo André, São Bernardo do Campo, além das regiões Leste (São Mateus) e Sul (Jabaquara) de São Paulo. Mesmo que os entusiastas alegam que o corredor está no padrão BRT, essa estrutura implantada é apenas um corredor exclusivo por não possuir alguns itens como pré embarque nas paradas. Outro corredor não devidamente implantado está localizado em Guarulhos, região norte da Grande São Paulo, onde a EMTU-SP (controlada pelo Governo Estadual) implantou em longas e demoradas fases o Corredor Metropolitano Guarulhos - São Paulo. Dos 20 km previstos, apenas 12 km entre os terminais Taboão - Cecap - Vila Galvão foram entregues e os passageiros aguardam pelo restante do projeto, que chegaria na Estação Tucuruvi da Linha 1 Azul do Metrô.

Corredor ABD: Simples mas importante, se assemelha mais a um corredor do que um BRT. Foto: Autor

Uma rede de transportes bem estruturada não depende de apenas um tipo de modal, mas de uma junção de vários modais como trens metropolitanos, metrô, VLT, BRT, trólebus, ônibus convencionais e ciclovias. Hoje, a capital paulista sofre pela dependência excessiva do metrô e do precário e antiquado sistema de ônibus e pela baixa capacidade da rede de transportes, tudo agravado pelo baixo investimentos da esfera pública. Durante os últimos 13 anos, a prefeitura gastou o dinheiro em corredores simples e de baixa capacidade ao invés de investir em corredores BRT como as demais capitais. Desperdiçou dinheiro público na retirada das redes de trólebus em favor do diesel, totalmente na contra mão de todos os argumentos técnicos das vantagens do transporte elétrico.

É óbvio que um corredor de ônibus no padrão BRT não substitui um metrô de alta capacidade, mesmo porque esse não é a função de um BRT, que na sua concepção deve ser um complemento e opção viável para regiões e necessidades distintas as quais o metrô serve. O custo e tempo gasto em um corredor BRT é significantemente menor que a construção de uma linha de metrô, embora o beneficio do metrô pesado seja maior.

A baixa eficiência do sistema sobre rodas já atrapalha a população durante mais de três décadas e vem sendo agravada pela falta de planejamento da gestora como cancelamento de linhas sem estudos, falta de fiscalização dela com as empresas contratadas e a falta de investimentos em infraestrutura. 

Corredor Pirituba-Centro: Corredores mais simples possuem baixa capacidade. Foto: Gustavo Bonfate.

Com a falta de estrutura, vêm também a falta de eficiência que a rede precisa ter, estando atualmente antiquada e pouco auxilia os passageiros em suas necessidades de deslocamento. São desde a falta de linhas em regiões importantes, até com o excesso de linhas com o mesmo itinerário ou a "concorrência" entre elas quando o certo era a conexão entre linhas locais e estruturais.

Mesmo que nos últimos 20 anos a frota e as linhas da cidade tenham evoluído, a cidade propriamente dita não acompanhou o desenvolvimento, afinal para que serve um ônibus moderno andando em vias precárias ou parando em pontos sem informações e conforto aos usuários? 

Estação Metrô Pedro II do Corredor Expresso Tiradentes: Único Corredor BRT da Cidade.

Se algum dia São Paulo foi uma cidade modelo para outras cidades, essa referência foi perdida há muito tempo, uma vez que cidades como Curitiba, Belo Horizonte e Rio de Janeiro adotaram uma solução ao transporte de média capacidade. Talvez seja o momento dos gestores e entusiastas dos transportes pararem de olhar somente o que São Paulo possui e começar a pensar no que a cidade precisa de fato, evoluir seu transporte e suas concepções. Embora não exista uma solução a curto prazo, adotar sistemas de média capacidade como Bondes e BRT já aliviaria os deslocamentos da população, principalmente em regiões onde o investimento de linhas de metrô seja inviável. Seja por trilhos ou pneus, a capital e sua região metropolitana necessita urgentemente de uma solução para os deslocamentos diários de milhões de cidadãos que aguardam ansiosamente por ela. 

Comparação entre uma parada do Corredor BRT de Belo Horizonte (acima), e o Corredor de São Paulo (abaixo).

Texto e revisão: Victor Santos e Gustavo Bonfate.
Fontes: Metrô-SP, CPTM, EMTU-SP, SPTrans e Move-BH.

11° BusBrasil Fest: sua importância para os transportes

No último domingo, dia 26 de novembro, aconteceu a décima primeira edição da BusBrasil Fest, ou BBF, uma exposição de ônibus antigos e modernos com o intuito de apresentar os desenvolvimentos do setor rodoviário. A exposição acontece desde 2001 e foi fruto da união de amigos busólogos que queriam expor fotos, veículos que fizeram história nos transportes e compartilhar opiniões. Desde então a BusBrasil Fest (Festa Brasileira de Ônibus, traduzindo livremente) vem crescendo e ganhando mais visibilidade no setor. O Metrópole SP teve o prazer de visitar a exposição e vamos dizer o que achamos dessa união da história e do desenvolvimento do setor dos transportes de passageiros.

Cartaz do evento.

Foto: Portal do Ônibus.. 

Talvez uma das mais chamativas e interessantes participantes desta edição seja a SPTrans e as empresas contratadas por ela para operarem no sistema municipal da cidade. Com muita dedicação, os organizadores conseguiram através de conversas e propostas o apoio e participação da SPTrans na edição, embora em quase todas as edições algumas empresas do transporte de São Paulo participassem da feira. Nesta edição foi muito nítido que a SPTrans esteve presente com as empresas contratadas por ela para operar em São Paulo, o que representa a importância que o evento conquistou ao longo dessas onze edições. O atual secretário dos transportes em São Paulo, Sérgio Aveleda, acompanhou as primeiras horas o evento que aconteceu na Praça Charles Miller, em frente ao Estádio do Pacaembu em Perdizes. Os veículos que pertenciam as empresas operantes no sistema municipal de São Paulo, em quase todos os casos foram os veículos mais recentes ou que fizeram parte do desenvolvimento do transporte coletivo como o modelo Mondego HA de fabricação da Induscar/Caio em 2006, modelo que foi projetado para operar no então recém inaugurado Expresso Tiradentes, onde opera até os dias atuais. Outros modelos como o Millennium BRT II e Millennium IV recém adquiridos por algumas das empresas marcaram presença na exposição, entre eles o mais recente Millennium IV da empresa Express Transportes, operadora do sistema da Área 4 - Leste.

Veículos do sistema estrutural de São Paulo.

Foto: Gustavo Bonfate.

Veículo articulado protótipo do Expresso Tiradentes.

Foto: Gustavo Bonfate.

A aparição do Trólebus ACF-Brill fabricado entre 1947 e 1948 foi importante para os transportes por ser propulsor dos trólebus no Brasil. Ele marcou presença ao lado de dois outros trólebus, porém de gerações mais atuais como o Ibrava-TuttoTrasporti de 2010 e do Millennium BRT-Scania de 2013. Esse contraste de duas gerações distintas de trólebus reforça que, apesar do que "especialistas" alegam sobre a inviabilidade da tecnologia, o trólebus evoluiu como um todo ao lado do setor rodoviário e pode conduzir para um novo conceito de transporte limpo.

Trólebus ACF-Brill.

Foto: Gustavo Bonfate.

Trólebus Ibrava.

Foto: Gustavo Bonfate.

Trólebus (ao fundo) e Veículo movido a gás. Ambos Scania.

Foto: Gustavo Bonfate.

Outra grande participação foi do setor rodoviário como a empresa Planalto Transportes, do Rio Grande do Sul, e da Ouro e Prata, também do RS. Ambas apoiaram o evento através das redes sociais e enviaram para o evento quatro ônibus do modelo Paradiso G7 fabricados pela Marcopolo, assim demonstrando o serviço oferecido nas viagens pelas empresas. As empresas além de levar veículos modernos para compor o tema "desenvolvimento", também puderam utilizar o evento como portfólio aos possíveis passageiros de suas rotas oferecidas na capital. Além destas, empresas como Garcia, Cometa, 1001, Brasil Sul, Urubupungá e Benfica, fizeram sua participação no evento com seus ônibus, a Cometa e 1001 em especial trouxeram seus carros chefes da frota. A Cometa trouxe seus veteranos das estradas, os Flecha Azul, fabricados pela CMA entre a década de 80 e 90, e que fizeram parte da infância de muitos entusiastas do ramo. Os ônibus 7069 e 7455, este último reformado em meados de 2013 pela Cometa em comemoração ao seu 65° aniversário, foram o centro das atenções de muitos veteranos no hobby que admiraram a conservação dos veículos que foram retirados de operação em meados de 2012 e 2013. Ao lado dos CMA's, estava o recém adquirido Marcopolo Paradiso G7 1800 DD prefixo RJ 108.649 do serviço Double Class (Semi Leito e Leito Cama), e demonstrou o quanto o setor rodoviário evoluiu com a necessidade de deslocamento entre longas distâncias. Além destes, haviam modelos muito conhecidos como Monobloco O-335, GMC, Jardineira entre outros clássicos do setor.

Jardineira da Viação ABC.

Foto: Gustavo Bonfate.

CMA reformado e conservado pela Viação Cometa.

Foto: Gustavo Bonfate.

Veículo novo da Auto Viação 1001.

Foto: Victor Santos.

A participação da EMTU - Empresa Metropolitana dos Transportes Urbanos, contou com as empresas Urubupungá, ETT Carapicuíba, Viação Osasco, Benfica, Ralip, Serveng, Metra e Guarulhos Transportes. Embora não teve participação mais ampla como a SPTrans, a EMTU aproveitou o evento para celebrar os seus 40 anos de história e demonstrar as novidades nas empresas como o recém comprado Millennium IV da Viação Osasco. A Metra em especial trouxe o modelo Millennium III DualBus, modelo que pode operar como trólebus ou elétrico puro, modelo único no sistema e no mundo, e que fez contraste ao lado dos três trólebus trazidos pela SPTrans. A empresa, que opera o Corredor ABD, completou também neste ano os seus 20 anos.

Articulado 23 metros Dual-Bus da Metra.

Foto: Eduardo Reis.

Millennium IV da Viação Osasco.

Foto: Gustavo Bonfate.

Seletivo da Guarulhos Transportes.

Foto: Gustavo Bonfate.

A participação de empresas de fretamento e veículos particulares reforçou o quanto a exposição teve de atenção, sobretudo em outras cidades. Muitos proprietários de veículos como o Papa-fila, modelo de transportes de passageiros com um caminhão puxando um reboque, participaram da feira com muita alegria e muitos entusiastas mais novos conheceram veículos antigos que foram essenciais para o desenvolvimento do ramo. 

Papa-fila preservado.

Foto: Renan Oliveira.

Veículo de fretamento da Auto Viação urubupungá.

Foto: Eduardo Reis.

Veículos do sistema municipal de Osasco e Caieiras.

Foto: Gustavo Bonfate.

Veículos antigos preservados.

Foto: Gustavo Bonfate.

Sobre a exposição:

Esta edição da BBF bateu o recorde de veículos expostos, foram no total 140 veículos expostos e chamou e muita a atenção de diversas empresas e da mídia, que compareceu ao evento para uma reportagem. O evento trouxe para muitos o conhecimento sobre o quanto o setor se desenvolveu nos últimos anos, além de trazer as lembranças do passado de muitos dos visitantes que viajavam de ônibus e notaram o quanto esse desenvolvimento se tornou importante. 

Embora o hobby esteja em um processo de desunião, agravado por brigas de ideologia e opiniões, a exposição teve um ar de união entre o passado, o presente e o futuro. Muitas famílias compareceram ao evento em busca de um passeio histórico e cultural, afinal um evento como esses trás a tona muitas conversas e troca de informações entre pessoas ligadas ou não ao ramo. 

Agradecemos ao Portal do Ônibus e ao Defesa do Trólebus (DTO) e a seus respectivos organizadores por trazer este evento a sociedade paulista. Acompanhamos parcialmente todo o esforço e dedicação dos mesmos para com a prefeitura para realizar o evento, e desejamos que toda a força seja retribuída com o reconhecimento do evento perante a cidade.  

A exposição.

Foto: Gustavo Bonfate.

Texto: Victor Santos

Revisão: Gustavo Bonfate