Por que existem duas estações na Lapa?

Trem série 8000 passando pela Linha 8
ao lado da estação Lapa da Linha 7 Rubi.
Foto: Victor Santos, 2021.

Um dos grandes problemas da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, ou CPTM, é solucionar as questões herdadas das companhias ferroviárias anteriores a ela, que por consequência, prejudicam as operações diárias e a imagem da empresa. Dentre esses problemas estão as estações Lapa da companhia, sim, no plural. Essas duas estações distintas são alvos de discussões de como resolver isso, e iremos saber mais sobre elas hoje.

O bairro da Lapa já estava em amplo crescimento quando em 1867 a ferrovia passou a cortar o bairro com a linha Santos - Jundiaí da São Paulo Railway (SPR), e posteriormente instalando diversos armazéns e até mesmo suas oficinas no local. Mas a estação Lapa mesmo somente foi construída em 1° de julho de 1899, mantendo-se a mesma até os dias atuais.

Durante esse período, o bairro acabou sendo industrializado com a chegada da ferrovia, se expandindo para o norte da linha férrea, chegando as margens do Rio Tietê. Hoje é chamado Lapa de Baixo. 

Ainda hoje há uma grande quantidade de indústrias no local, enquanto a parte mais antiga do bairro, denominada Alto da Lapa, continuou com a sua economia voltada para a prestação de serviços, comércio e residências.

Estação original da Lapa
com a passarela metálica em primeiro plano.
Foto: Estações Ferroviárias, autor desconhecido.

Atual estação Lapa-SPR, agora pela Linha 7 Rubi.
Foto: Victor Santos, 2021.

A estação foi reconstruída na década de 1940, já durante a gestão da EFSJ (Estrada de Ferro Santos-Jundiaí), sucessora da SPR, para melhorar o atendimento da alta demanda dos trens urbanos daquela época. Isso causou a descaracterização da arquitetura original da estação, deixando a estação no padrão de estações dos trens urbanos da época. Nas proximidades está localizado as Oficinas da Lapa, instaladas no local na mesma época da estação.

O prédio atual utilizado pela CPTM para a Linha 7 Rubi é o mesmo desde a sua última reforma pela EFSJ, com poucas alterações feitas pela CPTM.

Trem Toshiba da Estrada de Ferro Sorocabana na
parada original da Lapa-Sorocabana (Km 7).
Foto: Estações Ferroviárias.

Em 1958 foi aberta a segunda estação no bairro, em 1° de junho daquele ano, ainda pela Estrada de Ferro Sorocabana (EFS), embora a linha São Paulo – Sorocaba já estivesse em operação desde 1875 passando direto pela região.
A estação da Sorocabana foi aberta próxima da linha da SPR, no trecho onde as duas linhas das distintas companhias férreas percorriam paralelas desde a região da Luz até as proximidades da Lapa. Obviamente por serem companhias diferentes, suas estações eram separadas e distantes uma da outra.

Atual estação Lapa-Sorocabana, agora pela Linha 8 Diamante.
Foto: Wikipédia.

Pelos fatos históricos, já havia uma parada denominada como Km 7 na região para atender aos armazéns próximos, sendo inaugurado uma estação mesmo em 1958. Pouco depois da Parada do quilômetro 7 há um intercâmbio entre as duas linhas férreas da região, onde os trens poderiam acessar a linha Santos – Jundiaí ou a São Paulo – Sorocaba em vice-versa. Esse acesso ainda existe atualmente, sendo usado pela CPTM para deslocar trens entre as linhas.

Quando inaugurada, a Estação Lapa da Sorocabana era atendida por trens de bitola estreita (de 1.000 mm), mas na década de 1970 foi reconstruída para receber trens de bitola maior (1.600 mm), uma vez que a demanda cresceu nos trens metropolitanos. A reconstrução foi feita já pela Fepasa, que sucedeu a Sorocabana e passou a administrar sua rede férrea, incluindo os trens metropolitanos.

A nova estrutura foi entregue junto com a remodelação da linha entre Júlio Prestes e Itapevi em 25 de janeiro de 1979, enquanto a antiga parada junto com a passagem em nível que havia no local foi fechada. Hoje, a mesma estrutura de 1979 atende a Linha 8 Diamante da CPTM.

Até 1992 a Região Metropolitana de São Paulo contava com duas companhias ferroviárias para a operação das linhas de trens metropolitanos: a CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos), uma subsidiária da RFFSA (Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima), e a Fepasa (Ferrovias Paulistas Sociedade Anônima), esta última de administração pelo Governo do Estado de São Paulo.

Por serem companhias diferentes, nunca houve um projeto de construir uma estação única e integrada na Lapa, sendo a única conexão física e tarifária entre as duas ocorrerá somente em 1988 com a inauguração da estação Barra Funda do Metrô, que acabou por integrar as duas linhas ao metrô.

Com a chegada da CPTM em 1992, ambas as linhas foram incorporadas a malha da companhia, e a possibilidade de integrar as estações ficaram mais fáceis de serem feitas. Com a CPTM, as linhas foram renomeadas, agora a antiga linha da Santos – Jundiaí seria, em partes, a Linha A – Marrom, enquanto a antiga linha Oeste da Fepasa passou a ser a B – Cinza.

Com essa nova nomenclatura, as duas estações ficaram conhecidas como Lapa A, para a linha entre a Luz, Francisco Morato e Jundiaí, e Lapa B para a linha entre Júlio Prestes e Amador Bueno.

Em 2008 essa nomenclatura foi alterada novamente para unificar com a nomenclatura das linhas do Metrô de São Paulo, agora utilizando números e pedras preciosas no lugar das letras e cores. Sendo assim, a linha A Marrom passou a ser 7 Rubi, e a B Cinza é hoje a 8 Diamante.

Atualmente, ambas as estações possuem uma demanda alta, sejam pelas linhas de ônibus que atendem as estações ou pelo grande número de indústrias, polos de serviços e de interesse instalados nas proximidades de cada uma.

Mesmo separadas e em localizações diferentes no distrito da Lapa, os passageiros podem atravessar a ferrovia chegando por ambas as estações através das passagens subterrâneas para pedestres na região. Para quem chega pela linha 7, há também a possibilidade de cruzar a linha pela própria passarela da estação e estando fora da área paga da estação, sendo acessível até para os pedestres cruzar de um lado para o outro.

Localização das duas estações e do terminal Lapa.
Autor: Victor Santos, 2021.

E qual seria o problema de existir duas estações Lapa sem integração entre elas? O simples fato de limitar os passageiros que embarcam pela Lapa A em somente podem seguir pela Linha 7 Rubi, não permitindo que eles acessem a Linha 8 Diamante, e vice-versa. Por conta disso, os passageiros das linhas de ônibus que atendem a Lapa A não tem acesso a Linha 8 e ao terminal Lapa da SPTrans, este integrado a Lapa B somente.

A CPTM tentou há alguns anos a unificação das duas estações, separadas por cerca de 600 metros entre uma e outra. Essa ideia começou no mesmo período em que a companhia estava reconstruindo estações como Brás e Luz para a integração entre as linhas da CPTM para o Metrô, onde em ambos os casos não havia uma integração física-tarifária entre os sistemas.

Em alguns mapas do transporte metropolitano no início dos anos 2000 chegou a aparecer uma projeção da unificação das estações Lapa e Água Branca, esta última atendida apenas pela Linha 7, embora a Linha 8 passe próxima da estação. Porém, nunca houve um projeto concreto para essa unificação, e a ideia acabou por ser deixada de lado nos anos seguintes.

No caso da estação Água Branca, com a construção da Linha 6 Laranja do Metrô de São Paulo, uma das estações dessa linha será justamente na Água Branca, o que permitirá tanto a reconstrução da atual Água Branca da Linha Rubi, quanto a construção dessa estação para a Linha Diamante (trecho entre Lapa e Barra Funda).

Embora pareça ser uma solução mais fácil, a integração entre ambas as Lapas vai muito além do que construir uma passarela ou passagem subterrânea entre ambas as linhas. Ambas as estações atendem pontos específicos do distrito como falamos anteriormente, ou seja, cada uma atende demandas distintas.

Pontos de interesse ao redor das estações.
Autor: Victor Santos, 2021.

Se a CPTM optasse por construir uma nova estação ao lado de uma delas e desativando a outra, poderia desatender algum ponto entre as duas atuais estações. A Lapa da Linha 8 está integrada com o terminal Lapa e com o corredor exclusivo de ônibus Pirituba – Lapa - Centro, além de estar próxima de pontos de interesse do distrito como o Shopping Lapa, Mercado da Lapa, Poupatempo e o Estação Ciência.

Linhas integradas no terminal Lapa.
Autor: Victor Santos, 2021.

Já a Lapa da Linha 7 está localizada próxima da região comercial e industrial da Lapa, ao Largo da Lapa e a avenida Ermano Machetti (continuação da avenida Marquês de São Vicente), também com um acesso para as proximidades do Mercado da Lapa.

Ou seja, se a CPTM escolhesse uma das Lapa para ser a nova estação integrada entre as linhas, poderia gerar um certo desatendimento de ambos os lados da via férrea, fazendo os passageiros andar mais ou perdendo a integração com outros pontos de interesse.

Outra opção seria a construção de uma passagem subterrânea entre as estações atuais, permitindo a integração sem deslocar as estações dos atuais endereços. Porém, há obstáculos como as atuais passagens subterrâneas entre os dois lados da via férrea, além do Viaduto Comendador Elias Nagib Breim (Viaduto da Lapa).

Linhas que fazem ponto final na região entre
as duas estações.
Autor: Victor Santos, 2021.

Em 2020, a CPTM anunciou a concessão das linhas 8 Diamante e 9 Esmeralda para a iniciativa privada, concessão realizada em 2021 com a concorrência vencida pela Via Mobilidade, já concessionária da Linha 5 Lilás. Entre as propostas está a construção de uma nova estação Lapa para a unificação das duas atuais paradas para os trens metropolitanos.

Linhas que atendem o acesso sul da Estação Lapa-Linha 7.
Autor: Victor Santos, 2021.

O projeto prevê a construção de uma estação entre as duas linhas, não deixando de atender nenhum dos pontos de interesse na região, simplificando as operações de ambas as linhas no local. Não há uma data para a construção dessa nova estação, mas tudo indica que com o início da operação da Via Mobilidade nas duas linhas, o projeto seja retirado do papel.

Linhas que passam pela parada
Estação Ciência do Corredor Lapa - Centro.
Autor: Victor Santos, 2021.

Uma coisa em comum entre as duas estações é o fato de serem estações com poucos itens de acessibilidade (elevadores, rampas, rota tátil, entre outros), o que dificulta a utilização por pessoas com alguma restrição na mobilidade. A Lapa da Linha 7 recebeu recentemente itens como rampas para o acesso a estação e transposição de plataforma, além da comunicação visual mais atualizada. Em contraponto, a estação da Linha 8 está mais atrasada nesse quesito, sem rampas para a transposição entre plataformas, dificultando o acesso de idosos, gestantes, ou pessoas com restrição de mobilidade ao sentido Itapevi da linha.

Linhas que atendem a Estação Lapa-Linha 7 (lado norte).
Autor: Victor Santos, 2021.

Houve outros casos semelhantes no transporte de São Paulo, como os casos das estações Engenheiro Sebastião Gualberto, Carlos de Campos, Vila Matilde e Itaquera da antiga Linha E Laranja (atual 11 Coral).

Todas essas eram estações independentes, mesmo com a linha Leste-Oeste (atual 3 Vermelha) do Metrô passando ao lado da linha de trens urbanos. No ano de 2000, a CPTM desativou todas essas estações com a inauguração do Expresso Leste, agora permitindo que o passageiro faça transferência entre as linhas de trens e de metrô apenas nas estações Brás, Tatuapé e Itaquera.

Por fim, a questão das duas estações Lapa ainda pode durar mais alguns anos, ou até a CPTM definir como será feita a solução dessa questão sem gerar maiores problemas para os atuais usuários. Com a operação da nova concessionária, talvez nos próximos anos essa questão poderá ser enfim solucionada.

Projeção da nova Lapa.
Fonte: Diário do Transporte, 2020.

Texto: Victor Santos.

Fontes:

Estações Ferroviárias do Brasil: http://www.estacoesferroviarias.com.br/l/lapa-sor.htm, http://www.estacoesferroviarias.com.br/l/lapa-spr.htm.

Diário do Transporte: https://diariodotransporte.com.br/2020/05/25/cptm-tem-projeto-de-unificar-estacao-lapa-para-duas-linhas/.

Como são denominadas as rodovias?

Você já parou para imaginar como rodovias são nomeadas? Por que algumas são denominadas como BR-101 ou BR-040 e outras são chamadas de SP-101 ou MG-040? Embora pareça confuso, há uma lógica por trás de todas as nomenclaturas das rodovias, estaduais ou federais, e hoje vamos compreender essa lógica.

Rodovia Raposo Tavares (SP-270).
Foto: Victor Santos, 2021.

Sendo o transporte rodoviário sua principal forma de conexão entre as regiões do país, não é por menos que o Brasil possui uma infraestrutura rodoviária com cerca de 210 mil quilômetros de rodovias pavimentadas e 1,3 milhão de rodovias não pavimentadas (DNIT, 2020).

É um pouco estranho o transporte rodoviário ser mais utilizado que o transporte ferroviário e mesmo assim o investimento em rodovias ser muito abaixo da necessidade.

O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) adotou a atual nomenclatura em 1964, quando o antecessor do DNIT, o DNER (Departamento Nacional de Estradas de Rodagem) passou a denominar as rodovias de maneira mais organizada.

Para as rodovias federais, que fazem ligações interestaduais, sua denominação começa com a sigla BR, seguida de três algarismos que informam a categoria ou posição da rodovia em relação a capital federal. Exemplos: BR-040, BR-116 BR-262, BR-381, BR-401.

Para as rodovias estaduais, que fazem ligações regionais dentro do mesmo estado, possuem a denominação que faz referência ao UF (Unidade Federativa ou da Federação) de cada Estado, seguindo uma lógica diferente para os três algarismos seguintes. Exemplos: SP-330, MG-040, RJ-116, entre outras.

Existem cinco tipos de rodovias e são representadas com o algarismo distintos na lógica, segundo o DNIT:

Rodovias radiais – Rodovias que partem da Capital Federal para os extremos do país. O primeiro algarismo é sempre 0, enquanto os dois restantes representam a sequência delas no sentido horário de 05 a 95.

Exemplos: BR-010 (Brasília – Belém), BR-020 (Brasília – Fortaleza), BR-030 (Brasília – Campinho). BR-040 (Brasília – Rio de Janeiro), BR-050 (Brasília – Santos), assim por diante.

Rodovias radiais.
Fonte: DNIT, 2020.

Rodovias longitudinais – Rodovias que atravessam o país na direção Norte-Sul. O primeiro algarismo é representado por 1, e os dois restantes varia de acordo com a posição da rodovia em relação a Brasília. Ou seja, se a rodovia estiver posicionada geograficamente a Leste de Brasília, pode variar de 00 a 50 os dois últimos dígitos, enquanto se a rodovia estiver a Oeste da capital federal, os dígitos podem variar de 50 a 99. Isso também está relacionado ao quanto a rodovia esta afastada da capital federal, se estiver mais distante ou mais próxima de Brasília.

Exemplos: BR-101 (Touros/RN a Rio Grande/RS), BR-116 (Fortaleza/CE a Jaguarão/RS), BR-158 (Altamira/PA a Santana do Livramento/RS), entre outras.

Rodovias longitudinais.
Fonte: DNIT, 2020.

Rodovias transversais – Atravessam o país na direção Leste-Oeste. O primeiro algarismo é representado por 2 (dois), enquanto dos dois restantes formam a mesma lógica das rodovias longitudinais. Varia entre 00, mais ao Norte, e 50 na capital federal, e 50 a 99, no extremo sul.

Exemplos: BR-210 (Macapá/AP a fronteira com a Colômbia), BR-251 (Ilhéus/BA a Cuiabá/MT), BR-290 (Osório/RS a Uruguaiana/RS), entre outras.

Rodovias transversais.
Fonte: DNIT, 2020.

Rodovias diagonais – Rodovias que ligam regiões do país no sentido Noroeste-Sudeste ou Nordeste-Sudoeste. O primeiro algarismo é representado por 3 (três), enquanto os dois restantes atendem um critério de acordo com o sentido.

No sentido Nordeste-Sudoeste, se a rodovia estiver no extremo Nordeste do país ou mais próxima de Brasília varia entre 00 e 50 com número pares, enquanto se estiver mais a Sudoeste de Brasília pode variar de 50 a 98.

No caso das rodovias Noroeste-Sudeste, varia de 01 a 51 no extremo Noroeste do país, e de 51 a 99 se estiver no extremo Sudeste. Sempre com números ímpares e variando de acordo com a distância em relação a Brasília.

Exemplos: BR-316 (Belém/PA a Maceió/AL), BR-319 (Manaus/AM a Porto Velho/RO), BR-381 (São Mateus/ES a São Paulo/SP), BR-392 (Rio Grande/RS a fronteira com a Argentina), entre outras.

Rodovias diagonais.
Fonte: DNIT, 2020.

Rodovias de ligação – Categoria para as demais rodovias do país, como as que fazem ligação entre as rodovias, ligam rodovias a regiões importantes como cidades ou portos, ou mesmo nas fronteiras internacionais do país. Não possuem um critério para a direção como as outras, e seu primeiro algarismo é o 4 (quatro), enquanto os dois últimos variam entre 00 e 50 se estiver ao Norte do paralelo de Brasília, e de 50 a 99 se estiver ao Sul em relação a capital federal.

Exemplos: BR-401 (Boa Vista/RR a fronteira com a Guiana), BR-415 (Ilhéus/BA a Vitória da Conquista/BA), BR-452 (Rio Verde/GO a Araxá/MG), BR-488 (do entroncamento com a BR-116 ao Santuário de Nossa Senhora Aparecida/SP), entre outras. Há duas rodovias com a denominação BR-6xx, a BR-600 e BR-610 que entram nessa categoria.

No caso de sobreposição de rodovias, quando duas ou mais rodovias são representadas em um mesmo trecho de circulação, adota-se a nomenclatura da rodovia mais importante ou de maior fluxo.

Placa instalada as margens da BR-101.
Indicações marcam o sentido e a quilometragem no trecho.
Foto: Muriel Albonico.

Existe também a questão da quilometragem e a direção de cada rodovia, representada por placas indicativa (azul) nas rodovias. Indiferente da categoria da rodovia, a quilometragem não é cumulativa, se iniciando e zerando dentro do mesmo Estado. Para cada categoria, há uma lógica para a contagem da quilometragem:

Rodovias radiais – O ponto inicial dessas rodovias é o Anel Rodoviário de Brasília e segue no sentido de cada extremidade das rodovias. A quilometragem sempre é zerada ao sair de cada Estado, se iniciando sempre com a orientação a partir de Brasília.

Rodovias longitudinais – A orientação da quilometragem é no sentido Norte-Sul, com duas exceções que é o caso das rodovias BR-163 e BR-174, cuja orientação é no sentido Sul-Norte.

Rodovia transversais – Possuem a orientação Leste-Oeste para a quilometragem.

Rodovias diagonais – Essas rodovias possuem seu ponto mais ao Norte como início e ponto mais ao Sul como final, com exceções das rodovias BR-307, BR-364 e BR-392.

Rodovias de ligação – Normalmente segue do ponto mais ao Norte ao ponto mais ao Sul, ou em casos de rodovias de ligação entre duas rodovias federais, o ponto inicial é na rodovia de maior importância.

E no caso das rodovias estaduais?

Bom, cada autarquia ou empresa que administra as rodovias estaduais em seu respectivo Estado adota um parâmetro para a nomenclatura de cada rodovia. No caso do Estado de São Paulo, o DER-SP (Departamento de Estradas de Rodagem de São Paulo) categoriza as rodovias com uma lógica semelhante ao do DNIT.

Rodovias radiais – Fazem a ligação entre a capital São Paulo e outras regiões do Estado. As indicações para estas rodovias correspondem a um ângulo a partir de uma linha Norte que passa pela capital e varia de 02 a 360 no sentido da esquerda para a direita (sentido horário) e sempre com número pares. Ou seja, os ângulos formados por essa linha imaginária são as indicações de cada rodovia. Por exemplo, a rodovia SP-330 (Rodovia Anhanguera) está no ângulo 330 a partir da linha Norte desde a capital. A rodovia SP-270 (Rodovia Raposo Tavares) está no ângulo 270 a partir dessa referência, e assim por diante.

Conceito para rodovias radiais.
Fonte: DER-SP, 2005.

Rodovias transversais – Ligam regiões do Estado sem passar pela capital e sua denominação corresponde a distância média até a capital, sempre utilizando o número ímpar de maneira sequencial. Para codificar a rodovia é utilizada uma linha em um ângulo de 90 graus entre essa rodovia e a capital paulista, traçando-se uma distância média entre elas. Por exemplo, a rodovia SP-055 (entre a divisa SP-RJ até a cidade de Miracatu) está a cerca de 55 quilômetros de São Paulo. A rodovia SP-021 (Rodoanel Mário Covas) está a cerca de 21 quilômetros do marco-zero da capital paulista, enquanto a SP-015 representa as Marginais Pinheiros e Tietê. Sim, as marginais são consideradas rodovias por fazer ligações importantes entre diversas rodovias que passam pela capital de São Paulo.

Conceito para rodovias transversais.
Fonte: DER-SP, 2005.

Marginais – São vias que estão construídas as margens de rodovias, utilizando o mesmo código que ela, porém adicionando as letras E (esquerda) ou D (direita) na codificação. Para definir isso, é utilizado como base o ponto inicial da quilometragem da rodovia. Exemplo: Rodovia Anhanguera (SP-330) possui a marginal Direita (SP-330 D) sentido interior do Estado e a marginal Esquerda (SP-330 E) sentido capital.

Conceito para marginais.
Fonte: DER-SP, 2005.

Acessos – São utilizados para as vias que permitem o acesso de uma rodovia para uma cidade, e possui dois conjuntos numerais separados por barra, sendo o primeiro o indicativo da do quilômetro da rodovia de onde parte o acesso, e o segundo o código da rodovia de sua origem. Ambos são antecedidos pela sigla SPA. Exemplo: SPA 008/101, quilômetro 8 da SP-101 (acesso a Hortolândia).

Conceito para acessos.
Fonte: DER-SP, 2005.

Interligação – Rodovias que fazem a ligação exclusiva entre duas rodovias, e sua codificação são formados por dois conjuntos de algarismos separados por barra, onde o primeiro conjunto representa o quilômetro de origem da rodovia de origem, e o segundo a codificação da rodovia também de origem. Esse conjunto procede depois do código SPI. Exemplo: SPI-084/066, interligação entre as rodovias SP-066 a SP-070.

Conceito para interligações.
Fonte: DER-SP, 2005.

Dispositivos – São complementos que interligam rodovias entre si, estão localizadas nos entroncamentos ou acessos destas rodovias. A codificação utiliza também dois conjuntos numerais, sendo o primeiro a quilometragem onde está localizado este dispositivo na rodovia, e o segundo a codificação da rodovia de origem, procedidos também do código SPD. Exemplo: SPD-102/066, dispositivo no quilômetro 102 da SP-066, entroncamento com a rodovia SP-099.

Por fim, cada Estado adota um parâmetro diferente para a sua estrutura rodoviária, e é necessário conferir cada autarquia e empresa responsável pelas rodovias de cada Estado.

E em casos de rodovias sobrepostas entre Estaduais e Federais?

Há muitos casos em que as rodovias federais quando estão dentro de alguns Estados acabam por receber o código diferente dos que possuem, como por exemplo a BR-101, onde o trecho desde a divisa entre o Rio de Janeiro e São Paulo até a cidade de Miracatu, no Estado de São Paulo, entroncamento com a BR-116. Esse trecho é denominado como SP-055, mesmo sendo parte da BR-101, chamada popularmente de Rio-Santos nesse trecho. Nesse caso também há os nomes oficiais. 

No trecho entre Ubatuba e Santos, é chamado de Rodovia Doutor Manuel Hipólito Rego (Rio-Santos), o trecho entre Piaçaguera e Guarujá é chamado de Rodovia Cônego Domenico Rangoni. Já o trecho entre Piaçaguera e Miracatu chamado de Rodovia Padre Manuel da Nóbrega.

Outros nomes populares de rodovias:

BR-116: Rio-Bahia (trecho dentro do território de Minas Gerais), Presidente Dutra (entre São Paulo e o Rio de Janeiro), Régis Bittencourt (entre Curitiba e São Paulo), Via Serrana (entre Curitiba e Jaguarão), Rio-Teresópolis (entre o Rio de Janeiro e Teresópolis), e Santos Dumont (entre Fortaleza e o entroncamento entre esta e a BR-040 no Estado do Rio de Janeiro).

BR-040: Rodovia Presidente Juscelino Kubitschek (entre Brasília e Petrópolis) e Rodovia Washington Luís (entre Petrópolis e o Rio de Janeiro), também é conhecida como Rio-Brasília.

BR-230: Conhecida popularmente como Transamazônica.

BR-381: Fernão Dias (entre São Paulo e Belo Horizonte), e ES-381 no trecho dentro do Espírito Santo.

Rodovia BR-040.
Fonte: DNIT.

Em casos de rodovias concedidas a iniciativa privada

Algumas rodovias quando foram concedidas a iniciativa privada acabam recebendo um nome adicional, como o caso da BR-116 entre São Paulo e o Rio de Janeiro é de administração da CCR Nova Dutra, enquanto o trecho entre São Paulo e Curitiba é administrado pela Autopista Régis Bittencourt.

Porém, ainda são rodovias que pertencem ao Governo Federal, apenas cedidas a iniciativa privada para ampliações, manutenções e gerenciamento.

Texto: Victor Santos

Fontes: DNIT, DER-SP. (Clique nos nomes em negrito para acessar os links).