Curiosidades sobre a Linha 10 da CPTM

Unidade estacionada em Ribeirão Pires. Acervo Blog Metrópole SP - Victor Santos.

Uma das linhas férreas mais tradicionais da capital paulista e da região do ABC paulista, a Linha 10 Turquesa da CPTM liga a região central de São Paulo até a cidade de Rio Grande da Serra, passado por boa parte do ABC. Confira hoje algumas curiosidades sobre a linha férrea.

Leito ferroviário centenário

Embora esteja em operação com a CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos desde 1994, o percurso feito pela Linha Turquesa é datado de 1867, quando a então São Paulo Railway Company, ou somente SPR ou “Inglesa”, abriu o tráfego para os trens na sua Linha Santos – Jundiaí. Claro que ela foi muito modificada durante sua passagem pelas sucessoras, seja pela Estrada de Ferro Santos à Jundiaí, chamada até os dias de hoje por alguns de Santos - Jundiaí, ou pela RFFSA – Rede Ferroviária Federal S.A., tendo sido modificada para o tráfego de trens urbanos e até abandonada por um certo tempo, perdendo muito da sua característica original. Em fevereiro de 2017, a linha entre Santos e Jundiaí completou 150 anos de fundação, fazendo da Linha 10 Turquesa e da Linha 7 Rubi (trecho entre Luz e Jundiaí) como as ferrovias mais antigas do Estado de São Paulo. Ainda há algumas características que marcaram a época como algumas estações, ramais e estruturas da antiga inglesa, embora boa parte esteja abandonada ou já extinta.

Estação Rio Grande da Serra, centenária estação da linha.
Acervo Blog Metrópole SP - Gustavo Bonfate

Foi uma grande propulsora do desenvolvimento do ABC Paulista

Como de costume, as grandes empresas antigamente sempre buscavam se instalar próximo das ferrovias para facilitar a exportação ou importação de produtos e materiais. No auge das ferrovias, muitos galpões e armazéns foram construídos ao longo do trecho da Linha 10, estruturas essas que ainda podem ser vistas beirando a linha, a maioria abandonado ou perdido no tempo. Até indústrias automobilísticas como a Ford, General Motors e Volkswagen utilizavam a ferrovia como escoamento de mercadorias, o que gerava desenvolvimento industrial e proporcionou a região do ABC a importância que tem nos dias atuais. Das grandes empresas que ainda restaram nas regiões da ferrovia, a maioria se quer usa os ramais e vias para transportar seus materiais para o Porto de Santos ou outros destinos. Algumas ainda usam a ferrovia, como uma empresa na região da Estação Ipiranga, mas bem pequeno do número de cargas que cruzavam a linha diariamente em um passado um pouco distante.

Vagões-cegonhas carregados com ônibus na General Motors
estacionados nos ramais em São Caetano.
(Acervo Thomas Correa)

Sem trens de passageiros para Santos

Desde os seus primórdios, esse trecho da São Paulo Railway era atendido por trens de longo percurso em direção a Santos e Jundiaí, podendo os passageiros ir do interior ao litoral paulista através dos trens. A partir de Paranapiacaba, os trens descem a Serra do Mar e a visão que o trecho proporcionava aos passageiros era deslumbrante, além da economia de tempo e conforto proporcionado nos tempos de ouro da ferrovia. Durante as décadas de 70 e 80, essa frequência foi sendo diminuída pouco a pouco pela gestão federal, que proporcionou um verdadeiro descaso com as vias férreas paulistas. Entre o final de 1996 e o início de 1997, os últimos trens de passageiros deixaram de operar com a última composição vinda da capital, encerrando uma era das ferrovias paulistas e dos transportes ferroviários. Há projetos para a volta dos trens de longo percurso, mas até o momento não há definição de quando ou como serão implantados.

Trem estacionado em Santos em 1990, anos antes do fim.
Créditos na foto.

Extensão para Paranapiacaba

Durante a gestão da Estrada de Ferro Santos à Jundiaí, os trens de subúrbio atendiam desde Paranapiacaba, pouco antes da descida da Serra do Mar, até Jundiaí, ponta norte da linha. Pois bem, durante certo tempo, os trens cumpriam viagens desde Jundiaí até Paranapiacaba, com 110 km de viagem sem necessidade de baldear em alguma estação. Quando a CPTM assumiu a linha em 1992, redimensionou as linhas existentes e dividiu a linha em duas, formando as linhas A e D, porém com trens seguindo até Rio Grande da Serra, enquanto Paranapiacaba era servida apenas por trens ocasionais da extensão operacional da então Linha D Bege. Em setembro de 2001, a CPTM extinguiu o trecho Rio Grande da Serra e Paranapiacaba, passando pela Estação Campo Grande, a companhia na época declarou que baixa demanda de passageiros. Sem atendimento de trens de passageiros, a Vila Ferroviária de Paranapiacaba acabou ficando apenas com opções de ônibus ou carro para acesso, embora os trens da CPTM atendiam com poucos horários a estação. Quinzenalmente, a CPTM atende a vila ferroviária com o Expresso Turístico, criado em 2010, dando um pouco mais de sobrevida a estação tão abandonada durante anos. O Expresso, atende o trecho Luz - Paranapiacaba realizando parada na Estação Santo André e é um dos trechos mais procurados pelos viajantes que buscam conhecer um pouco mais da história da ferrovia e conhecer a vila inglesa de Paranapiacaba.

Composição da CPTM estacionada em Paranapiacaba,
note a placa ainda com identificação da extinta CBTU.
Autor: Vanderley Zago.

Desde 2011 deixou de atender a Estação da Luz

Desde agosto de 2011, os trens da Linha 10 Turquesa deixaram de atender a Estação Luz, fazendo terminal agora na Estação Brás, anterior a Estação Luz. Inicialmente a CPTM informou que o trecho Brás e Luz da Linha 10 foi interrompido apenas para obras de modernização, e que os usuários deveriam migrar para a Linha 11 Coral (Expresso Leste, a mais lotada do sistema) na estação Brás. Posteriormente ao término das obras, os passageiros imaginaram que a linha voltaria a estação central, algo que não aconteceu e permanece assim desde então. A reclamação dos usuários foi a enganação por parte da empresa que ao invés de informar que a mudança era definitiva, informou que era apenas temporária. Talvez o real motivo dessa mudança foi que, com a chegada da Linha 4 Amarela do Metrô na estação centenária, a demanda de passageiros aumentou consideravelmente e não poderiam deixar a operação do jeito que estava, pois a estação não foi projetada para ser estação terminal de trens metropolitanos. Como sempre, a empresa divulgou que pretende construir uma nova estação central para abrigar tanto a Linha 10 quanto as linhas 7, 8 e 11, algo utópico até o momento.

Trem realizando manobra no Brás: desde 2011 a estação é terminal da linha.
Acervo Blog Metrópole SP - Victor Santos.

A série 2100 é predominante no trecho

Desde 1998, a série 2100 da CPTM atende a Linha 10 Turquesa, onde se adaptaram bem pois a distância entre as estações e as poucas rampas, fizeram os 2100 demonstrarem sua real capacidade. Essa série foi adquirida em 1997 e eram usadas pela espanhola RENFE e fabricados também na Espanha pela CAF, e foi com essa frota que se iniciou uma nova fase para os trens metropolitanos da companhia, com mais conforto aos passageiros que passaram a conter mais itens como ar condicionado, música ambiente (posteriormente retirado), sistemas mais confiáveis e suspensão a ar. Apelidados de “Trem Espanhol”, esses trens deveriam prestar serviços na então Linha E da empresa, mas por motivos de vandalismo que chegaram a paralisar a frota, os trens foram retirados e enviados para as linhas C e D, atuais 9 e 10 respectivamente. Desde 2010, esses trens deixaram a Linha 9 e passaram a operar exclusivamente na Linha Turquesa, pois por ser um trem projetado para viagens de média e longa distância ou serviços expressos, ele não se adaptou as demais linhas da empresa, seja devido as rampas muito acentuadas ou a distância entre as estações. Foi anunciado que essa frota deixará de operar na linha, sendo substituído por novas composições, mas isso não tem uma data específica para isso acontecer, embora a previsão seja de 2020 para isso.

TUE 2100 estacionada em São Caetano.
Acervo Blog Metrópole SP - Gustavo Bonfate

Trens do “Loop” e Trem Expresso

Nos picos da manhã e da tarde, alguns trens realizam viagens somente entre a Estação Brás e a Estação Mauá, trecho de maior carregamento. Embora isso irrite alguns usuários, principalmente os que seguem além de Mauá, esses trens estratégicos ajudam a escoar melhor os passageiros e oferece maior conforto e disponibilidade de assentos aos passageiros nas estações intermediarias, já que em alguns horários, os trens saem lotados do Brás. Para suprir melhor essa demanda, a CPTM planejou implantar um trem expresso entre Luz e Mauá com paradas apenas nas estações Brás, Tamanduateí, São Caetano e Santo André, com um tempo estimado de viagem em torno de 25 minutos contra os 40 atuais. Esse projeto, rotulado como Expresso ABC, foi engavetado pela atual gestão estadual de Geraldo Alckmin e nunca mais ouviu-se falar no projeto. No dia 30 de novembro de 2016, a CPTM implantou “parte” deste projeto chamado de Linha 10 Expresso, que atende o trecho entre as estações Santo André e Tamanduateí, parando apenas em São Caetano. Operando apenas entre as 6h00 às 9h00 sentido Tamanduateí e das 16h00 às 19h00 sentido Santo André, este serviço é realizado pela série 3000 da companhia, embora as vezes pode-se ver a série 2100 realizando o percurso. Muito se discutiu para expandir este serviço para o Brás e Mauá, mas a falta de vias disponíveis para realizar o serviço, uma vez que o expresso percorre utilizando a via auxiliar da linha, fazem deste serviço limitado apenas no trecho atual.

Série 3000 estacionado em Tamanduateí para realizar o
serviço expresso da linha.
Acervo Blog Metrópole SP - Victor Santos

Várias vias abandonadas

Ao contrário das demais linhas, a Linha Turquesa possui ao longo de sua extensão diversas vias e ramais abandonados ou que pertencem a MRS, empresa que administra os trens cargueiros do trecho. Entre Brás e Mauá, há diversos trilhos que poderiam, por exemplo, abrigar o Expresso ABC sem a necessidade de desapropriar ou retificar o trecho, gerando menos custos para a obra e mais facilidade. Em alguns trechos, é possível ver que existem quase 10 vias paralelas a via principal, embora boa parte esteja deteriorada ou apenas existir o leito ferroviário sem trilhos. 

Proximidades da estação Pref. Celso Daniel - Santo André.
Há muito leito ferroviário sem uso ao longo da linha.
Acervo Blog Metrópole SP - Victor Santos.

Pouca acessibilidade

Atualmente, as duas únicas estações da linha que estão de acordo com as das normas de acessibilidade são as estações Brás, terminal da linha, e Tamanduateí, reconstruída entre 2009 e 2010 para receber a Linha 2 Verde do Metrô. Todas as demais estações não possuem se quer rota tátil para pessoas com deficiência visual e as vezes torna-se perigoso para um deficiente visual utilizar a linha. Outro fator é a falta de boas condições para receber os passageiros, já que a maioria das estações são datadas da década de 1940 ou 1960, e seus acessos são perigosos, desconfortáveis e em muitas vezes desestimula o uso das mesmas. Há duas estações que ainda estão no padrão original da ferrovia, Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra, datadas de 1890 e tombadas como patrimônio histórico pelo Condephaat em 2011.

Passagem subterrânea da estação São Caetano.
Acervo Blog Metrópole SP - Victor Santos

Parada Pirelli

Um caso curioso foi é Parada Pirelli, construída em 1943 pela então São Paulo Railway para atender a fábrica de mesmo nome que estava situada ao lado da via férrea. Em 1978, foi construído um prédio maior que a parada original e foi feito pela RFFSA. O intuito da parada era atender aos funcionários da Pirelli, embora poucos usavam a parada. Era extremamente simples, nada além de duas plataformas e uma cobertura, já que apenas os funcionários da fabricante usariam a parada. Durante a gestão da CPTM, ela anunciou o fechamento devido a baixa demanda e a "invasão" de usuários que caminhavam desde Capuava para embarcar de graça nos trens, uma vez que a parada não possuía bilheteria. Foi desativada uma vez em 2002, mas a Pirelli pediu a reabertura da parada que passou a ter apenas atendimentos ocasionais dos trens, tendo horários específicos e apenas durante a semana, sendo fechada aos fins de semana. Em julho de 2006, a companhia fechou definitivamente e parcialmente demolida em 2010. Ainda resta um pouco da parada, estando ela próxima do Viaduto Salvador Avamileno e longe das avenidas ao redor, estando "escondida" atrás dos terrenos da Pirelli e Walmart. A prefeitura de Santo André negocia com a CPTM a reabertura da parada, agora como Estação, mas nada foi definido até o momento.

Resquícios da parada em 2009.
Créditos na foto.

Linha 10 em números

Com 34 quilômetros de extensão, a linha atende cerca de 364 mil usuários por dia em média, com 13 estações em cinco cidades do ABC Paulista e a capital. É a quinta mais movimentada da CPTM e possui uma média de 5 a 10 minutos de intervalos entre os trens nos dias úteis, possui conexões nas estações Brás, com as linhas 3 Vermelha do Metrô e 11 Coral e 12 Safira da CPTM; Tamanduateí com a Linha 2 Verde do Metrô, e Prefeito Celso Daniel – Santo André com o Corredor Metropolitano São Mateus – Ferrazópolis – Jabaquara da EMTU/Metra. Além de integração física com linhas municipais das cidades atendidas. Opera das 4h00 à 0h00, e aos sábados até a 1h00. O tempo de deslocamento entre as pontas da linha é de cerca de uma hora em dias comuns, embora já tenhamos registrado 50 minutos de viagem em um sábado.

Mapa da linha. Fonte: CPTM.

Projeções para o futuro

A CPTM anunciou há alguns anos que pretendia reformar ou reconstruir as estações da linha, para enfim torna-la uma linha acessível e mais confortável. Até o momento somente a Estação Tamanduateí foi reformada por conta da passagem do Metrô, se não era capaz de estar até hoje com a antiga e precária estação. Além do projeto do Expresso ABC, houve também a intensão de trazer de volta os trens regionais em direção a Baixada Santista, algo que também só virá a longo prazo. Também está prevista a troca do material rodante da linha, pois com a chegada dos novos trens, a companhia pretende trocar a frota da linha por trens mais modernos, embora ainda não há informações se a série 2100 será retirado de operação ou remanejado para outra linha. Por ser a única opção por trilhos da região do ABC, o governo estadual deveria prezar melhor pela linha, utilizada demais por passageiros que tem com destino a capital ou a própria região do ABC.

Em alguns dias, postaremos curiosidades sobre as demais linhas da CPTM, aguardem.

Estação Tamanduateí, a estação mais nova da linha: 2010.

Acervo Blog Metrópole SP - Gustavo Bonfate

Fontes: CPTM e Estações Ferroviárias.

Linha 3160: A primeira da nova fase dos trólebus

Trólebus Busscar na Parada Juventus. (Acervo Próprio).

Muito se discute em fóruns, audiências púbicas e nas redes sociais sobre a tecnologia limpa nos transportes coletivos e como podemos solucionar a velha "briga" entre custo-benefício e lucro. Mas a verdade é que no passado o benefício para os passageiros e para a população geral era levada um pouco mais a sério do que nos dias atuais. Por isso, surgiu o Projeto SISTRAN – Sistema de Transportes Integrado, sob comando da CMTC – Companhia Municipal dos Transportes Coletivos, e ideologia do então Prefeito Olavo Setúbal, um grande entusiasta dos trólebus. Dentro desse grandioso projeto surgia a implantação dos corredores exclusivos de ônibus, que seriam predominantemente operados por trólebus novos em linhas expressas e paradoras. O primeiro deles seria o Corredor Paes de Barros, inaugurado em 1980 e a partir da experiencia adquirida através da implantação dele, outros corredores e novas ideologias surgiam para a melhoria dos transportes. Junto ao corredor, surgiu a primeira linha da nova fase do sistema: A 3160-10 Terminal Vila Prudente – Praça Clóvis, que liga o bairro da Vila Prudente ao centro, cruzando com o bairro da Mooca e atendendo toda a extensão do corredor.

Trólebus Ciferal estacionados no ponto inicial da linha, 1980.
(Foto: Allen Morrison)

Criada em abril de 1980, a linha é uma das mais tradicionais da cidade, e é conhecida por ser a única linha de trólebus que atende um corredor importante da capital, já que durante a retirada de boa parte das linhas de trólebus entre 2002 e 2004, linhas como 6500-10 e 9300-10 que atendiam os corredores de Santo Amaro e Casa Verde respectivamente foram desativadas para trólebus. A linha 3160 resistiu ao sucateamento dos trólebus e hoje serve de exemplo para muitos que não acreditam no potencial que os trólebus podem trazer a um bairro ou cidade. Uma curiosidade é que durante as obras de construção do corredor para os trólebus na região, muitos moradores foram contra essa mudança pois eles acreditavam que o número de trólebus disponíveis para a linha seria insuficiente. Logo após o início das operações, esses mesmos moradores deslumbraram os benefícios dos trólebus da linha 3160 como o baixo ruído, boa frequência entre os ônibus, segregação para os mesmos, além do benefício ambiental com zero emissão de partículas de CO2.

Inicialmente quem operava a linha era a própria CMTC – Garagem Tatuapé, e após a privatização da mesma, a linha foi operada pela Eletrobus (Lote 68) que assumiu parte das linhas, a garagem e ônibus que eram da CMTC em 1994. Com a chegada dos anos 2000, veio também a nova gestão que licitou os transportes de São Paulo por consórcios e áreas de operação, fazendo as antigas empresas se organizarem. 

Trólebus da 3160 na região da Praça da Sé.
Créditos ao autor.

A Eletrobus, até então operando com os trólebus nas zonas norte, leste e oeste, foi extinta e quem assumiu a operação, tanto da garagem quanto dos trólebus e linhas foi a Himalaia Transportes LTDA. Durante essa época, a linha foi alterada em seu itinerário, passando a fazer ligação direta com a Praça Clóvis, sem passar pelo Terminal Parque Dom Pedro II como até então era feito. Para esse atendimento, foi criada a linha do tipo Retorno 3160-21 Terminal Vila Prudente – Terminal Parque Dom Pedro II, que posteriormente foi desativada, restando somente a linha base. Algum tempo depois a linha passou a ter denominação de Praça da Sé, e logo depois passou a fazer ligação entre o Termina Vila Prudente ao Terminal Parque Dom Pedro II, sem atender a Praça da Sé e fazendo ligação entre terminais.

Trólebus Marcopolo no antigo Terminal Vila Prudente.
Créditos ao autor.

Em 2010, a empresa Himalaia é absorvida pela Empresa de Transportes Coletivos Novo Horizonte, deixando somente as linhas de trólebus e algumas linhas convencionais com a nova empresa Ambiental Transportes, do Grupo Ruas, em 2011. Com isso, começou a acontecer uma nova fase para os trólebus, com novos veículos adquiridos e a aposentadoria dos antigos, os Marcopolo Torino GV, únicos da geração antiga em operação na época. Em 2013, todos esses trólebus, incluindo os dois únicos trólebus articulados da capital, foram desativados com pouco mais de 10 anos de uso, embora os articulados fossem fabricados na década de 1980 e reencarroçados em meados de 1990. No lugar, vieram 79 novos trólebus para todas as linhas fabricados pela CAIO e com chassis Mercedes-Benz e motor WEG/Eletra, fabricados entre 2011 e 2012, que operam na linha desde então junto com os trólebus de 15 metros de três eixos fabricados também pela CAIO e chassis Scania com motor WEG/Eletra, fabricados entre 2012 e 2013.

Atual trólebus da linha, fabricados pela Induscar/CAIO.
Acervo próprio.

A linha até fevereiro de 2015 operada junto com algumas linhas da capital no sistema 24 horas, com partidas além da meia-noite e intervalos em torno de uma hora durante a madrugada. Normalmente a linha era muito usada por passageiros que tinham como destino o centro ou as diversas moradias, bares e salões de festas que a linha atende ao longo da rota. Desde fevereiro de 2015, a linha passou a atender somente até às 23h30, deixando o trecho a cargo da nova rede noturna implantada pelo então prefeito Fernando Haddad. A linha N504-11 Terminal Sacomã – Terminal Parque Dom Pedro II atende o corredor no lugar dos trólebus com partidas a cada 15 minutos entre a 0h00 e às 4h00. A linha é operada pela Via Sul Transportes com ônibus convencionais.

Atualmente, a linha se posiciona como a quinta linha mais movimentada de trólebus da capital, com 210.140 passageiros transportados em abril de 2017 e 252.707 em março, variando de acordo com o dia ou mês. Opera todos os dias da semana, variando as partidas e faixa horária de acordo com o dia, sendo no total 147 partidas em ambos os sentidos durante a semana. Não há previsão, ainda bem, para que a linha sofra alterações em seu percurso ou operação, mantendo-se os trólebus como tecnologia utilizada na linha.
Sentido: Terminal Parque Dom Pedro II:
Segunda à Sexta Feira: 04:30 às 23:55 - 5 a 10 minutos de intervalo.
Sábados: 04:30 às 23:30  - 10 a 20 minutos de intervalo.
Domingos e feriados: 04:30 às 23:00 - 15 a 20 minutos de intervalo.
Sentido: Terminal Vila Prudente:
Segunda à Sexta Feira: 05:00 às 23:40 - 5 a 10 minutos de intervalo.
Sábados: 05:00 às 23:30  - 10 a 20 minutos de intervalo.
Domingos e feriados: 05:00 às 23:35 - 15 a 20 minutos de intervalo.

Percurso

Durante as obras do novo terminal Vila Prudente, o ponto inicial da linha foi alterado diversas vezes, voltando ao ponto original recentemente, onde está sendo construído um anexo do novo terminal que está localizado logo abaixo da Estação Vila Prudente do Monotrilho da Linha 15 Prata. Esse anexo deve atender aos trólebus com mais confiança e conforto. A 3160 atende a diversos comércios, residências de classe média e pontos de interesse ao longo da rota, principalmente na região da Mooca, onde a linha possui boa parte de sua demanda. 

Partindo do Terminal Vila Prudente, a linha atende aos bairros da Vila Prudente, Mooca e Sé na ida e na volta. O trajeto tem cerca de 8 km de extensão, uma linha razoavelmente curta e que, fora dos horários de pico, consegue cumprir 20 minutos de percurso de ponta a ponta, e quase 40 minutos nos horários de maior movimento.

Denominação: 3160-10 Terminal Vila Prudente – Terminal Parque Dom Pedro II

Percurso de Ida (Sentido Terminal Parque Dom Pedro II): Rua Trocari (Terminal Vila Prudente), Rua Ibitirama, Praça Padre Damião (Largo da Vila Prudente), Rua Capitão Pacheco e Chaves, Avenida Paes de Barros (Corredor de ônibus Paes de Barros), Parada Chamantá, Parada Juventus, Parada São Cristóvão, Parada Bixira, Parada Guaimbé, Parada Inhomerim, Rua Leocádia Cintra, Rua Orville Derby, Rua da Mooca, Rua João Antônio de Oliveira, Rua Almirante Brasil, Avenida Alcântara Machado (Radial Leste), Viaduto Alcântara Machado, Avenida Alcântara Machado (Radial Leste), Rua da Figueira, Ponto da Estação Pedro II do Metrô, Viaduto Antônio Nakashima, Avenida Rangel Pestana, Rua Doutor Bitencourt Rodrigues (Praça Fernando Costa), Rua General Carneiro (Praça Ragueb Chohfi), Terminal Parque Dom Pedro II (Plataforma 06 – Desembarque).

Percurso de Volta (Sentido Terminal Vila Prudente): Terminal Parque Dom Pedro II (Plataforma 06 – Ponto 58), Avenida do Exterior, Ponto da Estação Metrô Pedro II do Expresso Tiradentes, Avenida do Estado, Viaduto Trinta e Um de Março, Avenida Alcântara Machado (Radial Leste), Viaduto Alcântara Machado, Praça Presidente Kennedy, Rua dos Trilhos, Rua Taquari, Avenida Paes de Barros (Corredor de ônibus Paes de Barros), Parada Oratório, Parada Inhomerim, Parada Guaimbé, Parada Bixira, São Cristóvão, Parada Juventus, Parada Chamantá, Rua Trocari (Terminal Vila Prudente).

Trólebus trucado saindo do Terminal Vila Prudente.
Nota-se as obras ao fundo para uma nova estrutura do terminal.
Acervo próprio.

Pontos de interesse: Terminal Vila Prudente (Estação Vila Prudente da Linha 2 Verde e 15 Prata do Metrô), Largo da Vila Prudente, Avenida Paes de Barros, Agência dos Correios (Vila Prudente), Clube Atlético Juventus, Hospital Municipal da Mooca, Parque SABESP Mooca, Hospital São Cristóvão, Teatro Arthur Azevedo, Rua da Mooca, ETEC Camargo Aranha, Universidade São Judas Tadeu, Imprensa Oficial do Estado de São Paulo, Universidade Anhembi Morumbi, Radial Leste, Metrô Pedro II, Expresso Tiradentes, Poupa Tempo Sé, Terminal Parque Dom Pedro.

Trólebus no Brasil: ultrapassado ou subutilizado?

Trólebus mais moderno fabricado pela Iveco para Bolonha, Itália.
Foto: Iveco

Não é de agora que a humanidade percebeu que o uso massivo do petróleo para o abastecimento dos veículos vem causando diversos reveses ao meio ambiente e a própria espécie humana. Talvez essa preocupação tenha se agravado antes mesmo da virada do século, em meados das décadas de 1960 e 1970 quando diversas metrópoles começaram a se preocupar com as consequências geradas pelo uso do petróleo, situação agravada pela Crise do Petróleo na década de 1970 . Uma das grandes preocupações era o tipo de combustível que os veículos utilizavam para a tração, até então o petróleo era o principal componente usado para fabricar combustíveis fósseis, tão nocivos para o ambiente terrestre quanto imaginam. Por mais irônico que pareça, a solução, ou parte dela, estava tão próximo e pronto para ser utilizado em grande escala: os trólebus. Mas...O que seria Trólebus?

Trólebus inglês da CMTC em 1949.
Fonte: Respira São Paulo

Trólebus nada mais é do que um ônibus movido por energia elétrica provinda de fios suspensos ao longo da rota. Para captar a energia desses fios, são utilizadas duas alavancas localizadas acima do ônibus e quando conectadas com esses fios, proporcionam a tração para motor elétrico do veículo. Por não possuir embreagem como os ônibus convencionais, a aceleração dos trólebus é mais suave e contínua, gerando mais rendimento que um motores à diesel. Em poucas palavras, o trólebus, diferente dos ônibus movidos a diesel, possui a capacidade de operar ininterruptamente durante o dia enquanto houver energia elétrica. Além, é claro, do fato dos trólebus não emitirem dióxido de carbono (CO²), um gás muito nocivo a vida humana. Esses gases são emitidos por veículos movidos a combustíveis fósseis, um gás incolor e altamente venenoso.

A primeira linha regular dos ônibus elétricos que se tem notícia surgiu em Paris, França, em meados de 1901, e surgiu como um complemento as rotas de bondes existentes, visto que o custo de implantação e operação era relativamente mais baixo. A partir da experiência adquirida na França, diversos países europeus tão logo implantaram os trólebus em várias linhas e tornando o trólebus popular no continente europeu.

Trólebus do tipo "Double Deck" na Grã-Bretanha, retirados de serviço em 1976.
Foto: Transport Illustrated by Rob McCaffery

O novo modal "atravessou" o Atlântico Norte, em direção aos Estados Unidos em 1925, onde foi empregado em diversas linhas, utilizando até a rede elétrica dos bondes, barateando e facilitando a implantação.

A maior utilização dos trólebus foi desde meados de 1920 até quase 1960, quando boas parte das cidades desativaram seus sistemas de ônibus elétricos em favor do automóvel e dos ônibus convencionais (movidos a diesel). Mesmo com as desativações precoces em massa, diversas cidades mantiveram seus sistemas e até ampliaram o uso desse modal pensando na qualidade dos serviços, nos custos e no tempo de vida útil dos trólebus.

Uma prova de que os trólebus possuem sim o seu devido espaço no transporte urbano de uma cidade moderna é em São Francisco, EUA, onde os ônibus elétricos são mais do que um modal de transporte, e sim uma necessidade. Foram implantados em 1935.
Por ser uma cidade litorânea com um terreno acidentado e repleto de ladeiras, os trólebus são usados em larga escala, pois com um motor elétrico e grande potência, conseguem vencer sem dificuldades e sem causa desconforto aos passageiros. 

Trólebus da "MUNI" de São Francisco, EUA.
Fonte: Retirada da internet, créditos ao autor.

O maior sistema de trólebus do mundo está localizado em um dos maiores países do mundo: a Rússia, onde estão presentes em 85 cidades, totalizando pouco mais de 12 mil ônibus divididos em diversas rotas. Somente em Moscou, capital do país, existe cerca de 1700 trólebus, 104 rotas e oito depósitos, se tornando a maior rede do mundo e uma das mais antigas, implantada em 1933.

Trólebus do sistema de Moscou, Rússia.
Retirado da internet, créditos aos autores.

Década após década, o trólebus se aprimorou, modernizou-se e hoje é usado principalmente em cidades que pensaram na qualidade de vida dos cidadãos e no meio ambiente. Hoje os trólebus podem, por exemplo, se locomover sem estar conectados a rede aérea, continuando a viagem em caso de falhas, manutenções ou flexibilidade da rota, usando baterias próprias recarregáveis. Outra modernização ocorreu com sua rede aérea, que passou a ser mais flexível, diminuindo e muito as quedas das alavancas, e garantindo mais rapidez nas viagens.

Trólebus biarticulado operando na Suiça. Veículo possui 25 metros.
Retirado da internet, créditos aos autores.

Desvantagens e vantagens do uso do trólebus

Com a modernização dos trólebus, muitos dos argumentos contra o uso do modal foram esquecidos como o fato dos trólebus não conseguirem operar sem estar conectados a rede aérea. Com as baterias instaladas nos ônibus, a possibilidade da viagem ser interrompida se tornou nula, além da viabilidade de se criar rotas mais flexíveis.

Trólebus de Ancona, Itália.
Fonte: http://www.tbus.org.uk/news2013.html

Outro argumento contra é o custo de implantação inicial dos trólebus, bem maior que o custo de linhas convencionais. Ao avaliar os custos com combustíveis, manutenção e durabilidade dos veículos convencionais, os trólebus ainda sim conseguem ser mais vantajosos para determinadas demandas como corredores exclusivos ou BRT - Bus Rapid Transit.
No Brasil, especialmente em São Paulo, os trólebus foram extintos por diversos "fatores técnicos". Um deles era de que as fiações dos trólebus deixavam a cidade mais feia e que a retirada foi em favor do embelezamento da cidade, algo complemente sem lógica uma vez que hoje a cidade sofre com diversas fiações telefônicas e de energia expostas e jogadas. Muitas cidades no continente europeu resolveram essa questão com postes arquitetônicos e aterramento de fios. 

Trólebus do tipo VLP em Nancy, França.
Fonte: Retirado da internet, créditos ao autor.

O trólebus em solo brasileiro

Na década de 1940, a cidade de São Paulo estava começando a enfrentar graves problemas na mobilidade urbana com o uso intensivo dos carros, agravando-se com o crescimento industrial e comercial da cidade. Os bondes elétricos já não conseguiam suportar o crescimento da demanda de passageiros, visto que diversos problemas operacionais começaram a surgir. São Paulo até então contava com os trens suburbanos, criados em 1920, e o metrô ainda era um sonho no papel que somente chegou 20 anos depois. A situação só começou a melhorar com a criação da CMTC (Companhia Municipal de Transportes Coletivos) em 1° de julho de 1947, e começou a organizar a “bagunça” que se arrastava durante anos.

A Light, até então operadora dos bondes, transferiu suas operações de ônibus e bondes para a companhia que logo aumentou a tarifa, gerando tumultos, depredações e reclamações dos passageiros que alegavam que os serviços prestados eram irregulares.

Trólebus norte-americano em operação na CMTC.
Fonte: Movimento Respira São Paulo (Autor desconhecido)

Indo na contramão do restante do mundo, a CMTC começou seus projetos para a implantação dos trólebus na capital em meados de 1947 para melhorar e ampliar a malha de atendimento. Ainda em 1947, a companha adquiriu um total de 30 trólebus de origem norte-americanos e ingleses. Como até então o Brasil não possuía nenhuma fabricante com tecnologia para fabricar esse tipo de veículo, então era necessário importar não só os veículos, mas toda a tecnologia e itens para a operação, agora imaginem os custos iniciais para tal implantação.

Pois bem, dois anos após a criação da CMTC, no dia 22 de abril de 1949, o então governador do Estado de São Paulo Ademar de Barros inaugurou a primeira linha ligando a Praça João Mendes à Aclimação, começando suas viagens comerciais e colocando o Brasil na lista de países com os trólebus, sendo a capital paulista a pioneira do sistema a nível nacional. A linha substituiu os bondes da Linha 19, e foi o primeiro de muitos passos para trás que a capital deu em relação aos transportes coletivos.

Trólebus e bondes operando juntos em Genebra, Suiça.
Retirado da internet, créditos ao autor.

Embora os trólebus possuam características para tal desempenho, diversas cidades europeias não desativaram os bondes em favor dos trólebus, mas ampliaram a rede dos mesmos e garantiram que a operação seria conjunta e não uma substituição.

No inicio eram 30 veículos, sendo 26 provindos dos Estados Unidos de carrocerias Pulman Standard (06 unidades) e Wayne (20), e quatro unidades inglesas, com carroceria English Associated Equipament Company.

Com 7,2 km de extensão, a rede passou por um leve crescimento entre 1949 e 1959, com a adição de mais quatro linhas e 31,9 km, e todos os 30 ônibus eram utilizados, logo eram necessárias mais linhas e ônibus. Pouco tempo após a cidade implantar o sistema, outras capitais e cidades brasileiras como Araraquara (SP), Belo Horizonte (MG), Recife (PE) entre outras também implantaram os trólebus em suas ruas e avenidas, mas pouco a pouco foram desativando os seus respectivos sistemas alegando altos custos de implantação e operação.

A CMTC começou a adquirir mais trólebus e expandir mais a rede, embora alguns dos trólebus fossem oriundos de redes desativadas ao redor do mundo. Somente em 1958 é que foi implantada uma linha de produção nacional de trólebus, quando a CMTC comprou 10 unidades do tipo Grassi/Villares.

Trólebus MAFERSA/VILLARES em 1987 no recém inaugurado
Terminal Santo Amaro.
Foto: Jorge Françozo de Moraes (Respira São Paulo)

Após enfrentar um pequeno sucateamento na década de 1970, os trólebus tiveram sua primeira sobrevida durante a década de 1980, quando o então Prefeito Olavo Setúbal iniciou uma série de melhorias e investimentos no modal. Saia do papel o Projeto SISTRAN (Sistema Integrado de Transporte) que estava sob comando do engenheiro Adriano Murgel Branco, responsável pela recém formada Diretoria dos Transportes. Setubal sempre foi conhecido como um entusiasta dos trólebus e seu audacioso projeto de requalificação chamaram a atenção da indústria nacional, até então desmotivada com a tecnologia. Esse plano também colocou em cheque se o Brasil iria alavancar sua tecnologia para os transportes ou iriam continuar pensando que os trólebus eram ultrapassados. 
Embora não conseguiu implantar o projeto por completo, a partir dele surgiram sete novas linhas, chegando à 274 quilômetros de rede e cerca de 200 novos trólebus nacionais. São Paulo caminhava rumo à inovação e tração elétrica com a inauguração dos primeiros corredores de ônibus, Paes de Barros e Santo Amaro, que deveriam estruturar as linhas e melhorar a operação com linhas expressas e paradoras exclusivas de trólebus. Outro grande avanço surgiu no ABC Paulista no final da década de 1980, quando foi inaugurado o primeiro trecho do Corredor Metropolitano São Mateus - Ferrazópolis, tendo em projeto inicial a operação segregada e exclusiva dos trólebus. Uma curiosidade sobre o Corredor ABD é que toda a fase de projeto e implantação foi feita pela Companhia do Metropolitano de São Paulo, ou simplesmente o Metrô-SP.

Trólebus Cobrasma em operação no Corredor Metropolitano ABD em 1988.
Fonte: Retirado da internet, créditos ao autor.

O inicio do fim: o abandono público

Até meados da década de 1990 tudo parecia transcorrer bem, a cidade crescia cada vez mais em tamanho e população, embora ainda possuía uma rede de transportes relativamente pequena. A CMTC, até então ainda operava linhas principais, começou a simplesmente “quebrar”, mesmo que boa parte das linhas era operada por empresas privadas contratadas por ela. Começa então a fase de privatização da CMTC, algo que afetaria diretamente a operação, manutenção e ampliação dos trólebus na capital.

A privatização incluía repassar as garagens, frota e manutenção, algo que durou alguns anos até finalmente estar selado o destino da companhia: o fim.

Embora tenha conseguido outra sobrevida, os trólebus pouco a pouco eram desestimulados na capital, principalmente por falta de incentivo da prefeitura, agora apenas gestora do sistema através da SPTrans, criada em 1995. A falta de interesse das empresas contratadas afetou também o destino do transporte limpo em favor dos lucros. Surgiu até um grande projeto do VLP – Veiculo Leve sobre Pneus, que utilizaria os trólebus biarticulados em corredores segregados, algo que somente tomou forma no papel e custou milhões aos cofres públicos, embora fosse um projeto inovador.

Veículos precocemente abandonados, a maioria ainda
em condições de plena operação. Sucateamento da rede.
Fonte: Internet, créditos ao autor.

Ironicamente, os trólebus tiveram alguns investimentos como à troca da frota por ônibus mais novos e mais tecnológicos, e a ampliação do uso da tecnologia. Mas, em 2001, os trólebus sofreriam mais um duro golpe, e dessa fez fatal: a influencia política.

Durante a gestão da prefeita Marta Suplicy, ela alegou publicamente não gostar do modal, e usou de sua influência para tentar findar os trólebus da capital. Em 2003 houve a licitação dos transportes na capital que seria dividida em consórcios que operariam na capital por um prazo de dez anos. Ao invés de fazer uma licitação específica para os trólebus, eles foram incluídos com as demais linhas e sofreram por conta dos interesses privados.
A prefeitura gastou o dinheiro público para retirar mais de 50% de linhas e rede aérea da cidade, alegando que a fiação degradava a região. Isso, unida a falta de interesse das empresas e desestímulo da prefeitura, findou cerca de 10 linhas, e a rede aérea passou de 343 km para pouco mais de 200 km, além da baixa precoce de metade da frota com pouco mais de cinco anos de uso. Foi exatamente nessa época que se instaurou a má fama dos trólebus.

Como a rede havia se definhado por si só, acontecia muitos problemas operacionais e atrasos, o que gerou descontentamento entre os passageiros. Os problemas não aconteciam por conta dos trólebus, mas sim pela falta de manutenção do asfalto, da rede aérea e dos veículos, uma vez que todo sistema de transporte necessita de uma boa manutenção para funcionar com eficiência. Outro argumento usado na época era de que a rede aérea poluía visualmente a cidade...Irônico é que atualmente a cidade está completamente poluída por fios telefônicos que estão pendurados por boa parte dos postes espalhados pela capital.

Projeto "Fura-Fila" era inovador para a época,
mas apenas desperdiçou mais dinheiro público.
Foto: Sergio Martire

Os anos se passaram e algumas linhas ainda resistem ao tempo, à rede aérea foi trocada por uma mais nova e confiável, embora ainda haja trechos com problemas, e os veículos antigos desativados e substituídos por novos e modernos veículos com tecnologia nacional. Para a alegria de quem preza pelo meio ambiente e pela modernidade, e tristeza de quem ainda acha os trólebus ultrapassados. Atualmente, São Paulo possui 201 km de rede aérea e nove linhas em operação com 200 trólebus em operação, sendo 100 do tipo trucado   (três eixos) e o restante convencional. 

Trólebus trucado de 15 metros de São Paulo.
Foto: Gustavo Bonfate

Quem deve investir o Poder Público ou o Setor Privado?

Nas grandes cidades, os trólebus ainda possuem o seu devido espaço, o Poder Público tem como dever incentivar as empresas que ela contrata para o transporte a utilizar tecnologias limpas como propulsão. No caso de São Paulo, com a próxima licitação prestes a ser lançada, a prefeitura tem como dever exigir que empresas privadas invistam em novas tecnologias, seja o trólebus ou os ônibus elétricos. Se a empresa não concorda com as exigências da cidade, outras empresas se interessaram. 
O setor privado não pode ter o poder de escolher se ira usar o trólebus ou qualquer outra tecnologia na cidade, e cabe a prefeitura exigir qual modal a empresa participante deve utilizar. Essa história de que a empresa deve escolher qual tipo de ônibus ira usar nas operações e totalmente absurda, em vista do que aconteceu na última licitação, em que a prefeita Marta Suplicy afirmou que as empresas iriam utilizar os ônibus híbridos por serem mais baratos e não precisaram da rede aérea como os trólebus. No final das contas mais dinheiro público foi para o ralo, uma vez que até hoje nenhum ônibus híbrido vingou de fato.

Ônibus elétrico da chinesa BYD devem complementar os trólebus.
Foto: Gustavo Bonfate.

Contudo, os trólebus devem ser expandidos em suas devidas proporções como em grandes corredores exclusivos e viários compatíveis com suas condições, assim podem exibir sua real capacidade de transporte de passageiros sem poluir as cidades. O trólebus tem sim seu espaço em um sistema de transportes, assim como os ônibus elétricos que, embora sejam também um tipo de transporte limpo, não são substitutos dos trólebus, mas sim um complemento à eles. Nenhum sistema de transporte fica ultrapassado se for modernizado, basta olhar o quanto os bondes evoluíram e se transformaram em outro grande modal de transportes.

Veículos estacionados na Praça da Sé, centro de São Paulo.
Foto: Gustavo Bonfate.

Fontes: Movimento Respira São Paulo e o livro Transporte Público Urbano: operação e administração de Antônio Clóvis "Coca" Pinto Ferraz e Isaac Guilhermo Espinoza Torres de 2001.