Caminhos Perdidos - A Estrada de Ferro Bragantina

Recentemente publicamos uma curiosidade na nossa página do Facebook sobre a Estrada de Ferro Bragantina, que operou de 1884 até 1967 na região de Campo Limpo Paulista, Atibaia e Bragança Paulista. Muitos não conheciam essa estrada de ferro por ter sido operada e desativada há muitos anos, e por isso hoje vamos detalhar mais essa curta e complicada história de uma ferrovia que seria uma proposta de ligar Minas Gerais à São Paulo.

Locomotiva circulando pela Bragantina já nos últimos anos.
Extraída do livro "Memórias de uma Inglesa". 
Foto: Francisco C. Araújo.

A província de São Paulo havia recebido sua primeira estrada de ferro em 1867, quando a São Paulo Railway (SPR) inaugurou a ligação Santos – Jundiaí em 16 de fevereiro daquele ano. A ligação férrea foi importante para o desenvolvimento do Estado, além de facilitar o transporte de mercadorias, sobretudo o café, até o Porto de Santos. Como a produção havia se expandido ao longo dos anos, o transporte ferroviário se tornou mais do que necessário, tendo em vista que o transporte da produção agrícola estava sobrecarregado com as tropas de mulas. Com a linha Santos – Jundiaí e sua ligação direta com o Porto de Santos, a produção pôde crescer cada vez mais, o que aumentou a procura do café e consequentemente a sua exportação. Mas a produção não se concentrava nas proximidades da “Villa de Jundiahý”, mas sim em pontos distantes da linha férrea, o que aumentou também a necessidade de criar outras linhas férreas conectadas a linha da SPR.

Então em 6 de abril de 1872 foi criada a lei provincial n° 36 para a concessão de uma estrada de ferro partindo de algum ponto próximo da linha Santos – Jundiaí e que chegasse na região de Bragança e divisa com Minas Gerais. A concessão teria 90 anos de duração e, assim como na linha da SPR, garantiria uma zona de privilégio de 30 quilômetros entorno da ligação férrea. Em 15 de setembro de 1873 foi assinado o contrato de concessão com o Coronel Luís Manoel da Silva Leme, personalidade importante e grande cafeicultor da região, além de outras pessoas importantes que estavam associadas a ele para essa concessão. 

Estação Campo Limpo Paulista da SPR.
Detalhe para a cobertura à esquerda da foto
de onde partia a Estrada de Ferro Bragantina.
Extraída do livro "Memórias de uma Inglesa".
Acervo RFFSA

O projeto previa um orçamento inicial de 2370 contos de réis, mas a província limitou a garantia de juros de até 1800 contos de réis, o que encurtou o traçado proposto inicialmente.A ferrovia partiria da então estação Campo Limpo Paulista da SPR, no quilômetro 128 da linha, e seguiria até a cidade de Bragança, totalizando 52 quilômetros de vias. A bitola exigida pela concessão era a estreita (de 1.000 mm), talvez pelo fato de a ferrovia não prever grandes cortes no aterro ou túneis, seguindo o traçado através de curvas estreitas e locais inóspitos.

Estação Curitibanos, já com a arquitetura atualizada pela
SPR. 
Extraída do livro "Memórias de uma Inglesa".
Foto: Revista da SPR - Acervo Associação de Engenheiros da EFSJ.

Houve muitos problemas até o início das obras, que foram cedidas inicialmente a Sales Figueiredo Cia., depois a Pinto e Pimentel, e pôr fim a Maylasky, Peixoto e Cia., que iniciou as obras somente em 22 de dezembro de 1878. Em 1880 foi designado ao engenheiro Estevão Savich sua viagem à Europa para a aquisição do material rodante da estrada de ferro, tudo sob gestão Coronel Francisco Emilio Silva Leme (presidente) e o Doutor Clemente Falcão de Souza Filho (advogado da companhia).

Por fim, após uma grande demora, no dia 15 de agosto de 1884 foi entregue a circulação da Estrada de Ferro Bragantina em meio a uma festa feita na saída da primeira viagem da empresa. Inicialmente havia cinco estações na linha: a Estação Campo Limpo Paulista, ponto inicial da linha e ao lado da estação da SPR, a Estação Campo Largo (quilômetro 16), Estação Atibaia (quilômetro 30), Estação Tanque (quilômetro 40), e por fim a Estação Bragança (quilômetro 52).

Estação Taboão (antiga Bragança).
Extraída do livro "Memórias de uma Inglesa".
Foto: Francisco C. Araújo.

Com a ferrovia pronta, os agricultores conseguiram escoar com maior agilidade a produção através dos trilhos para outras cidades e o Porto de Santos com baldeação para a SPR, o que inicialmente fez aumentar também a produção das regiões próximas da linha tronco da Bragantina. Para os passageiros, era possível adquirir os bilhetes para viajar pela Bragantina na própria Estação Campo Limpo, onde os trens partiam paralelos a plataforma no sentido Luz e Santos da SPR. A estação era simples, uma cobertura mínima para os trens e pequeno pátio de manobras, todos paralelos a linha Santos – Jundiaí.

Posteriormente foram abertas outras estações na linha tronco, como Iara (antes um posto telegráfico Caixa D’água no quilômetro 7), e Maracanã no quilômetro 22.

Traçado da Estrada de Ferro Bragantina após extensões.
Mapa: Victor Santos, 2020.

Mesmo no auge da produção cafeeira de São Paulo, a ferrovia nunca foi totalmente lucrativa, acumulando dívidas e prejuízos desde o início da sua operação, embora os cafeeiros tenham lucrado muito com a ferrovia. Isso resultou na venda das ações da companhia em 1895 para um grupo de investidores da capital paulista, liderados pelo Doutor Luís de Oliveira Lins de Vasconcelos, que também transferiu a sede de Bragança para São Paulo.

Em contrapartida, a São Paulo Railway passava por duras críticas de não conseguir atender a crescente demanda no Porto de Santos, mesmo após investimentos na duplicação da linha, sinalização e aumento na capacidade na descida da Serra do Mar. A ferrovia se tornou a mais rentável da América Latina em pouco tempo.

Nesse período, o governo também permitiu que outras companhias férreas fizessem linhas chegando ao Porto de Santos, mesmo com os direitos de exploração exclusivos da SPR. Logo de início, a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro se prontificou a realizar a ligação entre Santo Antônio da Posse, antiga Posse de Ressaca, até o Porto de São Sebastião.

Esse projeto previa a conexão com a Estrada de Ferro Bragantina em Caetetuba, Atibaia, o que possibilitaria um aumento no tráfego da pequena estrada de ferro e um futuro investimento para a melhoria da infraestrutura. Com essa conexão, tanto a Mogiana quanto a Bragantina poderiam deixar de depender dos altos valores cobrados pela Companhia Paulista de Estradas de Ferro e pela SPR no valor do transbordo dos fretes.

Porém, a zona de privilégio da Bragantina poderia impedir que o plano fosse adiante, transformando-se em uma “guerra” para saber se o proprietário da Bragantina iria autorizar o traçado a passar pela região proposta ou, até mesmo, revender a companhia já deficitária. Claro que a inglesa SPR arrematou a pequena e endividada ferrovia como forma de barrar o projeto e a chegada da Mogiana ao litoral.

Locomotiva n° 3 da empresa e os funcionários da SPR.
Havia acontecido recentemente a aquisição da Bragantina.
Extraída do livro "Memórias de uma Inglesa".
Foto: Revista da SPR - Acervo Associação de Engenheiros da EFSJ.

A oferta da SPR ao sr. Lins de Vasconcelos foi feita em 1903, onde adquiriu a ferrovia e seu contrato de concessão e sua zona de privilégio, mesmo com todos os problemas financeiros e estruturais da Bragantina. Houve debates e discussões sobre o fim das zonas de privilégio e posteriores garantias por parte do Estado, sobretudo para viabilizar outros projetos e possibilitar a concorrência livre entre as companhias férreas.

Porém, no final a SPR levou a melhor em relação a isso, sendo decretada a nova administradora da Bragantina após propor o prolongamento da linha até Santa Rita da Extrema (hoje Extrema apenas). Com isso, a Mogiana desistiu da sua ligação com o litoral do Estado, mesmo com uma proposta de prolongar sua linha a partir do Ramal de Socorro passando por Vargem, impedindo a própria SPR em estender a linha.

Estação de Vargem, inaugurada em 1914.
Hoje serve de Biblioteca.
Foto: Leandro Guidini.
Retirada do site Estações Ferroviárias do Brasil.

Com isso, a SPR estendeu a linha até Vargem entre 1910 e 1913, totalizando os 76 quilômetros da linha tronco. O restante até Extrema foi cancelado posteriormente.

A SPR ainda recebeu a autorização em 29 de março de 1912 para a construção de um ramal partindo da estação de Caetetuba e chegando na cidade de Piracaia, com cerca de 30 quilômetros de extensão. Esse novo ramal foi entregue em 1° de fevereiro de 1914 para o tráfego, e Atibaia passou a contar com uma estação homônima mais próxima da região central da cidade, já que até então Caetetuba era a estação mais próxima da cidade.

Com o prolongamento da linha tronco, a estação de Bragança também foi alterada com a construção de um novo prédio em 1913 próximo da região central, alterando o nome da antiga estação para Taboão. Isso gerou um descontentamento por parte dos comerciantes e moradores do entorno da antiga estação, que reivindicavam o direito de continuarem a ser chamar “Bragança”. A nova estação foi entregue em 1913.

Estações Atibaia e Piracaia, entregues juntas com o Ramal de Piracaia.
Extraída do livro "Memórias de uma Inglesa". 
Fotos: Acervo José Augusto Roberto.

Mesmo com o prolongamento da linha, construção do ramal, e das melhorias feitas pela SPR, obviamente a ferrovia continuava deficitária e com recursos esgotados para possíveis expansões. Tornou-se uma ferrovia isolada e com pouco impacto nas regiões atendidas, embora tenha formado os distritos ao redor, além de desenvolver as cidades como Bragança Paulista, Vargem, Piracaia e Atibaia.

A SPR ainda reformou as estações existentes para o padrão de arquitetura inglês, com tijolos aparentes e beirais decorados bem estilo das estações da companhia na linha Santos – Jundiaí. Isso pode ser visto em estações como Curitibanos, Caetetuba, Guaripocaba e Atibaia.

Até os anos 1940, a linha tinha um traçado total de 106 quilômetros (contanto com a linha tronco e o ramal), 20 estações e curvas com até 110m de raio mínimo e rampas máximas de 2,8%. A operação era sofrível, com vagões e carros de passageiros precários e basicamente servindo de proteção tributária da SPR para que outras companhias férreas não chegassem no litoral pela Serra da Mantiqueira. Ou seja, uma ferrovia deficitária “protegendo” uma ferrovia altamente lucrativa.

Estação da Luz anunciando ingressos para a Bragantina (à esq.)
Local da baldeação em Campo Limpo Paulista (à dir.)
Extraído do livro "Memórias de uma Inglesa".
Fotos: Acervo RFFSA.

Com a SPR, o passageiro também poderia agora comprar seus bilhetes para viajar na Bragantina desde a Estação da Luz, mas ainda dependendo do transbordo em Campo Limpo Paulista devido a diferenças de bitolas e tecnologias (e 1.000mm na Bragantina para 1.600mm na SPR).

Com o fim da São Paulo Railway em 1946 com o fim da sua concessão de 80 anos, a linha da antiga operadora foi incorporada à União e formou a Estrada de Ferro Santos – Jundiaí, enquanto a E.F.B. foi cedida ao Estado de São Paulo. Como já era uma ferrovia problemática, os novos administradores viam a linha como um problema e não havia interesse em investir na mesma. Além disso, a concorrência com o transporte rodoviário ficava mais evidente com a melhoria das estradas, possibilitando que encomendas e passageiros chegassem as cidades atendidas sem os problemas da Bragantina.

Em 1948, a Estrada de Ferro Bragantina foi repassada a Estrada de Ferro Sorocabana, que nesse período pertencia ao Estado de São Paulo, respondendo diretamente a Secretaria Estadual dos Transportes. No dia 16 de junho daquele ano, a ferrovia passou a contar com o engenheiro Orlando Frankel como responsável pelas finanças da empresa em relação ao Estado.

Nessa época, a Sorocabana cedeu locomotivas das séries 400 e 500, além de carros de passageiros, para melhorar o rendimento da estrada de ferro, embora o déficit continuasse alto, melhorou minimamente em 1950.

Foram feitos alguns estudos para melhorar a ferrovia e conectá-la a outras regiões ou estradas de ferro, como chegar até Pouso Alegre, em Minas Gerais, onde poderia ser conectada a Rede Mineira de Viação, chegando a Belo Horizonte.

Outra proposta foi estender a ferrovia até Jundiaí, seguindo paralelo a linha da Santos – Jundiaí e conectar-se ao Ramal da Sorocabana em Jundiaí, permitindo uma maior rede de rotas da companhia. Também estudava a ideia de conectar a Bragantina com o Tramway da Cantareira, também de administração da Sorocabana. Essa rota seguiria desde a Estação de Piracaia até Guarulhos passando por Nazaré Paulista, assim permitindo o acesso mais direto da capital com Bragança Paulista e Atibaia.

Porém, como o custo desses projetos eram altos para um possível retorno baixo ou nulo, nenhum destes se quer saiu do estudo, deixando a estrada de ferro isolada e cada vez menos rentável. Isso piorou com a inauguração da BR-381 (Rodovia Fernão Dias), que permitiu viagens mais rápidas e diretas entre São Paulo, Atibaia, Bragança Paulista e Vargem.

Trem estacionado em Campo Limpo, já na administração pela Sorocabana.
Extraída do livro "Memórias de uma Inglesa".
Foto: Francisco C. Araújo.

Em 1965, o governo decidiu pelo encerramento das operações da estrada de ferro, que já apresentava baixas muito relevantes no total transportado pela ferrovia, cerca de 20 toneladas a menos em relação aos períodos anteriores. Ao saber disso, a população das áreas atendidas pela ferrovia se manifestara contra a ligação férrea, que servia de cunho social as áreas menos habitadas e rurais como Campo Largo, Maracanã e Tanque, estas distantes das áreas centrais de suas respectivas cidades. Em um plebiscito, 24 mil pessoas optaram pelo não fechamento da ferrovia, sendo encaminhado as autoridades.

Havia pela ferrovia armazéns de abastecimento e até um parque infantil em Taboão foi criado nessa década, além do serviço Florestal para o auxílio da agropecuária e formação especializada para essa área.

Estação de Vargem em meio a desativação da linha.
Extraída do livro "Memórias de uma Inglesa".
Fotos: Francisco C. Araújo.

Mesmo assim, no dia 21 de junho de 1967, o maquinista Melchisedech Donatti conduziu a locomotiva à diesel Cooper-Bessemer na última viagem entre Campo Limpo Paulista e Bragança Paulista, saindo às 16h54 de Campo Limpo, e chegando as 18h50 em Bragança. Assim como teve festividades na abertura da linha em 15 de agosto de 1884, cidadãos se reuniram em torno das estações para se despedir da ferrovia que atendeu eles por 83 anos consecutivos.

No dia 29 de junho daquele mesmo ano, o então Governador Roberto Costa de Abreu Sodré assinou o decreto n° 48.157, que decidia o que seria feito com o acervo e material da Bragantina, agora sob responsabilidade direta da Estrada de Ferro Sorocabana. Ela ficaria responsável por preservar, além de responder pelo processo de remoção da via permanente e material rodante.

A população ficou totalmente descontente pela decisão do fechamento da ferrovia, chamando os deputados e engenheiros favoráveis ou não pelo fechamento de “coveiros”. Isso porque mesmo que eles fossem a favor da manutenção da Bragantina, não havia mais recursos para se quer manter essa linha.

Os trilhos foram retirados pouco tempo depois do fechamento, e parte do traçado da antiga ferrovia foi transformada em estradas de terra, atendendo distritos e zonas rurais das cidades.

Estação de Piracaia, hoje uma escola pública.
Foto: Roberto Petri.
Extraída do site Estações Ferroviárias do Brasil.

Ainda é possível encontrar algumas estações parcialmente mantidas parcialmente originais, como Iara, Maracanã, Guaxinduva, Curitibanos e Guaripocaba como moradias. As estações Campo Largo, Caetetuba, Tanque, Canedos, Piracaia e Vargem servem como centros sociais ou educacionais aos municípios. Outras estações como Atibaia e Arpuí estão sem uso aparente, enquanto as demais estações como Bragança Paulista e Campo Limpo Paulista (da Bragantina) foram demolidas e esquecidas no tempo.

Estação Campo Limpo Paulista da CPTM à esquerda ainda em operação.
O local da antiga estação da Bragantina está entre o terminal de ônibus e
a estação (parte central da foto). 
Foto: Victor Santos.

Entre Atibaia e Campo Limpo Paulista é possível seguir por ônibus o antigo percurso da ferrovia, passando por áreas formadas por ela e que dependem agora unicamente dessa linha de ônibus para acessar Campo Limpo Paulista ou Atibaia. Essa linha é operada pela Viação Atibaia Ltda., denominada como 6880 Atibaia – Campo Largo – Campo Limpo Paulista. As partidas às 6h45 e 16h15 de Atibaia, e às 8h30 e 18h00 de Campo Limpo Paulista. A linha é regulamentada pela ARTESP (Agência Reguladora de Serviços Delegados de Transporte do Estado de São Paulo), e é do tipo "Suburbana". 

Como as estradas por onde essa linha passa são totalmente precárias e com pouca estrutura, em dias de chuva a linha segue pela Rodovia Dom Pedro I, deixando de atender à essas regiões.

Ônibus da Viação Atibaia semelhantes aos usados na linha entre
Atibaia e Campo Limpo via Campo Largo.
Foto: Victor Santos.

Fica a lembrança de uma estrada de ferro pouco lembrada por ter operado á muitos anos na região ao norte da capital do Estado, além de parte de seu antigo traçado já nem mais mostra que ali passou uma ferrovia problemática, mas que por um período foi a forma mais rápida de chegar à São Paulo saindo da região de Bragança Paulista.

Vejam mais da série "Caminhos Perdidos clicando aqui" e descubra outras linhas férreas desativadas. 

Texto e pesquisa: Victor Santos.

Informações: Livro Memórias de uma Inglesa, de Moysés Lavander Júnior e Paulo Augusto Mendes (2005).

site Estações Ferroviárias do Brasil.