Sem incetivo público, não haverá melhorias

Trem série 500 da ViaMobilidade, antiga frota P do Metrô-SP:
ViaMobilidade assumiu integralmente a linha 5 Lilás em 2018, após anos de obras pelo Metrô.
Foto: Gustavo Bonfate

É perceptível que o transporte público no Brasil sofre com o desdém por parte das gestões públicas e privadas, desdém esse que nos últimos 30 anos se agravou com o sucateamento de ferrovias e sistemas de transporte por bondes ou trólebus, além do uso desenfreado do transporte sobre rodas que já se provou ineficaz para a demanda.

Nos anos 1990, durante a gestão presidencial de Fernando Collor, a política de governo adotada como "Estado Menor" faria com que o poder público deixasse de atuar em muitas áreas no país, entre elas o transporte e suas respectivas áreas. Rodovias, ferrovias, e companhias do ramo passariam a pertencer, através de concessões ou vendas, à iniciativa privada.

Com esse pensamento político, o Estado passaria a atuar apenas como um fiscalizador dos serviços que as empresas privadas prestariam à população, sempre à serviço do poder público.
Porém, quando a concessão ou venda de uma estatal não é feita para realmente melhorar a prestação de serviços e manutenção do sistema, ela se torna mais uma prova de que nem sempre a privatização é a melhor solução, vide o que ocorreu com a companhia aérea VASP quando foi desestatizada em 1990, e hoje  existem somente em fotos e lembranças da empresa. 

Vamos destrinchar um pouco esse complexo e polêmico assunto hoje, e em como o Governo ainda precisa incentivar as empresas privadas em favor de melhorias nos serviços, sobretudo no transporte.

Privatizações das ferrovias no Estado de São Paulo

Locomotiva da Fepasa puxando carros de passageiros pelo interior:
Estatal funcionou de 1971 à 1998 operando trens de passageiros e de carga.
Foto: Créditos aos autores, retirado da internet.

Embora as ferrovias já tenham sofrido um duro golpe durante os anos 1950 e 1960, os anos de 1990 pareciam ser melhores para o modal com alguns investimentos no setor na tentativa de recuperar o modal.

Até o ano de 1997, a Fepasa - Ferrovias Paulistas Sociedade Anônima era uma estatal paulista fundada em 1971 para ser responsável pela operação, manutenção e gerenciamento das ferrovias paulistas que não eram administradas pela estatal federal Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA). A Fepasa foi fundada como uma forma de centralizar as operações das ferrovias existentes, uma vez que muitas entraram em declínio após a política rodoviarista no Brasil, tais como, por exemplo, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro e a Estrada de Ferro Araraquara, estatizadas antes mesmo da fundação da Fepasa, nos anos 1960.

Companhias ferroviárias que prestaram serviços no Estado de São Paulo.
Consegue reconhecer alguma?
Foto: Autoria própria (Victor Santos).
Figura exposta em um Museu da ABPF em Sabaúna, Mogi das Cruzes - SP.

Porém, com a política de desestatização, a Fepasa em 1998 foi incorporada a RFFSA como uma forma de pagamento de dívidas que o Estado possuía com a União, passando a ser Malha Paulista da RFFSA. Tão logo a incorporação foi feita, aconteceu em novembro de 1998 o leilão para a concessão das ferrovias, no caso a antiga malha da Fepasa.

O vencedor do leilão da malha paulista foi o consórcio Ferrovia Bandeirantes S.A., a Ferroban, que além de assumir os trens de passageiros ainda existentes na época, ficou responsável pelos trens de carga no Oeste Paulista. A Ferroban ficou pouco tempo operando com este nome, passando a ser uma das companhias que se fundiram  ao Grupo Brasil Ferrovias S.A. em 2002. Posteriormente, a América Latina Logística, ou simplesmente ALL, assumiu a malha administrada pela Ferroban, e em 2015, a Rumo Logística incorporou a ALL, extinguindo-a. 

Locomotiva da ALL: empresa operava a malha da antiga Fepasa.
Foi substituída pela RUMO Logística em 2015.
Foto: Retirada da internet, créditos aos autores.

Mesmo que muitos especialistas aleguem que a privatização, tanto da Fepasa quanto da RFFSA, era necessário para melhorar os serviços e diminuir o tamanho do Estado, um fato que até hoje é alvo de discussões e divergências entre entusiastas e especialistas é a questão dos trens de passageiros, que foram extintos pouco a pouco entre os anos de 1996 e 2001. Mesmo que boa parte das ligações férreas já haviam sido extintas, a concessão apenas decretou o fim das poucas linhas que ainda eram utilizadas pelos passageiros.
Como as empresas visavam sempre os lucros e não tinham incentivos ou garantias para investir mais no transporte de passageiros, não demorou para que viagens como São Paulo à Santos, São Paulo à São José do Rio Preto, e São Paulo ao Rio de Janeiro, fossem extintas. Esta última, operada pela Rede Ferroviária, sofria com a prioridade dos trens de carga ao longo da viagem, aumentando o tempo de percurso e sofrendo ainda mais com a concorrência com os ônibus e os aviões.

O resultado está diante dos nossos olhos: rodovias saturadas, o monopólio no transporte de passageiros por empresas rodoviárias, e o abandono de estações centenárias ao longo do estado de São Paulo.

Antiga V8 da Fepasa abandonada no interior do Estado: O descaso com a ferrovia.
Foto: Créditos na foto.

Enquanto a malha da antiga Fepasa era assumida pela Ferroban, a malha ao leste do Estado foi assumida pela MRS Logística S.A., sediada em Juiz de Fora, MG. A MRS assumiu a concessão federal em 1996, ficando encarregada dos trens cargueiros da RFFSA, que seria extinta poucos anos depois, e que englobava as antigas Central do Brasil e Estrada de Ferro Santos à Jundiaí, além de muitas outras antigas ferrovias dos Estados do Rio de Janeiro e Minais Gerais. 

Locomotiva da MRS estacionada na antiga estação de Roseira - SP.
Empresa assumiu a malha da RFFSA em São Paulo.
Foto: Autoria própria (Victor Santos).

Porém, no caso de São Paulo, o governo ainda continuou atuando no transporte metropolitano de passageiros através da CPTM - Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, fundada em 1992 mas  que assumindo integralmente as linhas das antigas Fepasa e RFFSA/CBTU - Companhia Brasileira de Trens Urbanos em 1996. Sendo assim, o transporte urbano por trens em São Paulo e na região metropolitana continuou a ser estatal, enquanto na capital carioca, os trens foram repassados à iniciativa privada pouco tempo depois. 

A CBTU foi fundada em 1984 pela União, sendo uma subsidiária da então RFFSA no transporte urbano por trens nas cidades, posteriormente sendo gerenciada diretamente pela União com o fim da Rede Ferroviária, passando a ser vinculada ao Ministério das Cidades em 2003. Assim como a CPTM, a CBTU é uma estatal de economia mista que opera os trens nas regiões metropolitanas de muitas cidades brasileiras e dependendo dos repasses que a União faz a companhia para melhorias, semelhante a CPTM que é ligada ao Governo Estadual.

Logo da CBTU: empresa operou o sistema de trens em São Paulo entre 1984 e 1992.
Retirado da internet.

CMTC e SPTrans: De operadora à gerenciadora do sistema

Ônibus pertencente a CMTC: empresa foi fundada em 1947.
Foto: Douglas de Cezare. 

Na capital paulista, a política de desestatização no transporte aconteceu na metade da década de 1990, quando a CMTC - Companhia Municipal de Transportes Coletivos que, até então operava muitas linhas municipais com frota pública, foi extinta como empresa operadora. A sucessora da CMTC, a SPTrans - São Paulo Transportes Sociedade Anônima, passou a ser uma empresa para gestão, fiscalização e planejamento do transporte sobre rodas, assim contratando empresas privadas para a operação das linhas com frota própria. Na verdade, antes mesmo da extinção da CMTC em 1995, boa parte das linhas de ônibus da cidade já eram operadas por empresas contratadas pela própria CMTC.

A SPTrans ficou encarregada de fiscalizar e gerenciar as linhas, terminais de ônibus e corredores, sendo uma autarquia ligada diretamente à prefeitura de São Paulo.

Trólebus da Viação Santo Amaro: pós fundação da SPTrans.
Foto: Alessandro Alves de Costa.

O atual sistema de São Paulo, licitado em 2003 e com prazo de duração já vencida desde 2013, serviu para organizar as empresas e linhas da cidade, além de estruturar melhor o sistema e aumentar a capacidade.
Contudo, os anos 2000 provaram que o interesse privado ainda se sobressaem aos interesses públicos, quando durante a gestão municipal de Marta Suplicy, as empresas alegaram inviabilidade de operar o sistema de trólebus da cidade, operando na cidade desde 1949. 

Entre 2002 e 2003, dos quase 340 quilômetros de rede de trólebus existentes, o sistema caiu para 201 quilômetros de rede, além de perder cerca de 300 ônibus com muitos anos de serviços ainda. Se somarmos isso, mais ao fato do dinheiro público que foi desperdiçado na retirada dos fios, daria para investir na modernização do sistema, além de expandir-lo dentro do possível.

Trólebus abandonado após desativação parcial da rede de trólebus.
Foto: Thiago Silva (Jim), Plamurb. 

Os trólebus mais recentes da cidade, fabricados entre 2012 e 2013.
Foto: Autoria própria (Victor Santos).

Não houve qualquer estudo técnico que comprovasse que a retirada da rede aérea fosse algo benéfico a população.

Como a então prefeita se mostrou contra o trólebus por achar feio os fios da rede aérea, foi nessa mesma época que apareceu o que para muitos parecia, somente parecia mesmo, um substituto dos trólebus: os ônibus híbridos.

Os ônibus híbridos, encarroçados pela gaúcha Marcopolo com modelo Gran Viale, e chassi e sistemas Tutti Trasporti, e parceria com a Universidade Vale do Paraíba (UNIVAP) pareciam ser uma solução  mais barata que o trólebus, porém se transformou em mais um grande "desgoverno" no transporte público.
Operando por cerca de 10 anos na cidade, o projeto foi descartado pouco tempo depois da criação por diversos motivos, tais como erros no projeto, alto custo, problemas financeiros e a preferência dos empresários aos ônibus convencionais movidos à diesel.

Modelo híbrido que circulou nas áreas 5 e 7 da SPTrans.
Modelo não foi bem recebido pelas empresas pelo custo, atualmente fora de operação.
Foto: Emil Júnior.

O fato, é que nenhuma tecnologia mais eficiente ecologicamente falando vai realmente "vingar" na cidade pelo simples fato dos empresários não sentirem interesse em novas energias combustíveis, seja o trólebus, o elétrico ou o híbrido.

Seja a SPTrans, ou qualquer outra autarquia ou empresa ligada à gestão pública como a EMTU - Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos, tem o papel de exigir, não somente a prestação do serviço, mas a realização do mesmo com qualidade ao passageiro. Também cabe a elas o incetivo as empresas para adquirirem novos ônibus com novas tecnologias de tração, elétricas ou híbridas, assim como foi feito nas ferrovias nos primórdios, onde as companhias se sentiam seguras para investir com os incetivos públicos.

Trólebus do Corredor ABD: Operação foi concedida à Metra em 1997
através da concessão feita pelo Estado. Antes, o corredor era operado pela própria EMTU.
Foto: Autoria própria (Victor Santos). 

Por que o incentivo público?

Locomotiva da São Paulo Railway: Primeira ferrovia de São Paulo.
Foto: Créditos aos autores. Fonte: Clique aqui

Caso você que lê essa matéria já tenha pesquisado a fundo a história dos transportes no Brasil, vai perceber que muita das companhias férreas surgiram de idéias de grupos do setor privado, como banqueiros, fazendeiros, ou empresários, que viam a necessidade de transportar de maneira mais rápida as mercadorias, sobretudo o café.

Exemplos como a Estrada de Ferro Mauá, no Rio de Janeiro, e a São Paulo Railway, surgiram de um interesse privado em explorar o transporte por ferrovias no Brasil, nessa época sem um transporte mais eficiente.
No caso da São Paulo Railway, mesmo tendo muito de seus investimentos privados, a companhia precisou de um incentivo por parte do Governo Imperial como ajudas fiscais, redução ou isenção de taxas, além de itens que já estavam inclusos nos contratos de concessão.

Aliás, muitos dos que defendem a concessão de linhas de metrô ou trem não sabem na época, lembrando que estamos falando da era Imperial no Brasil em meados de 1860, o Governo em questão não necessariamente investiu na companhia, mas concedeu a empresa a exploração do traçado de Santos até Jundiaí, passando por São Paulo. A SPR (São Paulo Railway) ficou encarregada de construir a ferrovia do zero, construindo as vias, estações, comprando material rodante e contratando funcionários, além da manutenção na infraestrutura. Ficou tudo à cargo da eterna "Ingleza". 

As famosas "V8" da Companhia Paulista de Estradas de Ferro nos tempos dourados.
Empresa ferroviária reconhecida até os dias atuais pelo ótimo serviço.
Foto: Acervo Museu Companhia Paulista, reprodução: créditos ao autor.

O mesmo aconteceu anos depois com as outras companhias ferroviárias como a Estrada de Ferro Sorocabana (entre São Paulo e Sorocaba), a Companhia Paulista de Estradas de Ferro (entre Jundiaí e Campinas), e a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro (entre Campinas e Jaguari, atual Jaguariúna). Todas estas ferrovias foram fundadas com capital privado, mas com a concessão do Estado para construir suas estradas de ferro. Aliás, pesquisem sobre a Sorocabana, ela possui uma história bem complexa e interessante em muitos aspectos.

Claro, sempre havia interesses políticos que influenciavam muito as coisas nas ferrovias, como o fato da São Paulo Railway ter o monopólio da rota Santos à Jundiaí e somente ela ter o transporte férreo até o Porto de Santos graças aos direitos de exploração que impediram que qualquer outra ferrovia construísse outra linha em um raio de 30 quilômetros a partir da sua linha. 

Mas o fato é que graças ao incentivo do Governo, as companhias conseguiram tirar do papel suas linhas férreas para atender as demandas necessárias. O incentivo não precisa ser necessariamente o investimento através do dinheiro, mas em isenções de taxas, redução de impostos, além de garantias fiscais.
Por que não fazer uma concessão que seja benéfica para as empresas privadas, para o Governo, e para a população? Se o Estado não possui caixa para realizar obras de construção de ferrovias e rodovias, por que não licitar essas obras para que a iniciativa privada possa, além de construir, explorar a concessão? Se todos fizessem essas mesmas perguntas, não teríamos argumentos como "privatizando, tudo melhora." Somente ver o caso da Linha 6 Laranja que até os dias atuais não conseguiu realmente sair do papel, mesmo que a linha esteja sendo construída pela iniciativa privada seria encarregada de construir e operar a linha.

Tatuzão que construiria a linha 6 Laranja:
Consórcio que administraria a linha não conseguiu prosseguir com as obras.
Foto: retirado da internet, créditos aos autores.

O projeto da linha 6 Laranja foi concebido para ligar a estação São Joaquim da linha 1 Azul do Metrô até a futura estação Brasilândia, zona norte de São Paulo. Foi concedida à iniciativa privada para que o projeto fosse viabilizado, mas o que aconteceu foi o inverso do que as pessoas costumam achar das empresas privadas: por falta de verbas e ao travamentos de empréstimos devido ao envolvimento de uma das empresas do consórcio na Operação Lava Jato, o Consórcio Move São Paulo acabou parando as obras.

Historicamente falando, o governo não investia nas ferrovias, mas deixava à cargo das companhias privadas a questão de construir novas ligações ferroviárias. Se houvesse mais pesquisas, ou bom senso, das pessoas em saber mais afundo o assunto na qual elas falam tanto, não teríamos tantos erros nos argumentos atuais sobre as estatais. Assim como existem estatais deficitárias, existem também empresas privadas com uma administração tendenciosa, muitas vezes causando a falência da empresa, ou a má qualidade na prestação de serviços.

Locomotiva da Sorocabana: uma das mais importantes ferrovias da história do Estado.
Fonte: clique aqui.

A privatização da CPTM e do Metrô: uma história mal contada

Trem série 9500 da CPTM: série mais nova da companhia.
Foto: Autoria própria (Victor Santos).

Muito se fala na privatização da CPTM e do Metrô de São Paulo, sobretudo quando ocorrem falhas ou greves de funcionários. Surgem comparações no mínimo tendenciosas e vazias quando se compara a linha 1 Azul do Metrô, com os seus 44 anos em operação, com a "novata" linha 4 Amarela, inaugurada em 2010 e com suas obras se arrastando desde o início dos anos 2000.
A linha Amarela fora concedida à iniciativa privada em 2004, com o uso da PPP (Parceria Público-Privada), onde o Estado ficará encarregado de realizar as obras civis da linha, enquanto a ViaQuatro, empresa pertencente ao Grupo CCR, ficará encarregada da exploração da linha com a aquisição de trens e a operação dos mesmos. 

"Mas por que a comparação entre as linhas 1 e 4 é descabível?" Simples, como você quer comparar uma linha antiga, que foi a primeira da empresa, com um projeto antigo, com outra linha recém inaugurada, com novas tecnologias, novos trens, projetos novos, mas que também apresenta um número bem grande de falhas? Seria o mesmo que, à grosso modo, comparar um Fusca 1978 que já está com uma idade bem avançada, com um carro ano 2018 zero quilômetro.

Estação Pinheiros da Linha 4 Amarela: A "infalível" com falhas.
Foto: Math Teobaldo. Fonte: Via Trólebus 

Recentemente, outra linha do metrô de São Paulo foi concedida para, coincidentemente, a CCR, que fundou a Via Mobilidade para administrar a recém expandida linha 5 Lilás do Metrô, até então ligando o Capão Redondo até a estação Adolfo Pinheiro. Ou seja, após anos de investimentos, empréstimos e obras feitas pelo Metrô, a política de "Estado Menor" voltou a tona apenas quando a linha agora poderá ser mais aproveitada, uma vez que passará a interligar a zona sul de São Paulo a rede metroviária de forma mais direta com a recente entrega da extensão até Chácara Klabin.

O recém eleito para o governo de São Paulo João Dória, já disse em muitas entrevistas e na sua própria campanha, que vai privatizar muitas das estatais paulistas, entre elas a CPTM e o Metrô, alegando que assim os investimentos serão feitos de forma mais ágil. Embora isso seja uma política de governo, privatizar a CPTM não vai torna-lá uma linha 4 do Metrô assim do nada, não se moderniza 273 quilômetros de vias em apenas quatro anos. Se o sonho do paulista é ver a CPTM com o padrão "ViaQuatro" da CCR, infelizmente isso não irá acontecer, ao menos a curto prazo.

Se hoje a CPTM e o Metrô estão sucateados, foi graças a política de governo adotada no Estado nos últimos 20 anos, anos esses em que se houvesse o investimento correto nas companhias, ambas teriam hoje um dos melhores serviços de trens e metrôs do Brasil.

Trem série 4000 da ViaQuatro:
Linha é operada pela iniciativa privada.

Já parou para pesquisar como está a Supervia no Rio de Janeiro? A empresa, que é um consórcio que venceu a licitação do Governo do Rio de Janeiro em 1998, opera os trens de subúrbio na região metropolitana do Rio de Janeiro. Já viu fotos das estações da companhia? A operação nos últimos anos? Ou então a questão da segurança nos trens e estações? Caso a resposta for não estas perguntas, então é bom saber que muitas das mudanças que foram feitas na companhia nos últimos anos foi fruto do incentivo do poder público.
Embora nos últimos anos a Supervia tem melhorado muito com relação a frota e estações, se analisarmos que essas mudanças ocorreram cerca de 20 anos após a entrega das operações para o setor privado, seria tempo suficiente para, dentro da realidade, reformular todas as estações e trocar a frota mais antiga por novos trens.

Trens da Supervia: empresa opera os trens fluminenses desde 1998.
Foto: retirado da internet, créditos aos autores.

A questão é que quando se fala em privatização dos trens metropolitanos e do metrô, é necessário buscar a fundo o contexto, uma vez que o governo sempre precisará está presente para fiscalizar e gerenciar as linhas, mesmo aquelas controladas por empresas privadas.

Claro que uma parceria com o setor privado é sempre bem vinda, mas por que não fazer essa parceria como era nos primórdios do Estado, onde o governo apenas concedia o traçado que a empresa quer explorar, deixando ela encarregada de construir e operar a linha? Não é cômodo as empresas literalmente preferirem linhas prontas para operação do que construir novas linhas com o dinheiro próprio?

Por isso caro leitor, sempre que ouvir o termo "vamos privatizar tudo!", lembre-se dos casos mau sucedidos das concessões feitas no Estado e no país. Há muitas empresas que deram certo após as privatizações, mas há inúmeros exemplos de que apenas foram feitos para atender interesses privados, e que em muitos casos foram mau sucedidos.

Texto: Victor Santos.
Revisão: Gustavo Bonfate.