Conheça as estações que a CPTM herdou e depois desativou (repostagem)

Desde que foi fundada em 27 de maio de 1992, muitas mudanças no transporte pelos trens da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, ou simplesmente CPTM, aconteceram de 27 anos até hoje, sendo muitas dessas mudanças bem radicais como a substituição de trens, vias, e até estações foram reformadas ou até desativadas. Entre 1996, quando a companhia assumiu de vez o sistema herdado das extintas FEPASA e RFFSA, até meados de 2010, a CPTM desativou muitas estações consideradas deficitárias ou que não atendiam as necessidades dos passageiros. Foram ao todo 15 estações ou paradas desativadas, e hoje vamos conhecer as estações que foram desativadas pela companhia desde a sua fundação.

Lembrando que para fazer esta lista, estamos considerandos estações e paradas que chegaram a ser operadas pela CPTM e que foram desativadas já durante suas operações. Estamos desconsiderando as estações que foram reconstruídas e suas estruturas antigas demolidas ou desativadas, pois a estação ainda segue operando, porém com outra estrutura, como é o caso de Guaianases, Tamanduateí, entre outras.

Linha 8 Diamante

Parada Ambuitá (de 1949 à 2010)

Antiga parada cerca de um ano antes da desativação.
Fonte: Estações Ferroviárias, foto: Ricardo Koracsony.

Tendo surgido como parada Iracema em 1949, e renomeada para Ambuitá em 1952, a parada foi construída em uma região cercada de sítios, e posteriormente outras casas foram sendo construídas próximas da estação. Inaugurada pela antiga Estrada de Ferro Sorocabana, que depois foi assumida pela Ferrovia Paulista Sociedade Anônima (Fepasa) em 1971. Dizem que o nome é a junção dos nomes das estações Amador Bueno e Itapevi, mas nada confirmado de verdade. O movimento no trecho era enorme devido aos vários trens que partiam de São Paulo, da estação Júlio Prestes, para Sorocaba ou para o oeste paulista.

Em 1985, um prédio novo foi inaugurado para atender aos trens metropolitanos que partiam da estação de Itapevi em direção à Mairinque até meados dos anos 1980, posteriormente reduzido para a estação Amador Bueno, o que tornou o trecho uma extensão operacional da então Linha Oeste dos trens metropolitanos da Fepasa. O prédio era simples, mas possuía uma bilheteria para que os passageiros seguissem até o centro da capital de trem de forma mais ágil. Mas, devido à muitos assaltos, as bilheterias de Amador Bueno e Ambuitá foram desativadas já na gestão da CPTM em 1997.

A CPTM assumiu integralmente as linhas herdadas da Fepasa em 1996, quatro anos após sua criação, e trocou o sistema de integração entre a extensão operacional de Itapevi à Amador Bueno, fazendo o passageiro que vem pela extensão até Itapevi pagar a tarifa ao integrar-se com o trem para Júlio Prestes, já que não existia mais as bilheterias em nenhuma das paradas da extensão operacional.

Até o dia 30 de abril de 2010, a extensão funcionava com os trens antigos da série 4800 da CPTM, os famosos "Toshibas", de fabricação japonesa e oriundos da Estrada de Ferro Sorocabana. A série foi fabricada em 1957 e eram o "ponto fora da curva" da CPTM, por serem trens estreitos e de bitola métrica (1,00 m). Com a modernização, a companhia desativou a série e a extensão operacional da linha 8 Diamante para a troca da bitola, para a usada pela empresa de 1,60 m, e reforma das paradas do trecho.

Porém, faz mais de cinco anos que a extensão foi reinaugurada pela CPTM e a Parada Ambuitá, que foi desativada e demolida ainda em 2010, não foi reconstruída como foi Amador Bueno e Santa Rita. Houve um anúncio de reconstruir a parada, mas até o momento isso não foi concretizado. O local onde existia a parada, que foi demolida, continua sendo atendida pelo ônibus gratuito que parte de Itapevi em direção à Amador Bueno, passando por todas as paradas.

A localização da antiga parada, era próxima da ponte da linha férrea, reconstruída após a remodelação, sobre a rua Doutor José Alexandre Crosgnac, que dá acesso do bairro, Recanto do São Francisco, à Rodovia Engº. Renê Benedito Silva (SP-274), rodovia que liga Itapevi à São Roque.

Parada Cimenrita (de 1959 à 2010)

Parada em 2009, falta de estrutura era principal queixa dos passageiros.
Fonte: Estações Ferroviárias, foto: Carlos R. Almeida.

Aberta em 1959 como um simples desvio para atender à fabrica de cimento que existia na região, a parada Cimenrita foi construída para atender aos funcionários da fábrica de cimento, e sempre foi uma parada simples com apenas as plataformas para embarque e desembarque de passageiros, nunca havendo uma bilheteria ou estrutura maior. A Fepasa assumiu a estação em 1971, mas somente em 1985 é que a parada foi reconstruída para substituir a estrutura muito mais precária e feita de madeira que existia até então. Nesse ponto, a fábrica ali existente já havia sido desativada, mas a parada continuou para atender a um bairro ali formado posteriormente.

Mesmo após a reforma, que a fez ter as plataformas laterais em cimento e com uma singela cobertura, ainda era uma simples parada da extensão operacional de Amador Bueno, e quando a CPTM assumiu a parada, nada mudou desde então. Em 30 de abril de 2010, a parada foi desativada para as obras de remodelação da extensão operacional de Amador Bueno, e posteriormente foi demolida e nenhum vestígio da antiga parada existe mais. 

Mesmo após a reinauguração do trecho em abril de 2014, a parada não fez parte da remodelação, e não há nenhum plano de reinaugurar a parada, cujo a região continua sendo atendido pelo ônibus gratuito que parte de Itapevi passando por todas as paradas até Amador Bueno. A localização de onde a parada ficava é rua Leda Pantalena, mas da Rodovia Engenheiro Renê Benedito da Silva, altura do número 2390, também contava com um acesso à parada, onde o passageiro caminhava por cerca de 200 metros desde a rodovia até a parada, ao lado de onde era o terreno da antiga fábrica. O único resquício da parada é uma antiga placa com o nome "Cimenrita" instalada justamente no acesso pela rodovia, ainda de pé.

Linha 9 Esmeralda

Parada Interlagos (de 1992 à 2001)

Os antigos trens Toshiba ainda na época da Fepasa parado em Interlagos.
Fonte: Estações Ferroviárias, foto: Acervo Rafael dos Santos Silva.

Inaugurada de forma improvisada, a parada de Interlagos foi aberta em 26 de setembro de 1992, ainda pela Fepasa, com o intuito de atender aos passageiros do extremo sul de São Paulo através da criação da extensão operacional Jurubatuba à Varginha. O trecho entre Jurubatuba e Evangelista de Sousa havia sido fechado para o transporte de passageiros na década de 1980, mas a Fepasa reabriu para o  trecho para passageiros utilizando ainda a bitola métrica, uma vez que a bitola mista (bitola larga e métrica) chegava apenas em Jurubatuba. A parada foi instalada próximo de onde havia uma outra parada chamada também de Interlagos, essa inaugurada com o ramal em 1957, e fechada antes mesmo dos anos 1980.

Igualmente como na extensão operacional de Itapevi à Amador Bueno, o percurso era feito de forma gratuita, porém muito precária, com paradas sem qualquer infraestrutura ou segurança. As três paradas do percurso (Interlagos, Grajaú e Varginha) eram feitas de madeira e construída nos pátios de cruzamento do trecho, uma vez que não havia a duplicação do trajeto entre Jurubatuba e Evangelista de Sousa, onde havia o entroncamento com a linha Mairinque à Santos.

Em 1996 a CPTM assumiu as linhas herdadas da Fepasa, mas não havia dinheiro suficiente para reformar as paradas ou as vias no traçado, e logo em dezembro de 2001, a extensão, juntamente com as paradas, foram desativadas e posteriormente abandonadas e demolidas. O motivo dado pela CPTM foi de que havia muita insegurança no trecho, pois as paradas eram precárias, sem uma infraestrutura descente e com pouca segurança aos passageiros e funcionários.

A parada Interlagos era muito simples, com duas plataformas laterais feitas de madeira, com uma singela cobertura e uma escadaria que dava acesso do nível da via até a plataforma. Como estava abaixo do nível da rua, havia uma escadaria para acessar a parada, essa também feita de madeira e precária. Seis anos depois da desativação, foi aberta uma nova estação nas proximidades, porém com outro nome e em outro local, hoje sendo a estação Primavera-Interlagos, a cerca de 900 metros ao sul, que atende a linha 9 Esmeralda da CPTM. O antigo local não tem qualquer vestígio de que ali existiu uma outra parada antigamente, já que com a remodelação, tudo foi refeito e os trens passam ali em alta velocidade. A parada era próxima de uma ponte que atravessa a via férrea, mas precisamente ligando a rua Miguel de Barros à avenida Rubéns Montanaro de Borba.

Parada Varginha (de 1992 à 2001)

Parada Varginha e seu singelo prédio e cobertura na única plataforma.
Fonte: Estações Ferroviárias, foto: Ralph M. Giesbrecht

Sendo ponta final da extensão operacional entre Jurubatuba e Varginha, a simples parada foi inaugurada junto com a linha em 26 de setembro de 1992 pela Fepasa, como forma de atender aos bairros do extremo sul da capital paulista. A parada Varginha nunca recebeu uma reforma ou bilheteria, uma vez que a Fepasa alegava que o sistema era provisório, mas que acabou por ficar assim mesmo até o fim. A parada possuía apenas uma via e uma plataforma de madeira simples e com uma pequena escada que dava acesso a avenida Paulo Guilguer Reimberg, que cruzava com a via férrea em nível. Embora fosse ponto final da linha, havia uma via que seguia além de Varginha, mas essa não era usada pelos trens metropolitanos. O trecho Varginha - Jurubatuba era realmente gratuito, diferente da extensão entre Itapevi e Amador Bueno, onde o passageiro embarcava de graça em algumas das paradas e pagava somente ao chegar em Itapevi, mesmo que não fosse acessar o trem para Júlio Prestes. No caso da extensão de Varginha, o usuário não pagava ao chegar em Jurubatuba, somente efetuava o pagamento caso fosse seguir de trem em direção à Osasco.

Assim como a parada Interlagos, a de Varginha foi assumida pela CPTM em 1996 e desativada em dezembro de 2001 por motivos de segurança segundo a companhia. Tão logo, a estação foi abandonada, parcialmente demolida e os restos da parada foram posteriormente usados como local de invasão de famílias que instalaram suas casas na antiga estrutura da parada. Por anos, quem passava pela avenida local observava a antiga estrutura da parada visivelmente ocupada por uma invasão, que cresceu ao longo dos anos.

Em 2013, a CPTM anunciou que irá construir uma estação exatamente no local onde havia a parada Varginha, voltando a atender ao bairro e beneficiando aos milhares de passageiros que utilizam hoje os ônibus para chegarem até as estações Grajaú ou Santo Amaro. Também será construído uma estação intermediária entre Grajaú, atual terminal da linha 9 Esmeralda, e Varginha, a estação Mendes-Vila Natal, que originalmente nunca foi uma parada no trecho antes.

Estima-se que em 2021, a nova estação Varginha seja inaugurada junto com um terminal de ônibus ao lado, que também está sendo construído.

Linha 10 Turquesa

Parada Pirelli (de 1943 à 2006)

Parada já desativada em meados de 2009.
Fonte: Estações Ferroviárias, foto: Rafael Asquini.

Originalmente inaugurada em março de 1943, a parada Pirelli, assim como quase todas as demais estações da Estrada de Ferro Santos - Jundiaí na época, foi projetada para atender aos passageiros de indústrias nos arredores das linhas de subúrbio. No caso, a parada atenderia aos funcionários da fábrica da Pirelli. 

Em 1978, já durante a gestão da RFFSA (Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima), a parada foi reconstruída com um projeto elaborado pela estatal, que previa a construção de uma passarela sob as linhas e com passagem direta para a fábrica, assim, evitando que os passageiros caminhassem pelas vias. Por algum motivo, o projeto foi simplificado e apenas as plataformas foram reconstruídas, sem a passarela. Assim, ela operou por 24 anos, quando a CPTM, que assumiu a parada em 1994, anunciou que iria desativar a parada por baixo número de passageiros, além de posteriormente a parada ser entrada de usuários que caminhavam pelos trilhos para acessar a linha sem pagar, uma vez que a parada não possuía bilheterias ou linhas de bloqueios.

A parada chegou a ser fechada, mas a Pirelli exigiu que ela fosse reativada e conseguiu fazer com que a CPTM reabrisse a parada para que seus funcionários voltassem a usa-lá. Dessa vez, os trens da então linha D Bege paravam em Pirelli apenas quatro vezes por dia útil, sendo duas por sentido. Mesmo assim, a quantidade de passageiros da Pirelli eram muito baixo, e a invasões de passageiros não pagantes eram muito mais expressivos. 

Devido a isso, em 05 de junho de 2006, a CPTM desativou de vez a parada, fechando a estrutura definitivamente. A parada ficou abandonada por muitos anos, e até recentemente ainda era possível ver as antigas plataformas laterais da parada, onde os trens passavam direto, mas foram demolidas de vez e somente quem sabia onde era pode ver os restos da parada.

A cidade de Santo André, onde a parada estava localizada, entrou em negociações recentemente com a companhia paulista para reabrir a parada, dessa vez com uma estrutura maior e para atender a região que, não possui uma estação próxima. Porém, o local onde a parada estava construída é de difícil acesso, não possuindo acesso pela rua e cercada por terrenos ocupados pela Pirelli e outras empresas. Em 2019, a prefeitura havia lançado um edital para a construção da nova estação, que não usaria o dinheiro público mas que empresas interessadas construiriam a estação que seria operada pela CPTM.

Estação Campo Grande (de 1889 à 2002)

Estação em ruínas com a passarela ainda de pé em 2010, o pátio ferroviário ainda é utilizado até hoje.
Fonte: Estações Ferroviárias, foto: Eduardo H. Paulino.

Inaugurada em 01 de agosto de 1889, a estação de Campo Grande foi uma das primeiras estações inauguradas pela então Sao Paulo Railway Company, SPR ou "Inglesa" como ficou conhecida, quando inaugurou a ligação entre Santos e Jundiaí. A história da estação é interessante, sendo usada por famílias do que hoje é o ABC Paulista para desfrutar a natureza e beleza nas redondezas, além de servir para a extração de madeira e carvão para a região do ABC, para a capital paulista e até para Santos, na época todas em constante crescimento graças a ferrovia. Porém, com o passar dos anos, esse tipo de extração começou a declinar e a região foi perdendo sua principal função. 

Inicialmente prevista para ser apenas uma parada para abastecimento de água das locomotivas, a estação seguia um projeto arquitetônico padrão da SPR, com um prédio com tijolos aparentes e uma arquitetura que lembra as estações inglesas. Há ainda um imenso pátio ferroviário próximo da estação, que até hoje segue em utilização pela atual concessionária do trecho, a MRS Logística.

Em 1947 entra a Estrada de Ferro Santos - Jundiaí, e em 1975 ela foi substituída pela RFFSA, que usava a estação e seu prédio para embarque e desembarque de passageiros.

Quando a CPTM assumiu as linhas e estações, o prédio de Campo Grande, um dos últimos com a arquitetura original da ferrovia, já encontrava-se abandonado, utilizando apenas as plataformas já que o prédio não tinha muita função para a companhia.

Em 2001, os trens paravam na estação apenas aos finais de semana, quando havia trens que seguiam além de Rio Grande da Serra, indo até Paranapiacaba. Mas já em 2002, os trens paravam de seguir até Paranapiacaba, o que encerrou as operações da antiga estação, que teve seu prédio abandonado de vez e em ruínas, sendo um símbolo de abandono das ferrovias e de sua história. 

Atualmente, a estação segue abandonada e sem uso, a passarela que existia ali para interligar os dois lados da via estava interditada pelo risco de desabar, e o prédio, construído em 1929, sofreu um incêndio em 2010, e toda a estrutura já está em completa ruína. O pátio ainda é utilizado pela concessionária MRS, que assumiu o trecho Jundiaí - Santos para cargas. Há pontos turísticos na região, como o Monumento ao Divino Redentor, ou Igreja do Bom Jesus da Boa Viagem, uma pequena capela no alto de um morro nas proximidades, e trilhas feitas com guias turísticos. 

É possível acessar a estação por terra, indo pela Rodovia Ribeirão Pires - Paranapiacaba (SP-122), que dá acesso à estação pela avenida Ford, que cruza a via férrea e seu pátio. Não há planos de usar a estação e nem se quer proteger a história, mais uma pra conta...

Estação Paranapiacaba (de 1867 à 2002)

Acesso a estação, fechada, e ao Museu Funicular, nota-se a torre do relógio em restauro na época.
Foto: Victor Santos, 2019 (autor).

Aberta com o nome de Alto da Serra e junto com toda a linha entre Santos e Jundiaí pela Sao Paulo Railway Company em 16 de fevereiro de 1867, a estação de Paranapiacaba possui uma história tão interessante quanto triste, se unindo a toda a cronologia da primeira ferrovia paulista.
Em 1907, o nome foi alterado para o atual, embora ainda aparecesse como Alto da Serra até meados de 1945 para a companhia. Foi aberta para ser um pátio de operações para os trens que iriam descer ou subir a Serra do Mar pelo sistema da Cremalheira, e posteriormente em meados de 1896 foi fundada uma vila ferroviária para os funcionários da ferrovia que trabalhavam no pátio. Essa vila existe até hoje e é tombada pelo Patrimônio Histórico pelo seu estilo inglês e a beleza natural da região.
O pátio e as oficinas nos arredores da estação contam a história de desenvolvimento e avanço que a ferrovia trouxe ao Estado de São Paulo, sobretudo por ser a primeira ferrovia paulista, levando e trazendo produtos entre o Planalto Paulista e o Porto de Santos.

Ao longo de sua história, chegou a ter três lugares diferentes para a estação, sendo que o atual prédio foi construído em 1977, que substituiu o anterior, construída no início dos anos 1900 e que foi destruída por uma grande incêndio em 1981, embora já estivesse desativada antes mesmo do ocorrido.

O atual prédio lembra muito estações de trem do interior da Inglaterra, com uma torre principal e um relógio no alto, relógio este que foi usado na construção anterior a esta, em uma estação menor e em outro local. Os trens de longo percurso paravam na vila para a troca de trens para descer a serra, o que trazia muitos visitantes à vila enquanto a troca de locomotivas ocorriam. A estação também atendia já no início dos anos 1900 aos trens de subúrbio da Estrada de Ferro Santos à Jundiaí, que 

substituiu a Sao Paulo Railway em 1947, e posteriormente pertenceram a Rede Ferroviária Federal a partir de 1957.

Em 1994, em posse da CPTM, que apenas utilizava as plataformas da estação enquanto os pátios e oficinais ainda eram de domínio da RFFSA, a companhia paulista passou a utilizar a estação de Rio Grande da Serra como terminal da então linha D Bege, enquanto a estação Paranapiacaba passou a ser apenas o final da extensão operacional da linha, passando pela estação de Campo Grande. Essa mudança ocorreu devido ao fato da demanda em direção a pequena vila ser muito baixa, embora não fosse totalmente desprezível para um trem atender a vila. 

Em novembro de 2001, com a baixa demanda do trecho, a CPTM retirou os poucos horários dos trens que seguiam até Paranapiacaba, que eram muito irregulares e menos frequentes dos que chegavam e partiam de Rio Grande da Serra, deixando de operar nos dias úteis e somente prosseguindo para a vila nos finais de semana.

Não demorou muito para que a companhia decidi-se extinguir os trens que seguiam até Paranapiacaba aos finais de semana, o que findou a utilização da estação como ponto de embarque e desembarque dos trens. Desde então a estação em si segue sem ser utilizada como embarque e desembarque, mesmo que a CPTM tenha criado o Expresso Turístico, que possui uma de suas rotas para a famosa Vila ferroviária de Paranapiacaba. A companhia não tem permissão de usar a estrutura da estação original, e por isso faz o embarque e desembarque de passageiros do trem turístico em uma estrutura construída em um dos pátios da vila, longe da estação.

A estação de Paranapiacaba serve como exemplo dos áureos tempos da ferrovia e seus declínios e abandonos por parte das políticas públicas. A vila e seus pontos turísticos seguem preservados e sobrevivendo graças a força de vontade e o respeito de seus moradores e pessoas que respeitam a história e o desenvolvimento. Para acessar a Vila de Paranapiacaba, o visitante pode seguir pela Rodovia Ribeirão Pires - Paranapiacaba, que dá acesso a Parte Alta da cidade (lado oeste da estação), ou pela Avenida Ford, vindo da estação Campo Grande, que dá acesso a Parte Baixa da Vila, (lado leste e a parte histórica da cidade). Também há a opção de seguir por ônibus partindo da estação Rio Grande da Serra, linha 424 TRO, e pela estação Prefeito Saladino, linha 040 TRO.

Não há planos de utilizar a estação e sua estrutura, sobretudo porque a estrutura está com problemas e é tombada pelo Patrimônio Histórico, embora possua em suas proximidades o Museu Funicular, aberto a visitação.

Linha 11 Coral

Estação Engenheiro Gualberto (de 1934 à 2000)

Estação à esquerda com a linha de metrô correndo a direita, foto popular na internet.
Fonte: Estações Ferroviárias, foto: Revista Ferroviária.

Conhecida por muitos como estação Engenheiro Sebastião Gualberto, ou somente Gualberto, a parada foi construída ainda pela extinta Estrada de Ferro Central do Brasil (1889-1957) para atender aos trens do subúrbio da companhia da linha Tronco, para Mogi das Cruzes, e da variante de Poá, para Calmon Viana. Os trens de subúrbio já existiam desde 1886 quando ainda estava sob domínio da Estrada de Ferro do Norte, que possuía uma parada para o embarque e desembarque, esta substituída pela estação de Engenheiro Gualberto já nos anos 1930. Como de costume da Central do Brasil, a estação tem o nome de um engenheiro que possivelmente trabalhou na companhia, assim como ela nomeava outras estações.

A estação acabou sendo ampliada e substituiu uma estação provisória no local em meados dos anos 1970, com a ampliação da variante Poá, atual linha 12 Safira da CPTM, e mais tarde precisou de outra remodelação com a construção da então linha Leste - Oeste do Metrô-SP, atual 3 Vermelha, pois foi necessário o fechamento da passagem de nível que dava acesso a estação devido a segregação que o metrô precisava. Para tal, uma antiga passarela que dava acesso a estação foi demolida em favor de uma outra passarela, que era de madeira e bem precária, para que os passageiros vindos do lado norte da via conseguissem acessar a estação, onde no alto da passarela era feita o pagamento da passagem e depois que o passageiro descia para as plataformas. A estrutura era muito precária e ganhou muito destaque quando foi inaugurada a estação Carrão do Metrô nas proximidades, onde o contraste entre as duas eram bem notáveis.

A estação nunca chegou a ser reformada após a criação da CPTM, tão pouco estava nos planos de modernização da companhia, embora fosse muito importante para os moradores da região, que poderiam seguir ou pela linha vindo de Mogi das Cruzes, atual linha 11 Coral, ou pela linha vindo de Calmon Viana. Com quatro vias e duas plataformas centrais, a estação foi desativada em 27 de maio de 2000, quando a companhia inaugurou o serviço "Expresso Leste", ligando inicialmente Brás à Guaianases, onde o passageiro seguia por outro trem até a estação de Estudantes, em Mogi das Cruzes. Talvez o real motivo para a desativação da estação seja a proximidade com a estação do metrô, ou então a precariedade que a estrutura possuía.

Logo após alguns meses depois da desativação, muita coisa já havia sido retirada da estação como telhas da cobertura, fechamento dos acessos e até a demolição da passarela de madeira existente. Da estação mesmo, somente as plataformas antigas ainda existem no local, vistas apenas por passageiros que estão nos trens que passam por ali sem parar, ou por moradores dos prédios vizinhos e estudantes das faculdades na região. Não há qualquer plano de reabrir a estação no local, embora fosse muito interessante para os moradores e estudantes da região que precisam caminhar por cerca de 500 metros até a estação Carrão da linha 3 Vermelha do Metrô.

Estação Carlos de Campos (de 1894 à 2000)

Estação em 2008 abandonada, foto tirada da passarela de acesso à estação Penha do Metrô.
Fonte: Estações Ferroviárias, foto: Rafael Asquini.

Aberta em 1894 pela antiga Estrada de Ferro do Norte, a estação originalmente tinha o nome de Guaiaúna (Guayauna na escrita da época), e era ponto de parada para atender aos trens da companhia, que foi substituída pela Central do Brasil antes mesmo dos anos 1900. Durante a revolução de Junho de 1924, a estação serviu como sede do Governo e quartel general, sob o comando do então Presidente do Estado Carlos de Campos. Já em 1933, a estação foi renomeada para Carlos de Campos, em homenagem ao falecido presidente, que morreu no mandato em 1927.

Partia próximo desta estação um pequeno ramal que seguia até as proximidades da rua Coronel Rodovalho, próximo também da Igreja da Penha. O ramal foi fechado para passageiros inicialmente, e em meados dos anos 1950 foi fechada definitivamente, sendo retirado os trilhos e demolido a estação chamada de Penha.

Enfim, o último prédio de Carlos de Campos foi construído por volta de 1964, com um padrão típico da Rede Ferroviária em projetos para estações de passageiros, lembrando muito a estrutura das estações de Engenheiro Goulart (antiga) e até mesmo de Rooservelt (atual Brás). A estrutura original da estação foi totalmente demolida em favor desta, cuja arquitetura lembrava muito as estações antigas da Central do Brasil. Nos anos 1980, a estação tornou-se vizinha à estação Penha da então linha Leste - Oeste do Metrô, mas nunca teve uma integração entre as duas. Após a estação ser assumida pela CPTM, a mesma também não estava nos planos de modernização da companhia, talvez também pela proximidade com a estação Penha do Metrô. Em 27 de maio de 2000, a CPTM desativou a estação com a chegada do Expresso Leste, o que inutilizou a estação que, aos poucos, foi sendo demolida. A cobertura de concreto foi retirada em 2008, enquanto as plataformas centrais foram demolidas de vez em 2017, restando apenas uma vaga lembrança de que ali existia uma estação.

Há algum tempo atrás, havia planos de reabrir a estação com a expansão da linha 2 Verde do Metrô, que cruzaria ali com as linhas 3 Vermelha do Metrô e 11 Coral da CPTM. Houve inclusive mapas que mostravam a projeção da futura conexão com os trens metropolitanos e as duas linhas do metrô na estação, mas não se sabe muito sobre esses projetos e se realmente vão reabrir uma estação para os trens no local.

Estação Vila Matilde (de 1924 à 2000)

Estação anos antes da desativação, mas já com a linha do Metrô à direita.
Fonte: Estações Ferroviárias, foto: Jonilson Montalvão

Inaugurada em 1924, a estação de Vila Matilde foi construída para atender aos trens de subúrbio já da Estrada de Ferro Central do Brasil, inicialmente em uma estrutura menor e posteriormente nos anos 1960 foi reconstruída em uma estrutura simular a das demais estações da linha Tronco da companhia. Um fato histórico na estação foi que ela serviu de abrigo para o exército legalista do Governo Federal durante a revolução de 1924.

O segundo prédio da estação contava com uma bilheteria e linhas de bloqueios instalados logo acima da linha férrea, no próprio viaduto Vila Matilde, que atravessava a via férrea, o que excluía a necessidade de uma passagem de nível. Afinal, a estação foi palco de muitos acidentes e atropelamentos nos primeiros anos de existência.

Em meados dos anos 1980, a estação sofreria mais uma reforma, dessa vez para que a linha Leste - Oeste do Metrô fosse estendida rumo a Itaquera, percorrendo em paralelo a linha de trem, e fez com que a estação fosse reduzida para duas plataformas laterais com duas vias principais.

Mesmo com a reforma nos anos 1960, que a fez lembrar muito as estações das linhas de subúrbio do Rio de Janeiro, a estação ainda era precária e estava relativamente próxima da nova e moderna estação Vila Matilde do Metrô, o que motivou a sua desativação pela CPTM quando o novo serviço Expresso Leste entrasse em operação em 27 de maio de 2000. Após ser fechada, a estrutura da antiga estação chegou a ser usada por algum tempo para outros usos, no caso somente o prédio instalado sobre o viaduto, mas depois foi abandonada de vez. As plataformas, que ainda estavam de pé e com uma estrutura de madeira e por anos os trens passavam por ali em alta velocidade e sem parar, foram sendo demolida aos poucos, até quase não existir mais nenhum resquício delas.

Não há planos para reconstruir ou reabrir uma estação no local, e o único vestígio de que existia uma estação de trem no local é o prédio principal no viaduto Vila Matilde, que pode ser visto de longe por pedestres e motoristas, já que o viaduto é alto e com um prédio em cima dele.

Estação Patriarca (de 1921 à 2000)

Estação já desativada, porém ainda de pé. Foto tirada da estação do Metrô.
Fonte: Estações Ferroviárias, foto: Rafael Asquini.

Inaugurada possivelmente em 1921, a estação do Patriarca somente ganhou esse nome em 1948, quando com a formação dos bairros ao redor houve a necessidade de uma estação para atender aos nobres moradores que comparam os lotes na região. O bairro era uma empreitada do Banco A.E. Carvalho, sob comando do Antônio Estevão de Carvalho que queria fazer desta uma região nobre com um loteamento mais requintado.

Em 1948, ganhou um prédio maior e de grande capacidade, com uma imensa escadaria em um dos acessos e plataformas para atender aos trens de subúrbio que partiam do Brás e seguiam para Mogi das Cruzes. Em 1988, a estação foi parcialmente demolida para a passagem da linha do metrô e a para a construção da estação Patriarca da mesma, o que fez o prédio ser descaracterizado e seu acesso sul, para a Radial Leste, demolido.

Assim como a estação de Vila Matilde, foi desativada em 27 de maio de 2000 com a inauguração do Expresso Leste da CPTM, inutilizando a estação que ficou por anos abandonada ao lado da estação Patriarca do Metrô.

O singelo prédio antigo e suas duas plataformas laterais a via férrea foram totalmente demolidas pela companhia, uma vez que a estrutura não serviria mais a CPTM e seu estado de abandono estava em contraste com o restante da região. Somente quem sabe onde estava a estação consegue ver o que restou no local, seja vindo pela rua, onde há um muro, ou pelos trens da linha 11 Coral que por ali correm.

Estação Artur Alvim (de 1921 à 2000)

Trem série 9000 passando direto pela antiga estação, ao lado esquerdo a estação do Metrô.
Foto: Gustavo Bonfate, 2017.

Inaugurada em agosto de 1921 em um prédio mais simples e em outro local do atual, a estação de Engenheiro Artur Alvim estava implantada no lugar da antiga Oitava Parada da antiga Estrada de Ferro do Norte, antecessora da Central do Brasil. O nome homenageava um engenheiro que foi chefe de via permanente na Central do Brasil em 1888.

Para atender as necessidades de um novo bairro em formação na região, também empreendimento de A.E. Carvalho, foi construído em meados dos anos 1940 um novo prédio em um novo local, substituindo a estação original. Já em 1988, com a inauguração da estação Artur Alvim da linha Leste - Oeste do Metrô, a estação de trem foi reformada para ser ponto de integração física entre o Metrô e a linha Tronco da RFFSA, muito diferente das demais estações entre Tatuapé e Artur Alvim, onde a maioria ficou sem conexão com a nova linha do metrô. O prédio mais novo possuía um mezanino comum ao do metrô, com escadas de acesso as plataformas laterais e acesso a passarela que atravessava a linha férrea, o metrô e a Radial Leste, substituindo uma passagem de nível que ali existiu até a chegada da linha do metrô.

O local foi cenário de muitos acidentes, alguns ocasionados pela sinalização ineficiente da linha, e outros pela existência da passagem de nível no local, onde em 1977 ocorreu uma colisão entre uma composição lotada de passageiros e um ônibus da então Auto Viação São José, que cruzava a linha na passagem de nível. Ao todo, foram 22 mortos no acidente, o que forçou os moradores a pedirem mais segurança na passagem de nível, que somente foi fechada anos depois.

Quando a CPTM assumiu a linha e as estações, os planos eram de que a estação deveria ser fechada em favor de um serviço mais expresso para a então linha E Laranja da empresa, que ocorreu anos depois, em 27 de maio de 2000, quando a estação foi definitivamente fechada para os serviços.

De todas, esta estação é a que mais conservada desde a sua desativação, onde os passageiros da linha 3 Vermelha e da 11 Coral ainda conseguem ver seu mezanino, as escadarias para acesso as plataformas e a cobertura das plataformas, que ainda mantém o nome original de "Engenheiro Artur Alvim", além da antiga saída direta para o terminal de ônibus ao norte da linha. Embora conservada, segue abandonada e sem uso para a companhia paulista, e não há planos a médio e longo prazo para o uso da estrutura, que ainda não foi demolida.

Uma curiosidade é que desta estação era ponto de partida para o antigo traçado da linha Tronco, onde a linha seguia por outro caminho, mais longo, entre Artur Alvim e Guaianases, onde hoje percorre a avenida José Pinheiro Borges. Esse percurso foi desativado com a inauguração do Expresso Leste em 27 de maio de 2000, e em 2004 foi realmente demolido para a passagem da avenida.

Estação Itaquera-antiga (de 1875 à 2000)

Estação logo após a desativação em 2000.
Fonte: Estações Ferroviárias, foto: Ralph M. Giesbrecht

Inaugurada pela Estrada de Ferro do Norte, a estação foi inaugurada em 06 de novembro de 1875 como São Miguel, já que o bairro ainda não estava formado e a vila mais próxima do local era São Miguel, embora há relatos da estação ter sido inaugurada em 1877. Entre os anos de 1870 e 1900, a estação foi renomeada para Itaquera, já quando estava sob comando da Central do Brasil.

Com o aumento dos trens de subúrbio para Mogi das Cruzes, cada vez mais o bairro ao redor aumentava em tamanho e população, o que forçou a Central do Brasil a construir uma estação maior já em 1930, onde houve uma ampliação em 1960 das plataformas e adicionando uma via.

Entre tantas depredações e vandalismos ao longo dos anos, a estação faz parte de um trágico acidente ocorrido em 1987, quando duas composições da RFFSA, denominadas como série 431, colidiram frontalmente quando um das composições partia da estação de Itaquera, enquanto a outra chegava pela via contrária devido a serviços de manutenção. Resultados da investigação na época acusaram a má perícia do maquinista da composição que partiu de Itaquera, mas outras investigações atribuíram a causa do acidente à péssima sinalização para os trens na época. Seja como for, o acidente vitimou 51 pessoas e feriu mais de 100, se tornando um dos piores desastres ferroviários de São Paulo.

A CPTM assumiu verdadeiramente a estação em 1994, reformando parte da estação devido as inúmeras depredações e vandalismos em meados de 1998. Com a inauguração do Expresso Leste e utilizando um novo percurso, mais rápido e construído pelo Metrô, entre Artur Alvim e Guaianases, a estação original de Itaquera foi desativada em 27 de maio de 2000, permanecendo fechada e sem uso até 2004. Em 2004, a estação foi demolida totalmente pela prefeitura quando foi autorizada a extensão da Radial Leste pelo antigo percurso da ferrovia no bairro, ao norte do atual percurso. Embora fosse importante para a história do bairro, a estação foi injustamente desativada e demolida, assim como sua história. Hoje, nada restou da antiga estação, mas o bairro continua sendo atendido pelos trens da CPTM, linha 11 Coral, e pelo Metrô, linha 3 Vermelha. A localização da estação era próxima dos cruzamentos entre a avenida José Pinheiro Borges e a rua Ignácio Alves de Mattos, onde existe a Praça Itaquera nas proximidades.

Estação XV de Novembro (de 1926 à 2000)

Estação logo após o fechamento, com partes sendo retiradas dela.
Fonte: Estações Ferroviárias, foto: Ralph M. Giesbrecht.

Inaugurada em junho de 1926, a estação Quinze de Novembro foi inaugurada em um terreno que na época eram partes de uma fazenda, que posteriormente se tornou um bairro loteado em meados dos anos 1910. A estação somente foi aberta após inúmeras brigas entre os moradores da região e a Central do Brasil, que pediam uma estação mais próxima do que Itaquera. No local, muita história aconteceu, como a barricada para impedir que tropas federais chegassem em 1917, época das primeiras greves operárias, o levante tenentista em 1924 e a Revolução de 1932.

Quando a Rede Ferroviária assumiu a linha, o prédio da estação foi atualizado, com a arquitetura que ela utilizava para as demais estações para os trens urbanos da época, com as plataformas centrais e as vias laterais.

Ao assumir a estação, a CPTM em 1994, ela operou na estação por mais seis anos, até desativar o trecho e a estação em 27 de maio de 2000, retirando partes da estação logo após a desativação, embora a estrutura ainda estava de pé. O bairro passou a contar com uma estação mais ao sul, a estação José Bonifácio, moderna e com um trajeto melhor para os trens. Assim como a estação Itaquera-antiga, a estação XV de Novembro foi demolida quando a prefeitura iniciou as obras para a criação de uma avenida ao longo do percurso antigo dos trens entre Artur Alvim e Guaianases, embora a população fosse contra a demolição. Nada resta do antigo traçado e da estação na região, apenas a avenida construída em 2004. A localização da antiga estação fica onde hoje existe o cruzamento entre a avenida José Pinheiro Borges e a rua Ibiajara, próximo da Praça Juarapa.

Linha 12 Safira

Engenheiro Trindade (de 1934 à 1999)

Mesmo após a desativação, ficou por um tempo de pé em 2006 com os trens passando direto.
Fonte: Estações Ferroviárias, foto: Alex Ibrahim

Inaugurada junto com a Variante de Poá em 1934, a estação de Engenheiro Trindade foi construída oito anos após as demais estações originais do trecho, já que a linha ficou fechada por anos, mesmo que já estivessem prontas. A estação ficava exatamente na curva que o traçado da ferrovia faz alguns metros antes do pontilhão sobre a avenida Gabriela Mistral, onde a linha percorre em direção à Calmon Viana, percorrendo em paralelo a avenida Assis Ribeiro, no distrito do Cangaíba.

Com plataformas centrais, a estação permaneceu original desde o início, acontecido apenas uma ampliação nas plataformas para continuar atendendo aos trens de subúrbio que correm pela linha em direção à Calmon Viana, em Poá. A estação lembrava muito a estação de Engenheiro Goulart, estação seguinte sentido Calmon Viana, antes da reconstrução. 

Quando a CPTM assumiu a operação, herdada da CBTU, subsidiária da RFFSA, encontrou um cenário bem complicado, com muitas depredações e vandalismos ocorridos na estação, o que resultou no fechamento definitivo da estação em 1999 pela companhia. Não se sabe ao certo o motivo das constantes depredações, talvez pelo serviço precário prestado na linha, conhecida como a pior linha de trens da CPTM. Seja como for, após a desativação da estação, aos poucos ela foi sendo demolida pela companhia, começando pela passarela de aço que dava acesso das plataformas à bilheteria do outro lado da linha, e depois demolindo toda a plataforma central, corrigindo a curva da linha férrea posteriormente. O acesso da estação foi fechado, embora a rua que dava acesso pela avenida Gabriela Mistral ainda existia com o nome de Rua Engenheiro Trindade. A CPTM ainda usa o terreno onde a estação estava como depósito de materiais de via permanente.

Não há planos para reabrir a estação, mas há projetos para a construção de duas estações na região, sendo uma deve se chamar Gabriela Mistral ou Tiquatira, que deve ter substituído o antigo projeto de construir uma estação chamada Penha, e deve conectar as linhas 12 e 13 da CPTM com a extensão da 2 verde do Metrô para Guarulhos. A outra estação deve se chamar Cangaíba, mas não se sabe onde seria a localização da mesma.

Observação: A CPTM chegou a operar uma linha de trem metropolitano na Baixada Santista, o TIM (Trem Intra Metropolitano) entre Santos e São Vicente. O TIM era operado desde 1990 pela Fepasa, e como a CPTM assumiu a antiga estatal em 1996, operou por três anos o trecho antigo e precário com suas estações. Foi desativado em 1999 pela companhia paulista, mas não vamos considerar as estações nesse texto pois focamos na região metropolitana de São Paulo em um primeiro momento.

Texto e pesquisa: Victor Santos
Fonte dos dados históricos: site Estações Ferroviárias do Brasil, acessado em 30/01/2020 às 15h33.

Os 16 sistemas ferroviários para o transporte urbano do Brasil

O Brasil possui atualmente cerca de 30 mil quilômetros de ferrovias em operação, embora  no passado grande parte da rede foi desativada. Com a chegada das ferrovias, houve a possibilidade do desenvolvimento de muitas cidades e regiões ao longo do país, pela simplificação no transporte de mercadorias e passageiros.
Após os anos de 1950 e as políticas públicas voltadas para o transporte rodoviário, que era mais barato em custos de construção e manutenção, muitas destas ferrovias acabaram sendo sucateadas e posteriormente desativadas.

Mas a necessidade de um transporte de maior capacidade nas grandes metrópoles crescia de acordo com as cidades, e muitas destas ferrovias acabaram encontrando um outro papel: o transporte de passageiros dentro das áreas urbanas.
No total, são 16 sistemas ferroviários em operação no país, que totalizam 1.186,6 quilômetros de linhas de metrô, trem urbano, monotrilho e VLT - Veículo Leve sobre Trilhos.
Utilizando muitos dos trechos desativados ou mesmo construindo novas ligações, conheça as cidades que possuem o transporte ferroviário para passageiros. 

Observação: Consideramos o transporte ferroviário como um todo, seja ele o metrô, o trem urbano, o monotrilho ou o VLT, já que todos pertencem ao modal ferroviário. Também estamos considerando apenas os sistemas de transporte urbano em operação atualmente para o transporte regular de passageiros. 

A CPTM detém a maior parte da rede, com 273 quilômetros de extensão.
Foto: Gustavo Bonfate.

1° lugar: São Paulo (SP) com 374 quilômetros de rede. 

Sendo a cidade mais populosa do Brasil e uma das maiores no mundo, a capital paulista estabeleceu sua primeira ligação férrea em 16 de fevereiro de 1867, quando a Sao Paulo Railway Company iniciou as operações entre Santos, Baixada Santista, à Jundiaí, interior paulista, passando pela capital. Desde então muitas outras ferrovias foram construídas ao redor da capital e em todo o Estado de São Paulo, todos com a função de escoar a produção para o Porto de Santos ou para outros Estados. 

Já em 14 de setembro de 1974 era inaugurado a primeira linha de metrô no Brasil: a linha Norte - Sul da Companhia do Metropolitano de São Paulo, ou simplesmente Metrô de São Paulo. Embora fosse novidade, o transporte possui muitas das características de um trem urbano comum, como o fato de andar sobre dois trilhos de aço paralelos. 

Diferentemente das linhas de metrô, o transporte urbano por trens utilizam vias que foram construídas pelas companhias férreas entre 1860 e 1950, ou seja, o transporte de passageiros utilizava as mesmas vias que eram destinadas ao transporte de cargas, sendo que boa parte da estrutura foi adaptada para receber os trens metropolitanos. 

Os trens urbanos, ou trens metropolitanos como são conhecidos, são administrados pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), fundada em 27 de maio de 1992 para unificar o transporte de passageiros, até então feito pela CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos) e pela FEPASA (Ferrovias Paulistas Sociedade Anônima).
Atualmente, a CPTM transporta cerca de 3 milhões de passageiros diariamente, em seus 273 quilômetros de vias, sete linhas com 94 estações e atendendo a 23 cidades, sendo três fora da Grande São Paulo (Várzea Paulista, Campo Limpo Paulista e Jundiaí). Conta com uma frota de 208 trens em operação, sendo a maior frota de trens urbanos do país.  

Já o Metrô de São Paulo, que somente recentemente chegou aos 101 quilômetros de extensão, possui seis linhas, 89 estações, transportando cerca de 5 milhões de passageiros por dia, porém dentro dos limites da cidade de São Paulo. O Metrô possui duas linhas que foram concedidas a iniciativa privada, a linha 4 Amarela, operada pela ViaQuatro, e a linha 5 Lilás, operada pela ViaMobilidade. Há ainda a linha 15 Prata do monotrilho, tecnologia derivada do modal ferroviário que circula apoiado em vigas de concreto. A linha possui 12,9 quilômetros de extensão e parte da estação Vila Prudente até São Mateus. 

Ambas as companhias respondem diretamente a Secretaria dos Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo, e possuem estações onde o passageiro pode fazer a troca entre linhas, seja do Metrô ou da CPTM, sem o pagamento adicional da tarifa, que atualmente custa R$ 4,40. É atualmente a maior rede de transportes ferroviários do Brasil, também o mais movimentado e com maior frota em operação.

Trens da SuperVia possuem a maior parte da rede, com 270 quilômetros.
Foto: Gustavo Bonfate.

2° lugar: Rio de Janeiro (RJ) com 365 quilômetros.

A cidade do Rio de Janeiro é um dos pontos turísticos mais visitados no Brasil e no mundo, possuindo atualmente cerca de 6 milhões de habitantes, e uma região metropolitana com 22 municípios com cerca de 13 milhões de habitantes (considerando a capital). 

A capital carioca recebeu sua primeira linha de trem em 30 de abril de 1854 entre o Porto de Mauá à Fragoso, e consequentemente foi a primeira linha férrea do Brasil, sendo de domínio da Estrada de Ferro Mauá, que foi impulsionada pelo famoso Barão de Mauá. Posteriormente, outras companhias férreas foram sendo estabelecidas no Estado do Rio de Janeiro, onde mais tarde formaram as linhas de trens urbanos em alguns trechos.
Assim como diversas capitais, o Rio de Janeiro possuía um sistema grande de linhas de bondes, que aos poucos foram sendo supridos em favor dos ônibus. Em 1° de setembro de 1896, a Companhia Ferro-Carris de Santa Teresa inaugurou a linha de bondes elétricos, embora já operando desde 1877 como plano inclinado. Os Bondes de Santa Teresa, como ficou conhecido, foram os que sobraram desde o fim de diversas linhas até meados de 1960. Com 10, 5 quilômetros de extensão entre a estação Carioca de Bondes, próximo do Largo da Carioca, até o bairro de Santa Teresa, atravessando os Arcos da Lapa. O sistema é muito utilizado por turistas que visitam a região pagando R$ 25,00 cada, mas para moradores cadastrados, o embarque é gratuito, tornando ele um dos únicos sistemas de bondes em operação para o transporte urbano no país. 

Em 5 de março de 1979 foi inaugurado a primeira linha de metrô do Rio de Janeiro, a linha 1, que ligava até então a estação Praça Onze à estação Glória, e se expandiu ao longo dos anos devido a necessidade por um transporte mais rápido ao tão caótico trânsito carioca. O Metrô do Rio de Janeiro, ou como é conhecido MetrôRio, foi fundado pelo Governo do Estado do Rio de Janeiro, mas em 1998 foi concedido à iniciativa privada.

Em 5 de junho de 2016 era entregue a primeira linha de VLT do Rio de Janeiro, que faz parte de um projeto para a revitalização urbana chamada "Porto Maravilha" na região central da cidade. O VLT têm como intuito estabelecer um transporte eficiente e melhor na região, e atualmente conta com três linhas em operação, 29 paradas, 32 trens que percorrem os 28 quilômetros de rede, transportando cerca de 80 mil passageiros por dia. O transporte é de responsabilidade da Concessionária do VLT Carioca S.A. e atende a pontos importantes como o Aeroporto de Santos Dumont, a estação Central do Brasil e a Rodoviária Novo Rio.

Já o transporte de trens urbanos, que entre 1994 e 1998 era de responsabilidade do Governo Estadual, foi concedido para o setor privado e hoje é de competência da SuperVia Concessionária de Transporte Ferroviário S/A, ou somente SuperVia. Atualmente, a rede de trens possui oito linhas, com 104 estações, 204 trens, que transportam cerca de 700 mil passageiros por dia em seus 270 quilômetros de rede através de 12 municípios.

O MetrôRio transporta atualmente cerca de 800 mil passageiros por dia, em seus 56, 5 quilômetros de extensão, com três linhas, 41 estações e 64 trens.

A integração entre o VLT, o trem metropolitano e o metrô é tarifária, ou seja, o passageiro não pode realizar a transferência entre o VLT, o metrô e o trem sem o pagamento de uma tarifa adicional além daquela já paga ao acessar o sistema. Somente os passageiros que possuem os bilhetes eletrônicos é que podem realizar essa integração. A tarifa do metrô e do trem é de R$ 4,60, enquanto no VLT é de R$ 3,80.

Trem estacionado no pátio do Metrô de Recife.
Fonte: Wikipédia/Metrô do Recife.

3° lugar: Recife (PE) com 71 quilômetros.

Construído pelo antigo consórcio METROREC formado pelas antigas Rede Ferroviária Federal e Empresa Brasileira de Transportes Urbanos, a EBTU, e hoje pertencente a CBTU, a primeira linha de metrô da capital do Pernambuco foi inaugurada em 11 de março de 1985 entre a estação Recife e Werneck. A primeira ligação ferroviária de Recife havia sido inaugurada em 10 de fevereiro de 1858 pela então Estrada de Ferro Recife ao São Francisco, onde os trens de passageiros de longo percurso foram extintos até meados de 1980. O metrô usou parte do traçado das antigas ferrovias que percorriam a região, o que barateou os custos de implantação, assim possibilitando as futuras extensões do sistema.

Entre os trechos em operação, há um ramal denominado "linha Diesel" que atende o trecho entre as estações Curado à Cabo, em um percurso de 31,5 quilômetros de extensão, embora originalmente o ramal atendia ao centro de Recife. Antes de 2012, o percurso era feito com uma locomotiva à diesel, mas a partir deste ano foi substituído pelo VLT de Recife, com trens mais modernos e eficientes, mas ainda movidos à diesel.

Aliás, o sistema de VLT foi implementado na região metropolitana de Recife como alternativa aos trechos antigos das ferrovias que precisavam de um atendimento do transporte mas não comportava um sistema metroviário pesado. A rede de VLT do Recife possui duas linhas, nove estações e uma extensão de aproximadamente 31,5 quilômetros, com uma tarifa de R$3,00.

O sistema metroviário possui no total 39,5 quilômetros de extensão, quatro linhas, 47 trens, 29 estações, e transportando cerca de 400 mil passageiros por dia entre os cinco municípios atendidos na região metropolitana de Recife, sendo o sistema ferroviário de passageiros mais movimentado do nordeste brasileiro. A tarifa autorizada no metrô também é de R$3,00.

Trem do VLT e locomotiva do sistema de Natal, RN.
Fonte: Wikipédia/VLT de Natal. 

4° lugar: Natal (RN) com 56,2 quilômetros.

Denominado como "metrô de superfície", o sistema de trens urbanos de Natal foi inaugurado em 1988 para atender a população da cidade e da região metropolitana, mais precisamente as cidades de Ceará-Mirim, Extremoz e Parnamirim. A primeira ferrovia da região foi entregue em 1881 pela Estrada de Ferro Natal a Nova Cruz, onde o tráfego de passageiros foi encerrado nos anos 1980. Como as vias não estavam mais em uso, foi proposto que a linhas de trens urbanos de Natal utilizasse para o transporte de passageiros, sendo também utilizado o antigo traçado da Estrada de Ferro do Rio Grande do Norte. A administração do sistema é de responsabilidade da CBTU, onde investiu recentemente na aquisição de trens do tipo VLT para a modernização do transporte e está com planos de expandir as linhas para atender à uma maior parcela da população.

O sistema não possui trens elétricos, sendo atualmente um misto de trens do VLT, adquiridos recentemente pela CBTU, e locomotivas que puxam os carros de passageiros, embora já há planos para a substituição das locomotivas atuais por mais trens mais modernos. A bitola utilizada nos trens é de 1.000 mm. 

Mesmo sendo um sistema ferroviário simples, possui 56,2 quilômetros de extensão, oito trens (sendo 9 carros de passageiros), 23 estações que atendem à uma média de 13 mil passageiros por dia. Embora simples, o transporte é necessário para muitas pessoas na região, sendo o segundo maior do nordeste. A tarifa atual é de R$0,70 (setenta centavos), uma tarifa acessível para a maioria da população.

Trem de fabricação italiana que opera na Linha Sul do "Metrofor".
Fonte: Wikipédia/Metrô de Fortaleza.

5° lugar: Fortaleza (CE) com 54,4 quilômetros.

Após muitos contratos assinados e desfeitos ao longo das décadas de 1980 e 1990, somente em 15 de junho de 2012 é que a primeira linha do metrô de Fortaleza foi inaugurada a linha Sul do sistema, ligando as cidades de Pacatuba, Maracanaú à Fortaleza. Com uma população de 2,6 milhões, a cidade precisava de um sistema ferroviário para suprir a necessidade de um transporte mais ágil que os ônibus.

Diferente de outros sistemas, alguns ramais atuais do sistema foram construídos novos sob os antigos ramais férreos que atendiam a região, sendo que a primeira ferrovia na região foi estabelecida em 1872 pela Estrada de Ferro Baturité.

A rede ferroviária também conta com um misto de trens elétricos, somente a linha Sul, e trens à diesel, no caso do VLT das linhas Oeste e Parangaba-Mucuripe. Tanto o metrô quanto o VLT possuem bitola de 1.000 mm (1,00 m).

No caso da linha Oeste, que atualmente opera com VLT, já houve a operação antes do metrô, tendo sido inaugurada em 1988 como linha de trens urbanos da CBTU utilizando locomotivas à diesel, e que posteriormente foi repassado ao metrô de Fortaleza.

O controle da rede atual é de domínio do Governo do Estado do Ceará, que opera o sistema através da Companhia Cearense de Transportes Metropolitanos, que administra o metrô de Fortaleza (Metrofor). Atendendo a uma demanda média diária de 41 mil passageiros (sem considerar a linha Parangaba por estar em operação assistida), uma extensão total de 54,4 quilômetros, 37 estações, 25 trens que atendem à quatro cidades. Há projeções de que a rede passe a ter 64 quilômetros de extensão quando as linhas em construção e projeto estejam prontas. A tarifa atual é de R$3,60 para a linha Sul (metrô), e de R$1,00 para o VLT da linha Oeste, e atualmente a linha de Parangaba opera de forma gratuita devido a operação assistida.

Trem do metrô de Salvador em operação.
Foto: Gustavo Bonfate.

6° lugar: Salvador (BA) com 46,5 quilômetros.

Sendo a capital mais populosa do nordeste brasileiro, Salvador possui cerca de 2,8 milhões de habitantes, uma região metropolitana com cerca de 4,3 milhões de habitantes, e contou com a primeira ligação ferroviária em 28 de julho de 1860, quando a Bahia and San Francisco Railway Company - na tradução Estrada de Ferro da Bahia ao São Francisco, inaugurou sua primeira linha partindo da estação Calçada até o interior do estado. Posteriormente, a ligação passou a compor a Superintendência Regional 7 da Rede Ferroviária Federal. Inicialmente transportando cargas, a ferrovia passou a atender aos trens de subúrbio da capital entre o Calçada e Paripe, região norte da cidade, após reduções feitas em 1980. 

No ano de 2000, a Companhia de Transportes de Salvador, a CTS, assumiu as operações que eram feitas pela CBTU até então.

As operações diárias nos trens de subúrbio são muito complexas, com trens antigos, estações e vias permanentes degradadas e precárias, sinalização ineficiente, e longos períodos de espera, a única linha de trens urbanos liga a estação de Calçada, região central, até a estação Paripe, região norte de Salvador, com um percurso de 13,5 quilômetros de extensão, 10 estações e uma média de 10 mil passageiros por dia. É considerado isolado do restante da cidade por não se conectar com nenhuma linha de metrô ou terminal de ônibus. A tarifa unitária atualmente é de R$0,50.

Há propostas de transformar a extensão de trens urbanos em um sistema de VLT, semelhante ao usado no Rio de Janeiro, para modificar as regiões atendidas atualmente e melhorar a prestação de serviços.

Após muitos anos de cancelamentos, obras paradas e adiamentos, em 11 de junho de 2014, era inaugurada a primeira linha de metrô de Salvador, a linha 1, ligando a estação Lapa à estação Acesso Norte, sendo concluída inicialmente em 22 de dezembro de 2015 até a estação Pirajá. Inicialmente o metrô de Salvador iria ser operado pela prefeitura através da Companhia de Transportes de Salvador, que posteriormente transferiu a responsabilidade para o Governo Estadual da Bahia, e por sua vez realizou uma concorrência para uma Parceria Público-Privada, onde a vencedora foi o Grupo CCR, que agora administra e opera o sistema de metrô da cidade através da CCR Metrô Bahia.

Atualmente, o sistema de metrô possui 33 quilômetros de extensão, com 20 estações, 40 trens e transportando uma média diária de 300 mil passageiros. Há integrações físicas e tarifárias em algumas estações com o sistema municipal e intermunicipal de ônibus da cidade. A tarifa autorizada atualmente é de R$3,70 no valor unitário.

Trem do metrô de Porto Alegre.
Foto: Gustavo Bonfate.

7° lugar: Porto Alegre (RS) com 43,4 quilômetros.

Com uma população com cerca de 3,6 milhões de habitantes, sendo 1,4 milhões de habitantes somente na capital, Porto Alegre recebeu sua primeira ferrovia em 14 de abril de 1874, com a The Porto Alegre & New Hamburg Brazilian Railway Company Limited inaugurou a ligação entre a capital e São Leopoldo, posteriormente até Novo Hamburgo, em um percurso de 33,7 quilômetros, sendo a primeira ferrovia do Estado. 

Com a desativação dos trens no trecho entre Porto Alegre e Novo Hamburgo, houve uma retificação do percurso para que fosse construído uma linha de metrô, sendo inaugurado em 2 de março de 1985 pela recém fundada Trensurb (Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S.A.), que possui como acionistas o Governo Federal, sendo o maior acionista, do Estado do Rio Grande do Sul e a prefeitura de Porto Alegre, com bem menos ações. 

Atualmente, o metrô de Porto Alegre transporta cerca de 200 mil passageiros por dia nos seus 43,4 quilômetros de extensão e 22 estações. Possui 40 trens e atende à seis municípios.

Há também a ligação para o Aeroporto Internacional Salgado Filho, operada pela Transurb que liga a estação Aeroporto ao Terminal 1 do aeroporto da cidade através do Aeromóvel inaugurado em 2013. Essa interligação possui cerca de 800 metros e dois trens categorizado como Aeromóvel "Conexão Transurb - Infraero". A tarifa no sistema atual é de R$4,20.

Trem do Metrô-DF em operação.
Foto: Gustavo Bonfate.

8° lugar: Brasília (DF) com 42,3 quilômetros.

Embora seja a capital do país e ser uma cidade construída do zero, Brasília inaugurou sua primeira linha de metrô em 17 de agosto de 1998 com um trecho inicial de 22, 5 quilômetros de extensão, mas em 31 de março de 2001 é que realmente foi aberta as operações comerciais.

Antes disso, em 24 de abril de 1981, a estação Brasilia do "ramal Brasília" da Rede Ferroviária Federal havia sido aberta para conectar a cidade com a "Estrada de Ferro Goiáz". Embora houvesse esse ramal desde 1968, somente chegou a capital em 1981, quando o transporte de passageiros já estava quase no fim, onde em 1991 foi encerrado. Hoje, os trilhos que passam pelo fim do Eixo Monumental de Brasília são usados por trens cargueiros, embora tenha um imensa estação e uma antiga rodoviária ao lado. Há estudos para a utilização do trecho entre Brasília e Valparaíso, em Goiás, para o transporte de passageiros utilizando a tecnologia VLT.

A construção e operação do metrô é de responsabilidade da Companhia do Metropolitano do Distrito Federal, ou Metrô-DF como é chamado, e que pertence ao Governo do Distrito Federal. Muitas das características deste sistema foram inspiradas por sistemas de metrô já construídos antes, como o de São Paulo.

O Metrô-DF se expandiu mais ao sul do Distrito Federal, o que o torna isolado e pouco influenciador nas regiões mais ao norte. Há planos de expandir a rede em direção ao norte, mas ainda está longe de realmente atender a todo o Distrito Federal.

O sistema atende atualmente à cerca de 160 mil passageiros por dia com suas duas linhas, 24 estações, 42,3 quilômetros de extensão e 32 trens. Há planos de expansão em estudos tanto das linhas de metrô quanto a construção de linhas de VLT que conectariam as regiões mais afastadas do Plano Piloto com a rede de metrô. Carrega o título de sistema metroviário mais caro do país, com a tarifa autorizada atualmente em R$5,50. Proporcionalmente falando, é o sistema metroviário de menor extensão e de custo mais alto do país.

Trem do VLT de Maceió de fabricação nacional pela Bom Sinal.
Fonte: Wikipédia/VLT de Maceió.

9° lugar: Maceió (AL) com 34,3 quilômetros.

Maceió recebeu sua primeira ferrovia em 1871 pela Estrada de Ferro Central de Alagoas, que mais tarde passou a compor a linha Sul, que conectava Recife à Maceió. Com uma população de cerca de 1 milhão de habitantes, o transporte urbano por trens se iniciou ainda pela Rede Ferroviária do Nordeste, antecessora da Rede Ferroviária Federal no nordeste brasileiro, e mais tarde passou a ser de responsabilidade da CBTU, que opera até os dias atuais na cidade.

Em 10 de outubro de 2011, passou a funcionar os trens do VLT na única linha do sistema, que liga Maceió à cidade de Rio Largo, passando por Satuba. A projeção é substituir as locomotivas e carros de passageiros por trens mais modernos do VLT, mas também movidos à diesel. A bitola utilizada atualmente é de 1,000 mm, a mesma desde a fundação da ferrovia na região.

Com uma linha, com extensão total de 34,3 quilômetros que atendem à 15 estações e sete trens em operação, o sistema transporta uma média de 10 mil passageiros por dia, e há projetos de expansão da rede para melhorar a mobilidade urbana da região. A tarifa atual é de R$1,50.

Trem do tipo "VLT" em operação no sistema de João Pessoa.
Fonte: Mobilize Brasil/CBTU

10° lugar: João Pessoa (PB) com 30 quilômetros.

Com uma população de cerca de 800 mil habitantes, a capital João Pessoa possui um sistema ferroviário para o transporte urbano desde 11 de março de 1985, quando a CBTU criou o serviço utilizando uma locomotiva que puxa os carros de passageiros. Mas antes disso, João Pessoa teve sua primeira ferrovia em 1889 pela Estrada de Ferro Conde D'Eu que conectava a então capital Paraíba (atual João Pessoa) até a linha Norte, que atravessava o interior da Paraíba em direção ao Rio Grande do Norte e Pernambuco. Com o abandono das ferrovias do nordeste, o transporte de passageiros entre as capitais foi suprido em meados de 1970, permanecendo algumas como ferrovias para cargas, embora dentro das capitais ainda haja o transporte de passageiros, como é o caso de João Pessoa, que utiliza o antigo traçado da ferrovia até a cidade de Santa Rita, todo construído em bitola métrica (1,000mm).

O transporte é um misto, assim como outros dessa lista, de locomotivas que puxam os carros de passageiros e de trens do VLT, adquiridos nos mesmos padrões de outras cidades do nordeste.

Transportando uma média de 10 mil passageiros por dia, o sistema é administrado diretamente pela CBTU, e possui 30 quilômetros de extensão, 20 estações, uma frota de nove trens, sendo 24 carros de passageiros, e atende à quatro cidades dentro da região metropolitana de João Pessoa. A tarifa atual é de R$1,00.

Trem do metrô de Belo Horizonte.
Foto: Gustavo Bonfate.

11° lugar: Belo Horizonte (MG) com 28 quilômetros.

A capital Belo Horizonte e a sua região metropolitana possuem, juntas, cerca de 4 milhões de habitantes, onde foi inaugurada a primeira linha férrea ligando a cidade até General Carneiro em 07 de setembro de 1895, onde a linha se encontrava com a "linha do Centro" da antiga Estrada de Ferro Central do Brasil. Em meados de 1970, o então Ministério dos Transportes (atual Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil) iniciou estudos para a implantação de um sistema de transportes de passageiros na RMBH (Região Metropolitana de Belo Horizonte), e também para reestruturar o transporte de cargas na região. 

No dia 1° de agosto de 1986, a CBTU através da Superintendência de Trens Urbanos de Belo Horizonte inaugurou a primeira linha do Metrô de Belo Horizonte, no trecho entre Lagoinha, na região noroeste de Belo Horizonte, e Eldorado, na cidade de Contagem. Somente a linha 1 está em operação atualmente, embora há estudos para a construção de mais duas linhas.

O "Metrô de BH" ainda é administrado pela CBTU, transporta diariamente cerca de 200 mil passageiros por dia, com seus 28 quilômetros de extensão, 19 estações e 35 trens. A tarifa autorizada atualmente é de R$ 3,40. 

Uma curiosidade é que ao lado da estação Central do metrô, parte o trem da Estrada de Ferro Vitória à Minas com destino à Vitória, Espírito Santo. O trem pertence a Vale S.A. e realiza o transporte entre as cidades no percurso de 664 quilômetros, ou seja, não se categoriza como um transporte urbano por não transportar passageiros na região metropolitana de Belo Horizonte.

Uma das automotrizes da Estrada de Ferro Campos do Jordão.
Foto: Gustavo Bonfate.

12° lugar: Pindamonhangaba (SP), com 20 quilômetros. 

Sendo inaugurada em 15 de novembro de 1914, a Estrada de Ferro Campos do Jordão foi projetada para levar pacientes com doenças pulmonares até o alto da Serra da Mantiqueira, onde o clima auxiliaria na cura dos pacientes. Essa ferrovia foi idealizada por dois médicos sanitaristas, Emílio Marcondes Ribas e Victor Godinho, que precisavam de uma maneira mais rápida e segura de levar seus pacientes até a cidade de Campos do Jordão, alto da serra. Cerca de um ano depois foi encapada pelo Governo do Estado de São Paulo, aquém pertence até os dias atuais. 

A ferrovia centenária parte das proximidades do antigo leito da Estrada de Ferro Central do Brasil, entre São Paulo e Rio de Janeiro, seguindo pela região rural de Pindamonhangaba, embora jamais tenha compartilhado vias com a Central do Brasil por conta da diferença entre bitolas (1.000 mm contra 1.600 mm). O trecho total de 47 quilômetros de extensão entre Pindamonhangaba e Campos do Jordão levam consigo a história da belíssima cidade no alto da serra, sendo atualmente a ferrovia mais alta do Brasil. 

Embora conhecida por seus passeios turísticos entre Campos do Jordão, Pindamonhangaba e o alto da Serra, há o transporte urbano de passageiros dentro da região de "Pinda", levando os passageiros do centro da cidade até a região rural, onde o transporte por pneus é dificultoso. 

Com um percurso de cerca de 20 quilômetros entre Pindamonhangaba e Piracuama, já no pé da serra, há apenas um trem faz o percurso com horários pré estabelecidos com a tarifa atual de R$ 3,10. Em alguns dias e horários, o trem segue até somente a estação de Expedicionária, com a mesma tarifa cobrada até Piracuama. Esse percurso é de 15 quilômetros apenas. 

VLT de Sobral em operação pelas vias da cidade.
Fonte: Mobilize Brasil.

13° lugar: Sobral (CE) com 13,9 quilômetros.

A cidade de Sobral, interior do Ceará, recebeu sua primeira ferrovia no dia 31 de dezembro de 1882 pela então Estrada de Ferro de Sobral, que partia de Camocim até a cidade, onde mais tarde foi expandida até a outra ponta do Estado. Mais tarde passou a ser parte da antiga linha Norte da Rede de Viação Cearense, que partia de Fortaleza até Oiticica, divisa com o Piauí, e passou a integra-se com a Rede Ferroviária Federal já em 1975. O transporte de passageiros extinto em 12 de dezembro de 1988, restando apenas o transporte de cargas e de passageiros nas áreas urbanas de Fortaleza.

O trecho que passa por Sobral, que possui uma população de cerca de 200 mil habitantes, é subutilizado pelos trens de carga da Ferrovia Transnordestina Logística, concessionária do trecho. Então, o Governo Estadual do Ceará propôs o projeto do VLT de Sobral que seria administrado pela Companhia Cearense de Transportes Metropolitanos, propondo a construção de duas linhas: a linha Norte e linha Sul, que utiliza partes do traçado da antiga estrada de ferro. A população duvidou do projeto e da viabilidade, e, após problemas de projeto e planejamento, foi inaugurado em 22 de outubro de 2014 as duas linhas. Utilizando bitola métrica (1,000 mm), a rede possui no total 13,9 quilômetros de extensão, 12 estações, com cinco trens que atendem à uma média de 4 mil passageiros por dia. A tarifa atual é de R$1,00, embora no início das operações a tarifa cobrada fosse de R$3,00.

Trem do VLT do Cariri.
Fonte: Via Trólebus.

14° lugar: Juazeiro do Norte (CE) com 13,6 quilômetros.

Sendo a terceira maior população do Estado do Ceará, Juazeiro do Norte possui uma população de cerca de 270 mil habitantes e faz parte da Região Metropolitana de Cariri com nove municípios ao sul do Estado. A primeira ligação ferroviária da cidade foi estabelecida em 07 de novembro de 1926 pela Rede de Viação Cearense para atender a então linha Tronco da companhia, entre Fortaleza e Crato, onde o transporte de passageiros entre as cidades funcionou provavelmente até meados de 1980.

A Companhia Cearense de Transportes Metropolitanos propôs então a utilização do trecho entre Juazeiro do Norte e a cidade de Cratos para a construção do "Metrô de Cariri" utilizando a tecnologia do VLT como forma de agilizar o processo de construção. No dia 1° de dezembro de 2009 foi entregue a linha Central, sendo atualmente a única linha em operação no sistema.

Com 13,6 quilômetros de extensão, nove estações que atendem aos cerca de 2 mil passageiros por dia, o VLT de Cariri possui uma tarifa de R$1,00. O sistema possui duas composições de bitola métrica que circulam pelo ramal.

Trem do metrô de Teresina.
Fonte: Via Trólebus. 

15° lugar: Teresina (PI) com 13,5 quilômetros.

A primeira ferrovia da cidade de Teresina, capital do Piauí, foi aberta em 1926, mas somente começou a receber trens com frequência a partir de 1939, quando a então Estrada de Ferro São Luís - Teresina atravessou o Rio Parnaíba, divisa com o Maranhão. Em meados dos anos 1960 foi aberta a linha Teresina-Oiticica, na divisa com o Ceará, que posteriormente, assim como a Estrada de Ferro São Luís - Teresina, passou a compor a Rede Ferroviária Federal no nordeste.

Em 1978, a extinta EBTU projetou a construção da primeira linha de metrô de Teresina, mas somente em 1987 é que as obras foram iniciadas e entregues em 11 de janeiro de 1991 para a Companhia Metropolitana de Transportes do Piauí, à quem opera o sistema até os dias atuais. Como forma de reduzir os custos de implantação, foram utilizados os trechos das antigas ferrovias que atravessam Teresina e que foram cedidos pela Rede Ferroviária para a construção. Um fato curioso é que os trens em operação, movidos à diesel, operavam pela Rede Ferroviária Federal na linha entre Porto Alegre e Uruguaiana, no Rio Grande do Sul, e que foram enviados para a operação do sistema de metrô em Teresina. Há planos de substituir esses trens, fabricados em 1973, por trens do tipo VLT que entrarão no lugar dos trens aos poucos. A bitola utilizada no sistema é a mesma que a usada na construção da ferrovia original: 1.000 mm.

Transportando uma média de 15 mil passageiros por dia, o sistema conta com uma linha, de 13,5 quilômetros de extensão, nove estações e apenas dois trens para o transporte. A tarifa atual do sistema é de R$1,00, mesmo sendo de curto alcance e com horários restritivos, o transporte é usado como forma mais rápida de deslocamento em relação aos ônibus.

VLT da Baixada, como é chamado, em operação.
Foto: Gustavo Bonfate.

16° lugar: Santos (SP) com 11,5 quilômetros.

A cidade de Santos já contava com uma ligação ferroviária com o interior do Estado de São Paulo e capital desde 1867, mas em 1913, a Southern San Paulo Railway Company inaugurou a linha Santos à Conceição de Itanhaém (hoje, somente Itanhaém) partindo de outro ponto da cidade. Mais tarde, a linha foi expandida até Juquiá, no Vale do Ribeira, extremo Sul do Estado.

Já nos anos 1920, a ferrovia foi encapada pelo Governo do Estado e passou a pertencer a então Estrada de Ferro Sorocabana, que assim conseguiu quebrar o monopólio da Sao Paulo Railway Company no Porto de Santos quando inaugurou a linha Mairique - Santos em 1937 utilizando a linha entre Samaritá e Santos já existente, enquanto o trecho entre Samaritá (na cidade de São Vicente) e Cajati, após a expansão em 1981, passou a ser um ramal. O tráfego de passageiros no ramal de Juquiá foi encerrado em meados de 1997, mas o transporte foi sendo feito pela FEPASA que transformou o ramal em um transporte entre as cidades de Santos e São Vicente conhecido como "TIM" - Trem Intra Metropolitano, que operava junto com os trens cargueiros que ainda passam pelo trecho. O TIM foi herdado pela CPTM em 1996 e desativou o serviço em 1999, pois era um serviço bem precário feito por duas locomotivas à diesel que puxavam os trens da série 4800 da CPTM (antiga série 5900 da FEPASA) pelas vias, uma vez que não havia eletrificação do percurso. Já o transporte de cargas funcionou até meados de 2008, quando os trens passaram a circular por fora de Santos.

Com as vias abandonadas e sem uso cortando o centro de Santos, foi proposto pelo Governo do Estado a reativação do percurso entre São Vicente e Santos utilizando a tecnologia VLT para o transporte entre as duas cidades que compõe a Baixada Santista. O ramal foi repassado a EMTU - Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos, que iniciou as obras em 2013, inaugurou o primeiro trajeto em 31 de janeiro de 2016. Com trens novos de bitola internacional (1.435 mm), estações modernas e conectando as cidades, o VLT da Baixada Santista utilizou todo o antigo traçado da ferrovia existente antes, o que barateou os custos, porém deixou o VLT isolado do restante da cidade. Há projetos de construir outra linha do VLT, aumentando o número de passageiros transportados, além de expandir a linha até Samaritá, onde o transporte por trem não é mais usado desde que foi desativado o "TIM". O VLT tem como principal objetivo melhorar o transporte na Baixada Santista, onde o seus mais de 1,8 milhões de habitantes.

A operação atual do transporte é de responsabilidade do Consórcio BR Mobilidade, que já atua no transporte urbano por ônibus da região, que opera a única linha em operação, a linha 1. O sistema possui 11,5 quilômetros de extensão, 15 estações, 22 trens e atendendo à cerca de 70 mil passageiros por dia. Uma curiosidade é que esse é o único atual VLT operando no Estado de São Paulo, porém não foi o primeiro, sendo que este título pertence ao já extinto VLT de Campinas.

Fontes consultadas: 

site da CBTU: https://www.cbtu.gov.br/index.php/pt/, consultado em 20 de janeiro de 2020 às 14h15.

site da Metrofor: https://www.metrofor.ce.gov.br/, consultado em 20 de janeiro de 2020 às 14h20.

site da CPTM: http://www.cptm.sp.gov.br/Pages/Home.aspx, consultado em 20 de janeiro de 2020 às 14h25.

site do Metrô-SP: http://www.metro.sp.gov.br/, consultado em 20 de janeiro de 2020 às 14h27.

site do Metrô-DF: http://www.metro.df.gov.br/, consultado em 20 de janeiro de 2020 às 14h32.

site da SuperVia: https://www.supervia.com.br/, consultado em 20 de janeiro de 2020 às 14h37.

site do MetrôRio: https://www.metrorio.com.br/, consultado em 20 de janeiro de 2020 às 14h43.

site do VLT Carioca: https://www.vltrio.com.br/, consultado em 20 de janeiro de 2020 às 14h23.

site da Trensurb: http://www.trensurb.gov.br/home.php, consultado em 20 de janeiro de 2020 às 14h10.

site Estações Ferroviárias do Brasil: https://www.estacoesferroviarias.com.br/index.html, consultado em 20 de janeiro de 2020 às 14h55.

site da Companhia Metropolitana de Transportes do Piauí: https://www.pi.gov.br/orgaos/companhia-metropolitana-de-transporte-publico-cmtp/, consultado em 20 de janeiro de 2020 às 14h01.

site do "Visit Rio": http://visit.rio/que_fazer/bondinho-de-santa-teresa/, consultado em 20 de janeiro de 2020 às 13h34.

site da EMTU-SP: http://emtu.sp.gov.br/EMTU/home.htm, consultado em 20 de janeiro de 2020 às 12h45.