As dez linhas de ônibus mais movimentadas de São Paulo

Ônibus da linha 4313-10, uma das mais carregadas.
Foto: Victor Santos, 2020.

Nos últimos dois meses de 2021, o transporte coletivo por ônibus em São Paulo voltou a ter um crescimento na demanda de passageiros em relação aos meses anteriores devido as restrições impostas pela pandemia do Convid-19 desde 2020. Ao todo, foram cerca de 162 milhões de passageiros em novembro, e cerca de 159 milhões no mês de dezembro, uma média de cerca de 5 milhões por dia no transporte administrado pela São Paulo Transporte S/A (SPTrans).

Dentre as 1.341 linhas em operação, existe as que são campeãs em número de passageiros transportados, e saberemos quais são elas hoje.

1° lugar: 4310-10 E.T. Itaquera – Terminal Parque Dom Pedro II

Iniciando as operações em 21 de setembro de 2013, a linha foi criada após inúmeros seccionamentos e mudanças na Zona Leste de São Paulo (área operacional 4 Leste), que necessitou de uma linha para substituir todas essas linhas extintas ou encurtadas. No início de suas operações, era questionado o fato da Metrópole Paulista, na época com nome de VIP Transportes, ter assumido a linha, já que sua área de operação é na Área 3 Nordeste (amarela). Isso porque na época as empresas contratadas para operar na região leste não tinham condições de operar a linha com regularidade e frota adequada, por isso foi necessário que a VIP assumisse essa e outras linhas do lote. Aliás a frota hoje é padronizada com articulados 23 metros, e mesmo assim as vezes não consegue aliviar a demanda da linha.

Carro 3 1213 da Metrópole Paulista peal 4310-10.
Foto: Victor Santos, 2020.

A 4310 transportou em novembro de 2021 um total de 843.147 mil passageiros (considerando os 24.348 do único atendimento da linha, a 4310-21 Metrô Artur Alvim – Terminal Parque Dom Pedro II). Já em dezembro, a linha transportou 789.409 (considerando o atendimento). Essa queda entre os meses se explica por ser época de recesso e férias escolares e trabalhistas.

Com sua inauguração, foi criada a Estação de Transferência (ou E.T.) para receber as linhas locais e estruturais, sem a construção de um terminal de grande porte. Seu terminal primário ou terminal principal (TP) é na Estação de Transferência Itaquera e o terminal secundário (TS) no Terminal Parque Dom Pedro II.

Percurso da linha 4310-10.
Linha faz trajeto em paralelo as linhas 3 do Metrô e
11 Coral e 12 Safira da CPTM.
Mapa: Victor Santos, 2022.

A linha serve também de opção as sobrecarregadas linhas 3 Vermelha do Metrô e 11 Coral da CPTM, tendo em vista que a linha passa próximo da Estação Itaquera e segue em paralelo as duas linhas pela Radial Leste até o Centro de São Paulo. São 41,6 quilômetros de extensão (21,2 quilômetros de ida e 20,4 quilômetros na volta), 285 partidas em ambos os sentidos (em dias úteis) e um tempo de viagem entre 45 e 70 minutos e um intervalo médio de 5 a 8 minutos em dias úteis.

Consórcio/Empresa: Viação Metrópole Paulista

Área de atuação: 3 Nordeste

Operação: TP-TS/TS-TP

Dias úteis: 03:50-23:45/04:30-23:50

Sábados: 04:00-23:40/04:40-23:45

Domingos/feriados: 04:10-23:40/04:50-23:40

2° lugar – 607C-10 Jardim Miriam – Itaim Bibi

Com a operação da Mobibrasil Transporte, aparece nessa lista em segundo lugar a 607C, que em novembro transportou seus 677.720 passageiros, mas dezembro, onde transportou 678.698 passageiros, ficando na frente da 6000-10 em passageiros transportados. As duas “disputam” o título de mais carregada da empresa.

Carro 6 3525 da Mobibrasil pela 607C-10.
Foto: Victor Santos, 2020.

Criada em 31 de julho de 2010, a linha tinha a função de ligar o Jardim Miriam ao Itaim Bibi pelo recém-inaugurado na época corredor de ônibus Diadema – Berrini da EMTU-SP, onde permitiria diminuir o tempo de viagem entre a região com a Berrini. O trânsito intenso nas avenidas Cupecê, Vicente Rao, Roque Petroni Júnior e Luís Carlos Berrini atrapalhavam diariamente as viagens dos passageiros, e com a inauguração do corredor Diadema – Berrini e, em 2016, do corredor Berrini (este de administração pela SPTrans), a linha acabou ganhando mais passageiros ao longo dos anos.

Percurso da 607C-10
Maior parte da linha utiliza corredores exclusivos.
Mapa: Victor Santos, 2022.

Seu terminal primário fica na avenida Senador Vitorino Freire, 570, já próximo da divisa com a cidade de Diadema, e seu terminal secundário na rua Professor Geraldo Ataliba, 38, próximo do Parque do Povo. Conta com 29,5 quilômetros de extensão, sendo 14,9 quilômetros na ida e 14,6 quilômetros na volta, com tempo de viagem entre 56 e 70 minutos.

Possui 206 partidas nos dias úteis, com intervalos médios entre 5 e 10 minutos.

Consórcio/Empresa: Mobibrasil Transporte São Paulo Ltda.

Área de atuação: 6 Sul

Operação: TP-TS/TS-TP

Dias úteis: 04:10-23:30/04:50-00:05

Sábados: 04:25-23:15/05:10-00:10

Domingos/feriados: 05:00-23:00/05:45-23:40

3° lugar – 2202-10 Jardim das Oliveiras – CPTM Guaianazes

Em dezembro, essa linha ficou em terceiro lugar dentre as mais carregadas de São Paulo, com 659.999 passageiros contabilizados neste mês, enquanto em novembro, transportou 670.606 passageiros. A linha operada pela Transunião Transportes foi criada em 17 de maio de 2003 após a licitação dos transportes na época, o Interligado, que remanejou e regularizou as linhas na cidade inteira.

Carr 3 6013 da Transunião pela 2202-10.
Foto: Pedro Henrique Rodrigues.

A curiosidade dessa linha é ser operada por veículos do tipo convencional e midiônibus, diferentemente de todas as outras linhas que vão aparecer nessa linha, onde a maioria possui a operação quase que exclusiva de articulados 23 metros. A linha serve de conexão entre a região do Itaim Paulista e a estação de trem da linha 11 Coral da CPTM, ambas na região leste de São Paulo.

Percurso da linha 2202-10
Embora curta, ficou entre as primeiras em demanda.
Mapa: Victor Santos, 2022.

O terminal primário da linha fica na rua Joaquim Inácio Cardoso, 270, quase na divisa com Itaquaquecetuba, enquanto seu terminal secundário fica rua Benedito Leite de Ávila, de frente com o terminal norte da estação Guaianases. Possuindo no total 20,5 quilômetros de extensão, sendo 9,7 quilômetros na ida e 10,8 quilômetros na volta. O tempo de viagem varia entre 53 e 60 minutos.

Possui no total 319 partidas nos dias úteis, com intervalo médio entre 2 e 8 minutos, algo que até parece irreal para uma linha que não trafega por corredores exclusivos.

Consórcio/Empresa: Transunião Transportes

Área de atuação: 3 Nordeste

Operação: TP-TS/TS-TP

Dias úteis: 03:20-00:00/04:00-00:45

Sábados: 03:35-23:50/04:00-00:45

Domingos/feriados: 03:40-23:50/04:10-00:45

4° lugar – 6000-10 Terminal Parelheiros – Terminal Santo Amaro

O quarto lugar vai para uma das linhas mais carregadas da Mobibrasil Transporte, tendo transportado 716.425 em novembro e 648.641 passageiros em dezembro. Criada em 15 de junho de 2003, a linha faz a ligação entre o distrito de Parelheiros, extremo sul da cidade, ao distrito de Santo Amaro, também na zona sul. Inicialmente foi operada pela extinta Cooperauhton, que após muitos problemas foi descredenciada e suas operações divididas entre as empresas do antigo Consórcio Unisul (Área 6 Sul), sendo hoje de operação total pela Mobibrasil.

Percurso da linha 6000-10.
Principal ligação entre Parelheiros e Santo Amaro.
Mapa: Victor Santos, 2022.

O terminal primário da linha fica no Terminal Parelheiros e seu terminal secundário no Terminal Santo Amaro, contanto com 50 quilômetros de extensão (26,6 quilômetros na ida e 23,4 quilômetros na volta).

A linha serve, principalmente, aos bairros localizados no extremo sul da cidade, onde existem as linhas ambientais que são conectadas com a 6000 no terminal de Parelheiros, permitindo um acesso mais fácil com o centro da cidade (através de outras linhas) e com o subcentro de Santo Amaro. A linha também atende ao corredor Parelheiros – Rio Bonito – Santo Amaro, melhorando o tempo de percurso dos passageiros. Possui 159 partidas em ambos os sentidos nos dias úteis, tempo estimado de viagem entre 70 e 90 minutos com intervalo médio de 8 a 10 minutos.

Carro 6 3036 da Mobibrasil pela 6000-10.
Foto: Victor Santos, 2019.

Consórcio/Empresa: Mobibrasil Transporte São Paulo Ltda.

Área de atuação: 6 Sul

Operação: TP-TS/TS-TP

Dias úteis: 03:30-00:55/04:20-01:55

Sábados: 03:30-00:45/04:25-01:35

Domingos/feriados: 03:30-00:50/04:25-01:45

5° lugar – 4313-10 Terminal Cidade Tiradentes – Terminal Parque Dom Pedro II

O quinto lugar vai para uma das principais ligações com o distante distrito de Cidade Tiradentes, a 4313, operada pela Viação Metrópole Paulista desde a sua criação em 26 de outubro de 2013. Transportou em novembro 657.781 passageiros, enquanto em dezembro foram levados 644.470 passageiros.

Carro 3 1286 da Metrópole Paulista pela 4313-10.
Foto: Victor Santos, 2021.

Assim como a 4310, a linha foi criada em meio as remodelações que foram feitas naquela região em 2013, com a saída de empresas problemáticas da Área 4 Leste e sucessivos seccionamentos e extinções de linhas por parte da SPTrans entre 2012 e 2013. A 4313 tornou-se uma das principais linhas para a ligação entre o distrito e regiões importantes como Tatuapé, Belém e Parque Dom Pedro II, enquanto o percurso dentro dos bairros de Cidade Tiradentes passou a ser feito por linhas locais e conectadas no terminal Cidade Tiradentes.

Percurso da linha 4313-10.
Ligação para a zona leste também é uma das mais longas
da cidade.
Mapa: Victor Santos, 2022.

O terminal primário da linha fica no Terminal Cidade Tiradentes, enquanto seu terminal secundário no Terminal Parque Dom Pedro II, contando com 58,8 quilômetros de extensão, 30 quilômetros na ida e 28,8 quilômetros na volta.

Possui 167 partidas nos dias úteis, com o tempo de percurso entre 89 e 128 minutos, com intervalos entre as partidas entre 4 e 8 minutos.

Consórcio/Empresa: Viação Metrópole Paulista S.A.

Área de atuação: 3 Nordeste

Operação: TP-TS/TS-TP

Dias úteis: 03:25-23:30/04:25-00:40

Sábados: 04:00-23:35/05:00-00:40

Domingos/feriados: 04:00-23:30/05:00-00:40

6° lugar – 675K-10 Terminal Jardim Ângela – Metrô Santa Cruz

Mais uma linha da Viação Metrópole Paulista, dessa vez na região sudoeste de São Paulo, com a linha 675K-10, criada em 25 de junho de 1980. A linha já possuiu a denominação Jardim Nakamura – Metrô Santa Cruz, mas com a reformulação das linhas na região durante o período do Interligado em 2003, essa linha passou a fazer terminal primário no terminal do Jardim Ângela, entregue nesse período.

Carro 7 3877 da Metrópole Paulista pela 675K-10.
Foto: Victor Santos, 2021.

Transportou 658.180 passageiros em dezembro (625.620 da linha base e 32.560 do atendimento 675K-23 Vila Remo – Hospital do Servidor), e 650.379 em novembro (615.700 da linha base e 34.679 do atendimento). A linha é auxiliada por dois corredores: o Corredor Jardim Ângela – Guarapiranga – Santo Amaro, e o Corredor Vereador José Diniz – Ibirapuera – Santa Cruz, permitindo um ganho operacional importante para uma linha com 39,7 quilômetros de extensão (19,6 quilômetros na ida e 20,1 quilômetros na volta). O tempo médio de percurso fica entorno de 80 e 100 minutos.

Percurso da 675K-10.
Mesmo com expansão da linha 5 Lilás,
demanda da linha continua alta.
Mapa: Victor Santos, 2022.

Possui ao todo 153 partidas nos dias úteis (linha base), com um intervalo entre 4 e 8 minutos, algo que parece pouco pela boa procura pela linha nos horários de pico. Mesmo com a extensão da linha 5 Lilás entre Santo Amaro e Chácara Klabin, passando por Santa Cruz, a linha parece não ter perdido muito passageiros, em contrapartida de outras linhas entre Santo Amaro e Santa Cruz.

Seu terminal primário fica no Terminal Jardim Ângela, e o seu terminal secundário na rua Tenente Gomes Ribeiro, 225, ao lado do terminal do Metrô Santa Cruz das linhas 1 Azul e 5 Lilás do Metrô.

Consórcio/Empresa: Viação Metrópole Paulista S.A.

Área de atuação: 7 Sudoeste

Operação: TP-TS/TS-TP

Dias úteis: 04:10-23:15/05:00-00:25

Sábados: 04:10-23:30/05:00-00:30

Domingos/feriados: 04:15-00:40/05:00-01:20

7° lugar – 637A-10 Terminal Jardim Ângela – Terminal Pinheiros

Mais uma linha da região do Jardim Ângela e M’Boi Mirim, a 637A-10 foi criada em 27 de agosto de 1988 como uma ligação entre o distrito para a região de Pinheiros, região oeste de São Paulo. Assim como a 675K, a linha 637A foi remanejada para o terminal do Jardim Ângela com a inauguração do mesmo no início dos anos 2000, também é operada pela Viação Metrópole Paulista. Seu percurso é atendido parcialmente pelo Corredor do Jardim Ângela, mas boa parte do caminho é feito pela Marginal Pinheiros.

Percurso da 637A-10.
Ligação Jardim Ângela e Pinheiros é muito utilizada para
acessar regiões como Berrini e Vila Olímpia.
Mapa: Victor Santos, 2022.

Em novembro foram transportados 685.608 passageiros, considerando os atendimentos, e 671.892 passageiros em dezembro. Conta com 42,7 quilômetros de extensão, 22 quilômetros na ida e 20,7 quilômetros na volta, um tempo de viagem entre 61 e 98 minutos, com 161 partidas nos dias úteis e intervalos entre 4 e 9 minutos.

Carro 7 3840 da Metrópole Paulista pela 637A-10.
Foto: Victor Santos, 2020.

Atendimentos: 637A-21 Vila Remo – Terminal Pinheiros, 637A-22 Itaim Bibi – Terminal Jardim Ângela, 637A-25 Piraporinha – Terminal Pinheiros e 637A-26 Terminal Guarapiranga – Terminal Pinheiros.

Seu terminal primário fica no Terminal Jardim Ângela e seu terminal secundário no Terminal Pinheiros.

Consórcio/Empresa: Viação Metrópole Paulista S.A.

Área de atuação: 7 Sudoeste

Operação: TP-TS/TS-TP

Dias úteis: 03:30-23:40/04:20-23:50

Sábados: 03:30-23:30/04:20-23:50

Domingos/feriados: 03:30-23:20/04:20-23:40

8° lugar – 6450-10 Terminal Capelinha – Terminal Bandeira

O oitavo lugar vai para uma das linhas estruturais que ligam o terminal Capelinha, região sudoeste, até a região central da cidade, criada em 2 de setembro de 1998, a linha passou ser uma das linhas estruturais do terminal e potencializada com a inauguração do corredor Itapecerica – João Dias – Santo Amaro. A linha faz a ligação entre os dois terminais através dos corredores Itapecerica e Santo Amaro – Nove de Julho – Centro, com tempo de viagem entre 60 e 80 minutos de viagem.

Percurso da linha 6450-10
Linha que utiliza dois corredores corredores
em sua totalidade.
Mapa: Victor Santos, 2022.

A operação é feita pelo Consórcio Transvida, formado pelas empresas Viação Campo Belo, Transppass e Ambiental Transportes, consórcio esse formado na nova contratação feita pela SPTrans. Porém, somente a Campo Belo faz a operação da linha. O terminal primário da linha fica no Capelinha, enquanto seu terminal secundário no Bandeira.

Carro 7 1131 da Viação Campo Belo pela 6450-10.
Foto: Victor Santos, 2020.

Bom, em novembro a linha transportou 558.953 passageiros, e em dezembro foram 565.258 passageiros levados, sem considerar os atendimentos que estão suspensos. A linha possui 40,8 quilômetros de extensão, sendo 20,4 quilômetros em ambos os sentidos. O intervalo da linha fica entre 6 e 9 minutos, totalizando 128 partidas diárias nos dias úteis.

Consórcio/Empresa: Transvida/Viação Campo Belo

Área de atuação: 7 Sudoeste

Operação: TP-TS/TS-TP

Dias úteis: 04:00-23:50/04:32-00:05

Sábados: 04:00-23:30/04:50-00:10

Domingos/feriados: 04:00-23:40/04:50-00:10

9° lugar – 5119-10 Terminal Capelinha – Largo São Francisco

Mais uma linha operada pela Viação Campo Belo (Consórcio Transvida), a ligação entre o terminal Capelinha e o Largo São Francisco foi criada em 12 de junho de 1981 como Jardim Irene – Anhangabaú e era operada pela extinta CMTC (Companhia Municipal de Transportes Coletivos). Posteriormente com a criação do terminal Capelinha e as reformulações ao longo dos anos, nos anos 2000 ela passou a ter a designação atual. Em 2012, foram criados os atendimentos 5119-22 Terminal João Dias – Largo São Francisco (em substituição da 5118-10), e a 5119-23 Terminal João Dias – Instituto Lucy Montoro, ambas com operação apenas em dias úteis e nos picos.

Percurso da linha 5119-10.
Ligação entre a região do Capão Redondo e o centro
ainda tem uma grande procura pelos usuários.
Mapa: Victor Santos, 2022.

A linha utiliza parcialmente os corredores Itapecerica e Santo Amaro – Nove de Julho – Centro (trecho avenida Cidade Jardim), sendo que a linha faz boa parte do trajeto em avenidas e ruas comuns. O tempo médio de percurso é entre 103 e 115 minutos, com intervalos entre 8 e 12 minutos em dias úteis.

Em novembro foram transportados 556.638 pela linha base, 25.064 pela 5119-22 e 12.764 pela 5119-23, totalizando 594.446 passageiros, enquanto em dezembro foram 584.714 passageiros considerando as três linhas. Seu ponto inicial fica no Terminal Capelinha, enquanto seu ponto final no Largo São Francisco, próximo da Praça da Sé.

Carro 7 1546 da Viação Campo Belo pela 5119-10.
Foto: Victor Santos, 2020.

A linha possui 45,7 quilômetros de extensão, sendo 22,8 quilômetros na ida e 22,9 quilômetros na volta, contando com 106 partidas em dias úteis.

Consórcio/Empresa: Transvida/Viação Campo Belo

Área de atuação: 7 Sudoeste

Operação: TP-TS/TS-TP

Dias úteis: 04:00-00:00/04:50-01:00

Sábados: 04:00-00:00/04:55-01:00

Domingos/feriados: 04:00-00:00/04:50-00:45

10° lugar – 6913-10 Terminal Varginha – Terminal Bandeira

Com a reestruturação das linhas pelo Interligado entre 2001-2004, foi construído o Corredor Parelheiros – Rio Bonito – Santo Amaro, e para proporcionar uma velocidade comercial maior, foram criados três terminais para reestruturar o sistema em linhas locais e estruturais, sendo eles o Grajaú, Parelheiros e Varginha. Em 4 de setembro de 2004 foi criada a linha 6913-10 Terminal Varginha – Terminal Bandeira utilizando o recém-inaugurado terminal e o corredor Santo Amaro – Nove de Julho – Centro.

Carro 6 1059 pela 6913-21 (atendimento).
Foto: Victor Santos, 2021.

Com as ligações locais e mudanças em linhas sobrepostas, a linha passou a receber muitos passageiros que precisavam seguir até a região central de maneira rápida. A ligação ficou famosa pela operação quase que exclusiva dos biarticulados Caio Induscar TopBus com chassi Volvo B12M, conhecidos como “Martões” em referência a prefeita na época da chegada deles. Atualmente a operação é feita por articulados 23 metros após a retirada de operação dos últimos modelos TopBus PB com chassi Volvo B9Salf da Viação Grajaú, que opera a linha desde o início (antes como Viação Cidade Dutra).

Percurso da linha 6913-10.
Uma ligação estrutural que diminui o tempo de viagem
entre o centro e os bairros no extremo sul de São Paulo.
Mapa: Victor Santos, 2022.

Por fim, a linha transportou 572.166 passageiros em novembro, além dos 93.514 passageiros do atendimento 6913-21 Terminal Varginha – Itaim Bibi Circular (criada em 2005). Já em dezembro foram 548.897 passageiros na linha base e 90.834 passageiros na linha de atendimento. Seu ponto inicial fica no terminal Varginha e seu ponto final no terminal Bandeira, leva entre 100 e 115 minutos de viagem nos dias úteis, contando com 122 partidas nestes dias.

O intervalo médio entre as partidas nos dias úteis varia entre 5 e 8 minutos, com 59,2 quilômetros de extensão (29,2 quilômetros na ida e 30 quilômetros na volta).

Consórcio/Empresa: Viação Grajaú

Área de atuação: 6 Sul

Operação: TP-TS/TS-TP

Dias úteis: 04:00-23:00/05:16-00:15

Sábados: 04:00-23:05/05:10-00:20

Domingos/feriados: 04:20-23:10/05:34-00:10

Vale mencionar que no caso de algumas das linhas citadas há casos em que o pagamento da tarifa ou validação do bilhete é feito em linhas de bloqueio fora dos coletivos, o pré-embarque, instalados nos pontos finais ou iniciais para agilizar o embarque. Todos são contabilizados e exibidos nas planilhas disponibilizadas pela SPTrans, na maioria dos casos compartilhados com outras linhas.

Veja também: Os dez terminais urbanos mais movimentados de São Paulo, Os Passa-Rápido de São Paulo - Um grande projeto ou mais do mesmo?

Fontes:

SPTrans | Linhas, disponível em <https://www.sptrans.com.br/>, acessado em 28 de janeiro de 2022 às 18:56. 

Prefeitura de São Paulo | SPTrans, acesso à informação, disponível em <https://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/mobilidade/institucional/sptrans/acesso_a_informacao/index.php?p=152415>, acessado em 28 de janeiro de 2022 às 19:43.

Curitiba ainda é um modelo de transporte a ser seguido?

Biarticulado da Auto Viação Redentor pela
linha 203 Santa Cândida/Capão Raso.
Foto: Victor Santos, 2021.

A capital paranaense foi por anos muito utilizada como referência no quesito reestruturação de uma cidade com problemas urbanos. A cidade, muitas vezes chamada de Cidade Modelo, utilizou seu Plano Diretor para definir o uso e ocupação do solo e criar eixos estruturais de transporte de massa, surgindo desse contexto a exclusividade de ônibus em corredores de transporte, posteriormente o BRT (Bus Rapid Transit ou Trânsito Rápido por Ônibus).

Instalados a partir de 1974, os corredores exclusivos de ônibus em Curitiba (ou canaletas) foram referências para muitas cidades brasileiras e estrangeiras, alterando toda uma forma de exclusividade para o transporte coletivo. Mas será que hoje, quase 48 anos após os primeiros corredores terem sido entregues, a cidade ainda é referência no quesito transporte coletivo?

Categoria Expresso era operada por ônibus padron e
articulados entre 1974 e 1992.
Foto: Facebook/Curitiba do Passado - Fotos Antigas.

Voltando rapidamente no tempo, na década de 1960, Curitiba ainda era considerada uma capital de pequeno porte em comparação a outras capitais do país naquele período. A cidade tinha cerca de 300 mil habitantes e não havia desenvolvido uma economia muito forte, nem fabril e tão pouco comercial. Mesmo assim, enfrentava problemas com o transporte público, trânsito e má distribuição nos setores da cidade, onde seria locais apropriados para comércios, escolas, parques, residências ou fábricas.

Por fim, através do Plano Diretor que a cidade encomendou a um consórcio de arquitetos e urbanistas, entre eles o famoso arquiteto Jaime Lerner, serviria para a reestruturação da cidade com a criação de eixos estruturais e áreas setorizadas de maneira mais organizada. Nestes eixos, seria criado um transporte de maior capacidade para atender a demanda nesses setores. 

Inicialmente, a ideia era criar linhas de metrô pela cidade, mas pelo porte da cidade naquele período e o custo necessário para isso, o plano foi descartado.

Sendo assim, a equipe de Jaime Lerner definiu que o ideal para a cidade naquele momento seria utilizar os ônibus como transporte estrutural, porém operando em corredores exclusivos e permitindo uma maior velocidade comercial para os coletivos. Surgiu então a exclusividade para os ônibus em canaletas segregadas do tráfego geral, algo reconhecido mundialmente como BRT.

Primeiros biarticulados começaram em 1992.
Foto: Prefeitura de Curitiba, retirado da página Curitiba do Passado - Fotos Antigas.

O primeiro corredor foi inaugurado em 22 de setembro de 1974 entre Santa Cândida, região norte, e o Capão Raso, região ao sul da cidade. Com o passar do tempo, Curitiba expandiu e modernizou os corredores, aumentando a capacidade com estações e biarticulados para permitir um ganho operacional, associado a reestruturação das linhas, criação de rotas entre os bairros (linhas interbairros), e a implantação de ligações mais diretas entre terminais e pontos de interesse (Linha Direta ou ligeirinhos).

Atualmente, a capital paranaense possui cerca de 2 milhões de habitantes, transportando cerca de 370 mil passageiros diariamente (números durante a pandemia atual), com cinco corredores exclusivos de ônibus, 85 quilômetros, 332 estações, 22 terminais e uma frota de cerca de 1.300 ônibus. O RIT (Rede Integrada de Transportes) de Curitiba é gerenciado pela Urbs (Urbanização de Curitiba Sociedade Anônima), que faz a fiscalização, projetos e controle da operação dos coletivos, estes pertencentes as empresas contratadas que formam os três consórcios com dez empresas operantes na cidade.

Veja mais sobre a rede de transportes de Curitiba clicando aqui

Problemas atuais

A médio prazo, os corredores de ônibus da capital paranaense funcionaram perfeitamente, atendendo aos milhares de passageiros de maneira rápida e segura, ao mesmo tempo permitindo que a cidade crescesse de maneira mais organizada. Porém, o sistema acabou por entrar em estagnação, parando no tempo nas questões tecnológicas e na dinâmica que a cidade estava vivendo. Abaixo, vamos citar os principais problemas que podem ser encontrados logo de cara no sistema.

Estações-tubo

O icônico símbolo da cidade, lembrado por turistas e moradores como um dos cartões postais da capital, foi uma imensa evolução para o transporte no início dos anos 1990, permitindo que os passageiros pagassem a tarifa fora dos coletivos, agilizando o embarque e desembarque, e garantindo maior acessibilidade a cadeirantes, pessoas com restrições na mobilidade e idosos. As estações-tubo são práticas na implantação, basicamente pré-moldadas com a estrutura de vidro.

A estação consiste em um módulo tubular de vidro e metal, com dimensões alternáveis para cada tipo de operação, tanto para os ônibus das Linhas Diretas quanto para os articulados ou biarticulados do sistema Expresso. Nas versões mais modernas, as estações, que antes ficavam apoiadas em sua própria estrutura, são construídas sob um piso de concreto que permite a implantação de uma rampa única e sem degraus.

Estação-tubo do Terminal Capão da Imbuia: Grande procura pela linha
gera lotação da estação nos horários de maior movimento.
Foto: Victor Santos, 2021.

E qual seria o problema das famosas tubos? Bom, basicamente seu formato bonito e diferente por fora, ocasiona em problemas na ergonomia para os passageiros, que em horários mais lotados, acabam por dividir espaço com passageiros que estão esperando outras linhas, os que saem e entram nos ônibus, e os que ainda estão entrando na estação. Não é incomum nos horários de pico os passageiros esperarem do lado de fora das estações devido a grande lotação no interior delas.

Interior da estação-tubo Kennedy: Embora prática por ocupar menos espaço,
falta de espaço físico pode acabar em problemas para a operação.
Foto: Victor Santos, 2021.

Em alguns casos, as estações possuem uma estrutura ampliada, o que garante uma maior capacidade de atendimento aos passageiros, sejam maiores em comprimento ou largura. Exemplos: as estações da Praça Eufrásio Correia, Passeio Público, Rui Barbosa, Fagundes Varela, Carlos Gomes, entre outras. Nessas estações, a estrutura foi ampliada para atender ao maior fluxo de passageiros nas transferências, embarques e desembarques, permitindo também que os usuários aguardem em fila os coletivos.

Talvez uma solução rápida para essa questão seja a ampliação e modernização das estações para atender aos passageiros de uma forma melhor, eliminando, inclusive o problema da invasão de passageiros não-pagantes no sistema. Como nas estações dos Expressos as portas de desembarque (portas 2 e 4) ficam do lado de fora da área paga, não há um controle nos usuários que acessem os coletivos por essas portas.

Estação-tubo Jardim Botânico: A maioria das estações dos Expressos
são pequenas e com áreas de desembarque fora da área paga.
Foto: Victor Santos, 2018.

Estação-tubo Marechal Floriano: Estação é uma versão mais atualizada
das famosas estações tubo, com portas de vidro e rampa de acesso.
Foto: Victor Santos, 2021.

Com a ampliação das estações, o tempo de embarque e desembarque poderia ser diminuído, e, por consequência, o atendimento aos passageiros poderia ser melhorado, além também permitir o avanço tecnológico do sistema de transporte.

Estação-tubo Praça Rui Barbosa da linha
603 Pinheirinho/Rui Barbosa.
Estação possui uma área somente para desembarque e
embarque por todas as portas.
Foto: Victor Santos, 2018.

Linhas sobrecarregadas

Como em todo sistema de transporte, a lotação dos coletivos é um problema que afeta e muito as operações diárias, sendo necessário mais recursos para tentar atender essa demanda, seja colocando mais ônibus em operação ou criando linhas de reforço. Embora a categoria Expresso seja de longe a que tem maior capacidade de transporte por ser a única categoria que opera com ônibus biarticulados, há linhas de outras categorias que também operam com lotação acima da capacidade projetada.

Os ônibus da categoria Linha Direta, ou ligeirinhos, fazem parte dessa lista, pois eles realizam viagens mais diretas em comparação aos ônibus do Expresso. Criados em 1991, os ligeirinhos foram os primeiros a utilizar as estações-tubo para agilizar o processo de embarque e desembarque com o piso da estação nivelado ao piso interno do ônibus. A ideia era complementar a rede já existente, principalmente nas linhas interbairros e expressas.

Ligeirinho da Viação Cidade Sorriso exposto na Exponi em 2018.
Foto: Victor Santos, 2018.

Segundo o Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba, o IPPUC, em 2019 a linha Inter 2 era responsável por levar cerca de 90 mil passageiros por dia, sendo a mais carregada da categoria e uma das maiores demandas da cidade. Tanto que ela entrou nos estudos para a ampliação e melhorias da capacidade proposta pela prefeitura através do Plano de Mobilidade Urbana de Curitiba, visando a modernização e operação de veículos elétricos.

Outras linhas notáveis pela sua demanda: 304 Pinhais/Campo Comprido (metropolitana), 607 Colombo/CIC (metropolitana), 506 Bairro Novo e 307 Bairro Alto/Santa Felicidade.

Ligeirinho articulado da Transporte Coletivo Glória pela Inter 2.
De todos os ligeirinhos municipais, esta linha é a única que opera com articulados.
Foto: Victor Santos, 2021.

Como complementam linhas já saturadas, não é uma surpresa essa categoria também está operando acima da capacidade e com uma frota muitas vezes insuficiente ou inadequada para a demanda. Exemplo é a linha 304, que apesar de ser bem carregada, não possui nenhum articulado para auxiliar na operação diária entre Curitiba e Pinhais, na região metropolitana, mesmo que também haja a linha C01 Pinhais/Rui Barbosa operada por biarticulados.

Como em algumas linhas existem essa sobrecarga, obviamente também há uma sobrecarga nas estações onde essas linhas param, gerando mais um problema aos passageiros, que precisaram esperar até que os coletivos saiam das estações para poder acessar elas. Além de tudo, em alguns casos também parece haver uma grade de horários insuficientes para a demanda, gerando maior tempo de espera e, consequentemente, uma maior lotação dos ônibus.

Ligeirinho da Expresso Azul pela linha 304 Pinhais/Campo Comprido.
Linha que opera com apenas padron e sempre está sobrecarregadas nos picos.
Foto: Victor Santos, 2021.

Neste caso, a possível solução para o cenário atual da cidade seria a ampliação na utilização de articulados nas linhas diretas, hoje quase de exclusividade da Inter 2, que opera em um misto de padron e articulado. Essa operação de mais articulados em linhas além da Inter 2 poderia aliviar um pouco a lotação nos horários de maior movimento, além de garantir uma maior oferta no transporte. Isso tudo, é claro, dependeria do gerenciamento da Urbs e da disponibilidade dos consórcios/empresas na alteração de frota de algumas linhas.

Bilhetagem eletrônica

Desde 2002, a passagem em Curitiba pode ser paga através do bilhete eletrônico, excluindo a necessidade de fazer o pagamento em dinheiros no interior dos coletivos, terminais e estações, economizando tempo e aumentando a segurança. Atualmente, existem as seguintes modalidades do Cartão Transporte: Usuário, Isento, Estudante e Avulso.

Cartão Usuário utilizado em Curitiba.
Fonte: Prefeitura de Curitiba.

A questão da bilhetagem na cidade é mais por uma questão tecnológica, uma vez que o visitante poderá adquirir os bilhete Avulto, que não precisa de um cadastro prévio, mas não poderá usufruir das integrações temporárias que o bilhete Usuário oferece em algumas situações. Além disso, não é em qualquer lugar que os bilhetes podem ser recarregados, o que também desestimula o uso da bilhetagem eletrônica até por parte dos moradores da cidade ou da região metropolitana. 

Nesse caso, poderia ser oferecido a recarga de todos os bilhetes nos terminais de integração, lojas próximas as estações (isso ocorre na região central), ou até mesmo na venda de bilhetes unitários, que funciona com uma passagem previamente adquirida pelo usuário que dá o direito de acesso ao sistema uma única vez. Os bilhetes unitários poderiam inclusive substituir o uso de dinheiro no acesso ao sistema, algo que funciona em cidades como Sorocaba (SP), por exemplo.

Acesso da Estação Itavuvu do BRT de Sorocaba.
Além do pagamento pelo bilhete, é possível recarregar ele nas estações.
Foto: Victor Santos, 2021.

Atualmente, o uso de aplicativos de smartphones e cartões magnéticos com tecnologia NCF poderiam abrir um leque de possibilidades no pagamento das tarifas no transporte na capital paranaense. Por exemplo, o usuário poderia adquirir sua passagem por um aplicativo, gerando um QR Code que liberaria sua entrada nos coletivos, terminais ou estações. Essa possibilidade incentivaria, inclusive, o uso do transporte sem que haja a movimentação de dinheiro em espécie, aumentando a segurança pois evitaria roubos pela movimentação de dinheiro.

Também poderiam ser instaladas máquinas de autoatendimento em pontos estratégicos, como em estações principais, terminais ou nas portas de entrada da cidade, na Rodoferroviária, por exemplo. Assim, além de permitir a venda de bilhetes unitários, possibilitaria que os usuários que já possuam os bilhetes citados os recarreguem. É possível utilizar aplicativos para recarregar os bilhetes e a tarifa autorizada é de R$ 4,50 (incluindo integrações).

Máquina de autoatendimento para recarga do MetroCard (metropolitano).
Máquina instalada no terminal Guadalupe, Curitiba.
Poderia haver máquinas semelhantes para recarregar os bilhetes municipais.
Foto: Victor Santos, 2021.

Corredores

Como já falamos mais acima, além das estações-tubo, o sistema de Curitiba conta com 85 quilômetros de corredores exclusivos, boa parte localizada no canteiro central das avenidas dos eixos estruturais. No início de suas operações, os corredores eram construídos da seguinte forma: Uma via por sentido com os pontos de paradas (mais tarde as estações) à direita das vias. Isso por si só já era muito favorável ao transporte coletivo, separando do tráfego geral, porém não permitiria a operação de linhas expressas sem que houvesse as faixas adicionais para a ultrapassagem nos corredores.

Corredores de Curitiba em 2022.
Estrutura permitiu maior capacidade de transporte.
Mapa: Victor Santos (autor).

Embora no início não fosse necessário adotar essas faixas nos corredores, com o tempo, tornou-se importante diminuir o tempo de viagem e distribuir melhor os passageiros nas rotas existentes. Em 2010, a cidade entregou para a operação o serviço Expresso Ligeirão, com linhas mais diretas nos eixos já existentes, como o Corredor Boqueirão, sendo este o primeiro.

Para possibilitar este serviço, foi necessário desalinhar as estações nos corredores e permitir a implantação das faixas adicionais para que o serviço mais direto possa ultrapassar os ônibus parados nas estações. Com essas linhas mais diretas, a capacidade dos corredores seria aumentada e a frota poderia ser mais bem distribuída, sem criar problemas de tráfego.

Expresso Ligeirão Azul foram o pontapé inicial para
as linhas mais diretas do Expresso.
Os azulões estão sendo extintos, mas o serviço foi expandido.
Foto: Victor Santos, 2018.

Em 2011, com a renovação de frota desse período, alguns biarticulados chegaram na cor azul, dando o nome do serviço direto de Ligeirão Azul, inaugurando também nesse ano o serviço no corredor da Linha Verde e ampliando a capacidade no já entregue Ligeirão do Boqueirão. O plano seria implantar esse serviço nos demais corredores da cidade, mas as obras e projetos para isso já vem se arrastando há anos.

Somente em 2018 é que foi entregue a terceira linha do tipo Ligeirão, ligando o terminal Santa Cândida a Praça do Japão (Estação-tubo Bento Viana), região central. A linha permitiu um ganho de tempo entre a região norte e o centro da cidade, realizando paradas somente nos terminais e estações centrais. As obras do trecho sul, entre Bento Viana e o terminal do Pinheirinho já estão quase prontas, e vai permitir a diminuição e melhor distribuição dos passageiros nesse corredor.

Ligeirão Santa Cândida/Praça do Japão.
Os biarticulados azuis foram substituídos pelo tradicional vermelho.
O Ligeirão da Praça do Japão realizada paradas apenas nas
estações centrais e terminais.
Foto: Victor Santos, 2021.

Em 2021, foi entregue mais uma linha do tipo Ligeirão, dessa vez ligando o terminal Pinheirinho a estação-tubo Fagundes Varela, no Bairro Alto, utilizando o trecho já pronto da Linha Verde.

O projeto de aumentar a capacidade do sistema com linhas mais diretas pode trazer a confiança das pessoas no sistema de transporte, além de garantir uma rede mais eficiente em estrutura e operação. Mas a demora na conclusão de obras, como é o caso do Corredor da Linha Verde, e no início das obras para implantar o Ligeirão no eixo Leste – Oeste (Corredor Centenário – Campo Comprido) ainda são o calcanhar de Aquiles da cidade.

A prefeitura está com planos de construir o corredor de ônibus da linha Inter 2, atendendo todos os requisitos dos corredores BRT exigidos e atender uma das linhas mais procuradas pelos passageiros. O Inter 2 é operado atualmente pela categoria Linha Direta, que, embora tenham menos paradas, não possui exclusividade para os coletivos, que enfrentam congestionamento em alguns pontos.

Os corredores não possuem problemas sérios, mas poderiam ser potencializados com a operação de ônibus elétricos ou híbridos, prioridade em cruzamentos e, como já dissemos acima, reforma e modernização das estações. Além disso, a sinalização e fiscalização para impedir acidentes com ciclistas, que está bem comum, e com pedestres.

Biarticulados na região central de Curitiba.
O GE702 (à direita) era pintado de azul e foi repintado para vermelho.
Ligeirões diminuíram tempo de viagem nos corredores.
Foto: Victor Santos, 2018.

Frota

Ao longo dos anos, as renovações de frota da cidade têm sido feitas pensando no menor custo possível de aquisição e operação para as empresas, provavelmente pelo fato de cada vez mais os altos custos com combustível e a queda no número de passageiros transportados. Por exemplo, a cidade, que foi considerada modelo para outras cidades no passado, ainda não adquiriu em grande escala ônibus com tecnologia limpa na tração (elétricos ou híbridos).

Em 2012, a cidade apresentou os primeiros 30 novos ônibus com a tecnologia híbrida (elétrico e a biodiesel) no sistema. Desenvolvido pela Volvo, o chassi B215RH, o programa Hibribus foi muito elogiado na época, gerando até uma expectativa de que as próximas renovações seguiriam com os ônibus menos agressivos ao meio ambiente, o que não aconteceu. Nenhum outro modelo do tipo foi adquirido em grande escala, se resumindo a isso e testes posteriores com outras tecnologias.

Marcopolo Viale BRT com chassi Volvo B215RH Híbrido.
Modelos híbridos na cidade se limitaram a eles.
Foto: Victor Santos, 2018.

Na realidade, Curitiba perdeu chances de tornar os corredores em referencias para o transporte novamente, podendo renovar a frota de biarticulados com híbridos ou elétricos, ao menos testar a tecnologia nessa ou em outras categorias. Obvio que a saúde financeira do sistema precisa ser mantida, mas que os custos operacionais poderiam ser reduzidos com a aquisição de ônibus não poluentes e que dependam do diesel.

Em alguns sistemas de corredores de ônibus, tecnologias como trólebus, e ônibus a baterias ou híbridos, possibilitando que o transporte, além de grande importância para a cidade, seja menos nocivo ao meio ambiente. Exemplos: Corredor Metropolitano do ABD (Grande São Paulo), GLT em Nancy (França), e o Ecovía em Quito (Equador).

Trólebus operando no corredor metropolitano do ABD, Grande São Paulo.
Corredores elétricos poderiam potencializar operação em Curitiba.
Foto: Victor Santos, 2021.

Outra questão é o fato de o sistema precisar reduzir os custos operacionais para manter funcionando a rede de transportes, sendo necessário abrir mão de itens como ar-condicionado nos coletivos, assentos mais ergonômicos e confortáveis, e mesmo na utilização de veículos inadequados para a operação sobrecarregada do sistema. Isso, no final das contas, acaba por colocar os passageiros em uma escolha: Usar o transporte coletivo, que não oferece tanto conforto, ou utilizar carros particulares ou por aplicativos?

Entendo que entre manter o sistema funcionando devidamente e adicionar itens para o conforto dos passageiros seja um dilema difícil para as empresas e para a Urbs, mas é necessário encontrar um equilíbrio nas tomadas de decisões para cortar custos com o transporte, pois isso impacta diretamente com a confiança e preferência dos passageiros pelo sistema.

Interior de um ligeirinho da Auto Viação Redentor (HL331).
Simplicidade nos itens é uma questão rebatida pela redução de custos.
Foto: Victor Santos, 2020.

Pontos positivos

Embora com problemas que também são vistos em outras cidades, o sistema de Curitiba também possui muito características que são positivas e servem de referência para outros sistemas, como:

Terminais de integração - Permite que o passageiro escolha qual linha ou rota ele seguirá, possibilitando a distribuição de linhas de uma maneira mais flexível na cidade. Nos terminais, é possível trocar de linha sem que o passageiro pague novamente a tarifa.

Terminal Tatuquara, entregue em 2021.
Foto: Victor Santos, 2021.

Esquema operacional dos terminais.
Fonte: site URBS

Integração metropolitana – Desde 1996 havia um convênio entre a prefeitura de Curitiba e o Governo do Estado do Paraná para que a Urbs gerenciasse o transporte metropolitano, tornando-o integrado a rede de transportes municipais através dos terminais de integração e estações. Porém, em 2015 esse convênio foi encerrado, passando a administração para a Coordenação Metropolitana de Curitiba (Comec), mas mantendo a integração nos terminais. Ainda há linhas que são gerenciadas por ambas as autarquias.

Terminal Metropolitano de Almirante Tamandaré.
Integração metropolitana permite uma maior rede de transportes.
Foto: Victor Santos, 2021.

Rotas – A dinâmica do sistema em não concentrar a demanda de passageiros em linhas radiais (bairro-centro) cria uma rede muito mais eficiente, onde os passageiros podem atravessar a cidade sem necessariamente passar pela região central.

Articulado da Viação Sorriso de Curitiba na modalidade Interbairros.
Categoria atende diversos bairros ao redor da região central, os integrando a rede.
Foto: Victor Santos, 2021.

Esquema da Rede Integrada de Transporte (RIT).
Fonte: site Urbs.

Separar linhas por categorias – Permitindo uma maior identificação pelo passageiro pelo qual tipo de linha ele está utilizando e possíveis integrações ou roteiros.

Sistema Expresso compõe parte importante na rede,
integrando diversos terminais ao centro da cidade.
Foto: Victor Santos 2021.

Categoria Alimentador, realizando a ligação entre os bairros e
os terminais de integração.
Atualmente, a categoria Intermodal associou as
categorias Alimentador e Convencional, utilizando somente a cor laranja.
Foto: Victor Santos, 2021.

Categoria Convencional era utilizado em linhas troncais e comuns
passou a ser Intermodal e a cor amarelo foi extinta a partir dos
veículos mais novos.
Foto: Victor Santos, 2021.

Categoria Interbairros faz ligações importantes entre
regiões e terminais sem passar pelo centro.
Foto: Victor Santos, 2021.

Os ligeirinhos ou Linha Direta possuem uma função importante
na rede de transportes por oferecer viagens mais diretas.
Foto: Victor Santos, 2021.

Os metropolitanos (gerenciados pela Comec) são identificados
pela cor branco Califórnia, embora antes eram separados
seguindo a lógica de linhas e cores de Curitiba.
Foto: Victor Santos, 2021.

Circular Centro é um serviço diferenciado pela ligação dentro da área central
e com tarifa diferenciada.
Foto: Victor Santos, 2021.

No parâmetro geral, o transporte em Curitiba segue sendo uma referência em como reestruturar o transporte por meio de corredores exclusivos com terminais de integração e linhas estruturais e alimentadoras. Mas em um olhar mais atento, a cidade ainda mantém muito de sua característica dos anos 1990, com problemas ainda evidentes em relação a frota, linhas, corredores e estações.

O conceito do transporte da cidade ainda é utilizado por muitas cidades, porém de maneira mais atualizada e atendendo aos requisitos de cada caso. Com certeza se os investimentos em modernização do transporte fossem de fato feito, talvez Curitiba não estivesse no atual cenário em que vive, com a saúde financeira e operacional do transporte em evidente risco. Com esses investimentos, Curitiba poderia voltar a ser chamada de cidade modelo, título muitas vezes ironizado ou questionado por entusiastas ou especialistas.

Ligeirinho da Auto Viação Santo Antônio circulando pela linha
307 Bairro Alto/Santa Felicidade.
Foto: Victor Santos, 2021.

Fontes:

Urbs (Urbanização de Curitiba Sociedade Anônima) - Rede Integrada de Transporte. <https://www.urbs.curitiba.pr.gov.br/transporte/rede-integrada-de-transporte>, acessado em 20 de janeiro de 2022 às 20h30.

Programa de Mobilidade Urbana Sustentável de Curitiba - Plano de Gestão Ambiental e Social da Amostra Representativa. IPPUC, 2019. Disponível em <https://ippuc.org.br/visualizar.php?doc=https://admsite2013.ippuc.org.br/arquivos/documentos/D720/D720_004_BR.pdf>, acessado em 20 de janeiro de 2022 às 20h56.