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Conheça as estações que a CPTM herdou e depois desativou

Desde que foi fundada em 27 de maio de 1992, muitas mudanças no transporte pelos trens da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, ou simplesmente CPTM, aconteceram de 27 anos até hoje, sendo muitas dessas mudanças bem radicais como a substituição de trens, vias, e até estações foram reformadas ou até desativadas. Entre 1996, quando a companhia assumiu de vez o sistema herdado das extintas FEPASA e RFFSA, até meados de 2010, a CPTM desativou muitas estações consideradas deficitárias ou que não atendiam as necessidades dos passageiros. Foram ao todo 15 estações ou paradas desativadas, e hoje vamos conhecer as estações que foram desativadas pela companhia desde a sua fundação.

Lembrando que para fazer esta lista, estamos considerandos estações e paradas que chegaram a ser operadas pela CPTM e que foram desativadas já durante suas operações. Estamos desconsiderando as estações que foram reconstruídas e suas estruturas antigas demolidas ou desativadas, pois a estação ainda segue operando, porém com outra estrutura, como é o caso de Guaianases, Tamanduateí, entre outras.

Linha 8 Diamante

Parada Ambuitá (de 1949 à 2010)

Antiga parada cerca de um ano antes da desativação.
Fonte: Estações Ferroviárias, foto: Ricardo Koracsony.

Tendo surgido como parada Iracema em 1949, e renomeada para Ambuitá em 1952, a parada foi construída em uma região cercada de sítios, e posteriormente outras casas foram sendo construídas próximas da estação. Inaugurada pela antiga Estrada de Ferro Sorocabana, que depois foi assumida pela Ferrovia Paulista Sociedade Anônima (Fepasa) em 1971. Dizem que o nome é a junção dos nomes das estações Amador Bueno e Itapevi, mas nada confirmado de verdade. O movimento no trecho era enorme devido aos vários trens que partiam de São Paulo, da estação Júlio Prestes, para Sorocaba ou para o oeste paulista.

Em 1985, um prédio novo foi inaugurado para atender aos trens metropolitanos que partiam da estação de Itapevi em direção à Mairinque até meados dos anos 1980, posteriormente reduzido para a estação Amador Bueno, o que tornou o trecho uma extensão operacional da então Linha Oeste dos trens metropolitanos da Fepasa. O prédio era simples, mas possuía uma bilheteria para que os passageiros seguissem até o centro da capital de trem de forma mais ágil. Mas, devido à muitos assaltos, as bilheterias de Amador Bueno e Ambuitá foram desativadas já na gestão da CPTM em 1997.

A CPTM assumiu integralmente as linhas herdadas da Fepasa em 1996, quatro anos após sua criação, e trocou o sistema de integração entre a extensão operacional de Itapevi à Amador Bueno, fazendo o passageiro que vem pela extensão até Itapevi pagar a tarifa ao integrar-se com o trem para Júlio Prestes, já que não existia mais as bilheterias em nenhuma das paradas da extensão operacional.

Até o dia 30 de abril de 2010, a extensão funcionava com os trens antigos da série 4800 da CPTM, os famosos "Toshibas", de fabricação japonesa e oriundos da Estrada de Ferro Sorocabana. A série foi fabricada em 1957 e eram o "ponto fora da curva" da CPTM, por serem trens estreitos e de bitola métrica (1,00 m). Com a modernização, a companhia desativou a série e a extensão operacional da linha 8 Diamante para a troca da bitola, para a usada pela empresa de 1,60 m, e reforma das paradas do trecho.

Porém, faz mais de cinco anos que a extensão foi reinaugurada pela CPTM e a Parada Ambuitá, que foi desativada e demolida ainda em 2010, não foi reconstruída como foi Amador Bueno e Santa Rita. Houve um anúncio de reconstruir a parada, mas até o momento isso não foi concretizado. O local onde existia a parada, que foi demolida, continua sendo atendida pelo ônibus gratuito que parte de Itapevi em direção à Amador Bueno, passando por todas as paradas.

A localização da antiga parada, era próxima da ponte da linha férrea, reconstruída após a remodelação, sobre a rua Doutor José Alexandre Crosgnac, que dá acesso do bairro, Recanto do São Francisco, à Rodovia Engº. Renê Benedito Silva (SP-274), rodovia que liga Itapevi à São Roque.

Parada Cimenrita (de 1959 à 2010)

Parada em 2009, falta de estrutura era principal queixa dos passageiros.
Fonte: Estações Ferroviárias, foto: Carlos R. Almeida.

Aberta em 1959 como um simples desvio para atender à fabrica de cimento que existia na região, a parada Cimenrita foi construída para atender aos funcionários da fábrica de cimento, e sempre foi uma parada simples com apenas as plataformas para embarque e desembarque de passageiros, nunca havendo uma bilheteria ou estrutura maior. A Fepasa assumiu a estação em 1971, mas somente em 1985 é que a parada foi reconstruída para substituir a estrutura muito mais precária e feita de madeira que existia até então. Nesse ponto, a fábrica ali existente já havia sido desativada, mas a parada continuou para atender a um bairro ali formado posteriormente.

Mesmo após a reforma, que a fez ter as plataformas laterais em cimento e com uma singela cobertura, ainda era uma simples parada da extensão operacional de Amador Bueno, e quando a CPTM assumiu a parada, nada mudou desde então. Em 30 de abril de 2010, a parada foi desativada para as obras de remodelação da extensão operacional de Amador Bueno, e posteriormente foi demolida e nenhum vestígio da antiga parada existe mais. 

Mesmo após a reinauguração do trecho em abril de 2014, a parada não fez parte da remodelação, e não há nenhum plano de reinaugurar a parada, cujo a região continua sendo atendido pelo ônibus gratuito que parte de Itapevi passando por todas as paradas até Amador Bueno. A localização de onde a parada ficava é rua Leda Pantalena, mas da Rodovia Engenheiro Renê Benedito da Silva, altura do número 2390, também contava com um acesso à parada, onde o passageiro caminhava por cerca de 200 metros desde a rodovia até a parada, ao lado de onde era o terreno da antiga fábrica. O único resquício da parada é uma antiga placa com o nome "Cimenrita" instalada justamente no acesso pela rodovia, ainda de pé.

Linha 9 Esmeralda

Parada Interlagos (de 1992 à 2001)

Os antigos trens Toshiba ainda na época da Fepasa parado em Interlagos.
Fonte: Estações Ferroviárias, foto: Acervo Rafael dos Santos Silva.

Inaugurada de forma improvisada, a parada de Interlagos foi aberta em 26 de setembro de 1992, ainda pela Fepasa, com o intuito de atender aos passageiros do extremo sul de São Paulo através da criação da extensão operacional Jurubatuba à Varginha. O trecho entre Jurubatuba e Evangelista de Sousa havia sido fechado para o transporte de passageiros na década de 1980, mas a Fepasa reabriu para o  trecho para passageiros utilizando ainda a bitola métrica, uma vez que a bitola mista (bitola larga e métrica) chegava apenas em Jurubatuba. A parada foi instalada próximo de onde havia uma outra parada chamada também de Interlagos, essa inaugurada com o ramal em 1957, e fechada antes mesmo dos anos 1980.

Igualmente como na extensão operacional de Itapevi à Amador Bueno, o percurso era feito de forma gratuita, porém muito precária, com paradas sem qualquer infraestrutura ou segurança. As três paradas do percurso (Interlagos, Grajaú e Varginha) eram feitas de madeira e construída nos pátios de cruzamento do trecho, uma vez que não havia a duplicação do trajeto entre Jurubatuba e Evangelista de Sousa, onde havia o entroncamento com a linha Mairinque à Santos.

Em 1996 a CPTM assumiu as linhas herdadas da Fepasa, mas não havia dinheiro suficiente para reformar as paradas ou as vias no traçado, e logo em dezembro de 2001, a extensão, juntamente com as paradas, foram desativadas e posteriormente abandonadas e demolidas. O motivo dado pela CPTM foi de que havia muita insegurança no trecho, pois as paradas eram precárias, sem uma infraestrutura descente e com pouca segurança aos passageiros e funcionários.

A parada Interlagos era muito simples, com duas plataformas laterais feitas de madeira, com uma singela cobertura e uma escadaria que dava acesso do nível da via até a plataforma. Como estava abaixo do nível da rua, havia uma escadaria para acessar a parada, essa também feita de madeira e precária. Seis anos depois da desativação, foi aberta uma nova estação nas proximidades, porém com outro nome e em outro local, hoje sendo a estação Primavera-Interlagos, a cerca de 900 metros ao sul, que atende a linha 9 Esmeralda da CPTM. O antigo local não tem qualquer vestígio de que ali existiu uma outra parada antigamente, já que com a remodelação, tudo foi refeito e os trens passam ali em alta velocidade. A parada era próxima de uma ponte que atravessa a via férrea, mas precisamente ligando a rua Miguel de Barros à avenida Rubéns Montanaro de Borba.

Parada Varginha (de 1992 à 2001)

Parada Varginha e seu singelo prédio e cobertura na única plataforma.
Fonte: Estações Ferroviárias, foto: Ralph M. Giesbrecht

Sendo ponta final da extensão operacional entre Jurubatuba e Varginha, a simples parada foi inaugurada junto com a linha em 26 de setembro de 1992 pela Fepasa, como forma de atender aos bairros do extremo sul da capital paulista. A parada Varginha nunca recebeu uma reforma ou bilheteria, uma vez que a Fepasa alegava que o sistema era provisório, mas que acabou por ficar assim mesmo até o fim. A parada possuía apenas uma via e uma plataforma de madeira simples e com uma pequena escada que dava acesso a avenida Paulo Guilguer Reimberg, que cruzava com a via férrea em nível. Embora fosse ponto final da linha, havia uma via que seguia além de Varginha, mas essa não era usada pelos trens metropolitanos. O trecho Varginha - Jurubatuba era realmente gratuito, diferente da extensão entre Itapevi e Amador Bueno, onde o passageiro embarcava de graça em algumas das paradas e pagava somente ao chegar em Itapevi, mesmo que não fosse acessar o trem para Júlio Prestes. No caso da extensão de Varginha, o usuário não pagava ao chegar em Jurubatuba, somente efetuava o pagamento caso fosse seguir de trem em direção à Osasco.

Assim como a parada Interlagos, a de Varginha foi assumida pela CPTM em 1996 e desativada em dezembro de 2001 por motivos de segurança segundo a companhia. Tão logo, a estação foi abandonada, parcialmente demolida e os restos da parada foram posteriormente usados como local de invasão de famílias que instalaram suas casas na antiga estrutura da parada. Por anos, quem passava pela avenida local observava a antiga estrutura da parada visivelmente ocupada por uma invasão, que cresceu ao longo dos anos.

Em 2013, a CPTM anunciou que irá construir uma estação exatamente no local onde havia a parada Varginha, voltando a atender ao bairro e beneficiando aos milhares de passageiros que utilizam hoje os ônibus para chegarem até as estações Grajaú ou Santo Amaro. Também será construído uma estação intermediária entre Grajaú, atual terminal da linha 9 Esmeralda, e Varginha, a estação Mendes-Vila Natal, que originalmente nunca foi uma parada no trecho antes.

Estima-se que em 2021, a nova estação Varginha seja inaugurada junto com um terminal de ônibus ao lado, que também está sendo construído.

Linha 10 Turquesa

Parada Pirelli (de 1943 à 2006)

Parada já desativada em meados de 2009.
Fonte: Estações Ferroviárias, foto: Rafael Asquini.

Originalmente inaugurada em março de 1943, a parada Pirelli, assim como quase todas as demais estações da Estrada de Ferro Santos - Jundiaí na época, foi projetada para atender aos passageiros de indústrias nos arredores das linhas de subúrbio. No caso, a parada atenderia aos funcionários da fábrica da Pirelli. 

Em 1978, já durante a gestão da RFFSA (Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima), a parada foi reconstruída com um projeto elaborado pela estatal, que previa a construção de uma passarela sob as linhas e com passagem direta para a fábrica, assim, evitando que os passageiros caminhassem pelas vias. Por algum motivo, o projeto foi simplificado e apenas as plataformas foram reconstruídas, sem a passarela. Assim, ela operou por 24 anos, quando a CPTM, que assumiu a parada em 1994, anunciou que iria desativar a parada por baixo número de passageiros, além de posteriormente a parada ser entrada de usuários que caminhavam pelos trilhos para acessar a linha sem pagar, uma vez que a parada não possuía bilheterias ou linhas de bloqueios.

A parada chegou a ser fechada, mas a Pirelli exigiu que ela fosse reativada e conseguiu fazer com que a CPTM reabrisse a parada para que seus funcionários voltassem a usa-lá. Dessa vez, os trens da então linha D Bege paravam em Pirelli apenas quatro vezes por dia útil, sendo duas por sentido. Mesmo assim, a quantidade de passageiros da Pirelli eram muito baixo, e a invasões de passageiros não pagantes eram muito mais expressivos. 

Devido a isso, em 05 de junho de 2006, a CPTM desativou de vez a parada, fechando a estrutura definitivamente. A parada ficou abandonada por muitos anos, e até recentemente ainda era possível ver as antigas plataformas laterais da parada, onde os trens passavam direto, mas foram demolidas de vez e somente quem sabia onde era pode ver os restos da parada.

A cidade de Santo André, onde a parada estava localizada, entrou em negociações recentemente com a companhia paulista para reabrir a parada, dessa vez com uma estrutura maior e para atender a região que, não possui uma estação próxima. Porém, o local onde a parada estava construída é de difícil acesso, não possuindo acesso pela rua e cercada por terrenos ocupados pela Pirelli e outras empresas. Em 2019, a prefeitura havia lançado um edital para a construção da nova estação, que não usaria o dinheiro público mas que empresas interessadas construiriam a estação que seria operada pela CPTM.

Estação Campo Grande (de 1889 à 2002)

Estação em ruínas com a passarela ainda de pé em 2010, o pátio ferroviário ainda é utilizado até hoje.
Fonte: Estações Ferroviárias, foto: Eduardo H. Paulino.

Inaugurada em 01 de agosto de 1889, a estação de Campo Grande foi uma das primeiras estações inauguradas pela então Sao Paulo Railway Company, SPR ou "Inglesa" como ficou conhecida, quando inaugurou a ligação entre Santos e Jundiaí. A história da estação é interessante, sendo usada por famílias do que hoje é o ABC Paulista para desfrutar a natureza e beleza nas redondezas, além de servir para a extração de madeira e carvão para a região do ABC, para a capital paulista e até para Santos, na época todas em constante crescimento graças a ferrovia. Porém, com o passar dos anos, esse tipo de extração começou a declinar e a região foi perdendo sua principal função. 

Inicialmente prevista para ser apenas uma parada para abastecimento de água das locomotivas, a estação seguia um projeto arquitetônico padrão da SPR, com um prédio com tijolos aparentes e uma arquitetura que lembra as estações inglesas. Há ainda um imenso pátio ferroviário próximo da estação, que até hoje segue em utilização pela atual concessionária do trecho, a MRS Logística.

Em 1947 entra a Estrada de Ferro Santos - Jundiaí, e em 1975 ela foi substituída pela RFFSA, que usava a estação e seu prédio para embarque e desembarque de passageiros.

Quando a CPTM assumiu as linhas e estações, o prédio de Campo Grande, um dos últimos com a arquitetura original da ferrovia, já encontrava-se abandonado, utilizando apenas as plataformas já que o prédio não tinha muita função para a companhia.

Em 2001, os trens paravam na estação apenas aos finais de semana, quando havia trens que seguiam além de Rio Grande da Serra, indo até Paranapiacaba. Mas já em 2002, os trens paravam de seguir até Paranapiacaba, o que encerrou as operações da antiga estação, que teve seu prédio abandonado de vez e em ruínas, sendo um símbolo de abandono das ferrovias e de sua história. 

Atualmente, a estação segue abandonada e sem uso, a passarela que existia ali para interligar os dois lados da via estava interditada pelo risco de desabar, e o prédio, construído em 1929, sofreu um incêndio em 2010, e toda a estrutura já está em completa ruína. O pátio ainda é utilizado pela concessionária MRS, que assumiu o trecho Jundiaí - Santos para cargas. Há pontos turísticos na região, como o Monumento ao Divino Redentor, ou Igreja do Bom Jesus da Boa Viagem, uma pequena capela no alto de um morro nas proximidades, e trilhas feitas com guias turísticos. 

É possível acessar a estação por terra, indo pela Rodovia Ribeirão Pires - Paranapiacaba (SP-122), que dá acesso à estação pela avenida Ford, que cruza a via férrea e seu pátio. Não há planos de usar a estação e nem se quer proteger a história, mais uma pra conta...

Estação Paranapiacaba (de 1867 à 2002)

Acesso a estação, fechada, e ao Museu Funicular, nota-se a torre do relógio em restauro na época.
Foto: Victor Santos, 2019 (autor).

Aberta com o nome de Alto da Serra e junto com toda a linha entre Santos e Jundiaí pela Sao Paulo Railway Company em 16 de fevereiro de 1867, a estação de Paranapiacaba possui uma história tão interessante quanto triste, se unindo a toda a cronologia da primeira ferrovia paulista.
Em 1907, o nome foi alterado para o atual, embora ainda aparecesse como Alto da Serra até meados de 1945 para a companhia. Foi aberta para ser um pátio de operações para os trens que iriam descer ou subir a Serra do Mar pelo sistema da Cremalheira, e posteriormente em meados de 1896 foi fundada uma vila ferroviária para os funcionários da ferrovia que trabalhavam no pátio. Essa vila existe até hoje e é tombada pelo Patrimônio Histórico pelo seu estilo inglês e a beleza natural da região.
O pátio e as oficinas nos arredores da estação contam a história de desenvolvimento e avanço que a ferrovia trouxe ao Estado de São Paulo, sobretudo por ser a primeira ferrovia paulista, levando e trazendo produtos entre o Planalto Paulista e o Porto de Santos.

Ao longo de sua história, chegou a ter três lugares diferentes para a estação, sendo que o atual prédio foi construído em 1977, que substituiu o anterior, construída no início dos anos 1900 e que foi destruída por uma grande incêndio em 1981, embora já estivesse desativada antes mesmo do ocorrido.

O atual prédio lembra muito estações de trem do interior da Inglaterra, com uma torre principal e um relógio no alto, relógio este que foi usado na construção anterior a esta, em uma estação menor e em outro local. Os trens de longo percurso paravam na vila para a troca de trens para descer a serra, o que trazia muitos visitantes à vila enquanto a troca de locomotivas ocorriam. A estação também atendia já no início dos anos 1900 aos trens de subúrbio da Estrada de Ferro Santos à Jundiaí, que 

substituiu a Sao Paulo Railway em 1947, e posteriormente pertenceram a Rede Ferroviária Federal a partir de 1957.

Em 1994, em posse da CPTM, que apenas utilizava as plataformas da estação enquanto os pátios e oficinais ainda eram de domínio da RFFSA, a companhia paulista passou a utilizar a estação de Rio Grande da Serra como terminal da então linha D Bege, enquanto a estação Paranapiacaba passou a ser apenas o final da extensão operacional da linha, passando pela estação de Campo Grande. Essa mudança ocorreu devido ao fato da demanda em direção a pequena vila ser muito baixa, embora não fosse totalmente desprezível para um trem atender a vila. 

Em novembro de 2001, com a baixa demanda do trecho, a CPTM retirou os poucos horários dos trens que seguiam até Paranapiacaba, que eram muito irregulares e menos frequentes dos que chegavam e partiam de Rio Grande da Serra, deixando de operar nos dias úteis e somente prosseguindo para a vila nos finais de semana.

Não demorou muito para que a companhia decidi-se extinguir os trens que seguiam até Paranapiacaba aos finais de semana, o que findou a utilização da estação como ponto de embarque e desembarque dos trens. Desde então a estação em si segue sem ser utilizada como embarque e desembarque, mesmo que a CPTM tenha criado o Expresso Turístico, que possui uma de suas rotas para a famosa Vila ferroviária de Paranapiacaba. A companhia não tem permissão de usar a estrutura da estação original, e por isso faz o embarque e desembarque de passageiros do trem turístico em uma estrutura construída em um dos pátios da vila, longe da estação.

A estação de Paranapiacaba serve como exemplo dos áureos tempos da ferrovia e seus declínios e abandonos por parte das políticas públicas. A vila e seus pontos turísticos seguem preservados e sobrevivendo graças a força de vontade e o respeito de seus moradores e pessoas que respeitam a história e o desenvolvimento. Para acessar a Vila de Paranapiacaba, o visitante pode seguir pela Rodovia Ribeirão Pires - Paranapiacaba, que dá acesso a Parte Alta da cidade (lado oeste da estação), ou pela Avenida Ford, vindo da estação Campo Grande, que dá acesso a Parte Baixa da Vila, (lado leste e a parte histórica da cidade). Também há a opção de seguir por ônibus partindo da estação Rio Grande da Serra, linha 424 TRO, e pela estação Prefeito Saladino, linha 040 TRO.

Não há planos de utilizar a estação e sua estrutura, sobretudo porque a estrutura está com problemas e é tombada pelo Patrimônio Histórico, embora possua em suas proximidades o Museu Funicular, aberto a visitação.

Linha 11 Coral

Estação Engenheiro Gualberto (de 1934 à 2000)

Estação à esquerda com a linha de metrô correndo a direita, foto popular na internet.
Fonte: Estações Ferroviárias, foto: Revista Ferroviária.

Conhecida por muitos como estação Engenheiro Sebastião Gualberto, ou somente Gualberto, a parada foi construída ainda pela extinta Estrada de Ferro Central do Brasil (1889-1957) para atender aos trens do subúrbio da companhia da linha Tronco, para Mogi das Cruzes, e da variante de Poá, para Calmon Viana. Os trens de subúrbio já existiam desde 1886 quando ainda estava sob domínio da Estrada de Ferro do Norte, que possuía uma parada para o embarque e desembarque, esta substituída pela estação de Engenheiro Gualberto já nos anos 1930. Como de costume da Central do Brasil, a estação tem o nome de um engenheiro que possivelmente trabalhou na companhia, assim como ela nomeava outras estações.

A estação acabou sendo ampliada e substituiu uma estação provisória no local em meados dos anos 1970, com a ampliação da variante Poá, atual linha 12 Safira da CPTM, e mais tarde precisou de outra remodelação com a construção da então linha Leste - Oeste do Metrô-SP, atual 3 Vermelha, pois foi necessário o fechamento da passagem de nível que dava acesso a estação devido a segregação que o metrô precisava. Para tal, uma antiga passarela que dava acesso a estação foi demolida em favor de uma outra passarela, que era de madeira e bem precária, para que os passageiros vindos do lado norte da via conseguissem acessar a estação, onde no alto da passarela era feita o pagamento da passagem e depois que o passageiro descia para as plataformas. A estrutura era muito precária e ganhou muito destaque quando foi inaugurada a estação Carrão do Metrô nas proximidades, onde o contraste entre as duas eram bem notáveis.

A estação nunca chegou a ser reformada após a criação da CPTM, tão pouco estava nos planos de modernização da companhia, embora fosse muito importante para os moradores da região, que poderiam seguir ou pela linha vindo de Mogi das Cruzes, atual linha 11 Coral, ou pela linha vindo de Calmon Viana. Com quatro vias e duas plataformas centrais, a estação foi desativada em 27 de maio de 2000, quando a companhia inaugurou o serviço "Expresso Leste", ligando inicialmente Brás à Guaianases, onde o passageiro seguia por outro trem até a estação de Estudantes, em Mogi das Cruzes. Talvez o real motivo para a desativação da estação seja a proximidade com a estação do metrô, ou então a precariedade que a estrutura possuía.

Logo após alguns meses depois da desativação, muita coisa já havia sido retirada da estação como telhas da cobertura, fechamento dos acessos e até a demolição da passarela de madeira existente. Da estação mesmo, somente as plataformas antigas ainda existem no local, vistas apenas por passageiros que estão nos trens que passam por ali sem parar, ou por moradores dos prédios vizinhos e estudantes das faculdades na região. Não há qualquer plano de reabrir a estação no local, embora fosse muito interessante para os moradores e estudantes da região que precisam caminhar por cerca de 500 metros até a estação Carrão da linha 3 Vermelha do Metrô.

Estação Carlos de Campos (de 1894 à 2000)

Estação em 2008 abandonada, foto tirada da passarela de acesso à estação Penha do Metrô.
Fonte: Estações Ferroviárias, foto: Rafael Asquini.

Aberta em 1894 pela antiga Estrada de Ferro do Norte, a estação originalmente tinha o nome de Guaiaúna (Guayauna na escrita da época), e era ponto de parada para atender aos trens da companhia, que foi substituída pela Central do Brasil antes mesmo dos anos 1900. Durante a revolução de Junho de 1924, a estação serviu como sede do Governo e quartel general, sob o comando do então Presidente do Estado Carlos de Campos. Já em 1933, a estação foi renomeada para Carlos de Campos, em homenagem ao falecido presidente, que morreu no mandato em 1927.

Partia próximo desta estação um pequeno ramal que seguia até as proximidades da rua Coronel Rodovalho, próximo também da Igreja da Penha. O ramal foi fechado para passageiros inicialmente, e em meados dos anos 1950 foi fechada definitivamente, sendo retirado os trilhos e demolido a estação chamada de Penha.

Enfim, o último prédio de Carlos de Campos foi construído por volta de 1964, com um padrão típico da Rede Ferroviária em projetos para estações de passageiros, lembrando muito a estrutura das estações de Engenheiro Goulart (antiga) e até mesmo de Rooservelt (atual Brás). A estrutura original da estação foi totalmente demolida em favor desta, cuja arquitetura lembrava muito as estações antigas da Central do Brasil. Nos anos 1980, a estação tornou-se vizinha à estação Penha da então linha Leste - Oeste do Metrô, mas nunca teve uma integração entre as duas. Após a estação ser assumida pela CPTM, a mesma também não estava nos planos de modernização da companhia, talvez também pela proximidade com a estação Penha do Metrô. Em 27 de maio de 2000, a CPTM desativou a estação com a chegada do Expresso Leste, o que inutilizou a estação que, aos poucos, foi sendo demolida. A cobertura de concreto foi retirada em 2008, enquanto as plataformas centrais foram demolidas de vez em 2017, restando apenas uma vaga lembrança de que ali existia uma estação.

Há algum tempo atrás, havia planos de reabrir a estação com a expansão da linha 2 Verde do Metrô, que cruzaria ali com as linhas 3 Vermelha do Metrô e 11 Coral da CPTM. Houve inclusive mapas que mostravam a projeção da futura conexão com os trens metropolitanos e as duas linhas do metrô na estação, mas não se sabe muito sobre esses projetos e se realmente vão reabrir uma estação para os trens no local.

Estação Vila Matilde (de 1924 à 2000)

Estação anos antes da desativação, mas já com a linha do Metrô à direita.
Fonte: Estações Ferroviárias, foto: Jonilson Montalvão

Inaugurada em 1924, a estação de Vila Matilde foi construída para atender aos trens de subúrbio já da Estrada de Ferro Central do Brasil, inicialmente em uma estrutura menor e posteriormente nos anos 1960 foi reconstruída em uma estrutura simular a das demais estações da linha Tronco da companhia. Um fato histórico na estação foi que ela serviu de abrigo para o exército legalista do Governo Federal durante a revolução de 1924.

O segundo prédio da estação contava com uma bilheteria e linhas de bloqueios instalados logo acima da linha férrea, no próprio viaduto Vila Matilde, que atravessava a via férrea, o que excluía a necessidade de uma passagem de nível. Afinal, a estação foi palco de muitos acidentes e atropelamentos nos primeiros anos de existência.

Em meados dos anos 1980, a estação sofreria mais uma reforma, dessa vez para que a linha Leste - Oeste do Metrô fosse estendida rumo a Itaquera, percorrendo em paralelo a linha de trem, e fez com que a estação fosse reduzida para duas plataformas laterais com duas vias principais.

Mesmo com a reforma nos anos 1960, que a fez lembrar muito as estações das linhas de subúrbio do Rio de Janeiro, a estação ainda era precária e estava relativamente próxima da nova e moderna estação Vila Matilde do Metrô, o que motivou a sua desativação pela CPTM quando o novo serviço Expresso Leste entrasse em operação em 27 de maio de 2000. Após ser fechada, a estrutura da antiga estação chegou a ser usada por algum tempo para outros usos, no caso somente o prédio instalado sobre o viaduto, mas depois foi abandonada de vez. As plataformas, que ainda estavam de pé e com uma estrutura de madeira e por anos os trens passavam por ali em alta velocidade e sem parar, foram sendo demolida aos poucos, até quase não existir mais nenhum resquício delas.

Não há planos para reconstruir ou reabrir uma estação no local, e o único vestígio de que existia uma estação de trem no local é o prédio principal no viaduto Vila Matilde, que pode ser visto de longe por pedestres e motoristas, já que o viaduto é alto e com um prédio em cima dele.

Estação Patriarca (de 1921 à 2000)

Estação já desativada, porém ainda de pé. Foto tirada da estação do Metrô.
Fonte: Estações Ferroviárias, foto: Rafael Asquini.

Inaugurada possivelmente em 1921, a estação do Patriarca somente ganhou esse nome em 1948, quando com a formação dos bairros ao redor houve a necessidade de uma estação para atender aos nobres moradores que comparam os lotes na região. O bairro era uma empreitada do Banco A.E. Carvalho, sob comando do Antônio Estevão de Carvalho que queria fazer desta uma região nobre com um loteamento mais requintado.

Em 1948, ganhou um prédio maior e de grande capacidade, com uma imensa escadaria em um dos acessos e plataformas para atender aos trens de subúrbio que partiam do Brás e seguiam para Mogi das Cruzes. Em 1988, a estação foi parcialmente demolida para a passagem da linha do metrô e a para a construção da estação Patriarca da mesma, o que fez o prédio ser descaracterizado e seu acesso sul, para a Radial Leste, demolido.

Assim como a estação de Vila Matilde, foi desativada em 27 de maio de 2000 com a inauguração do Expresso Leste da CPTM, inutilizando a estação que ficou por anos abandonada ao lado da estação Patriarca do Metrô.

O singelo prédio antigo e suas duas plataformas laterais a via férrea foram totalmente demolidas pela companhia, uma vez que a estrutura não serviria mais a CPTM e seu estado de abandono estava em contraste com o restante da região. Somente quem sabe onde estava a estação consegue ver o que restou no local, seja vindo pela rua, onde há um muro, ou pelos trens da linha 11 Coral que por ali correm.

Estação Artur Alvim (de 1921 à 2000)

Trem série 9000 passando direto pela antiga estação, ao lado esquerdo a estação do Metrô.
Foto: Gustavo Bonfate, 2017.

Inaugurada em agosto de 1921 em um prédio mais simples e em outro local do atual, a estação de Engenheiro Artur Alvim estava implantada no lugar da antiga Oitava Parada da antiga Estrada de Ferro do Norte, antecessora da Central do Brasil. O nome homenageava um engenheiro que foi chefe de via permanente na Central do Brasil em 1888.

Para atender as necessidades de um novo bairro em formação na região, também empreendimento de A.E. Carvalho, foi construído em meados dos anos 1940 um novo prédio em um novo local, substituindo a estação original. Já em 1988, com a inauguração da estação Artur Alvim da linha Leste - Oeste do Metrô, a estação de trem foi reformada para ser ponto de integração física entre o Metrô e a linha Tronco da RFFSA, muito diferente das demais estações entre Tatuapé e Artur Alvim, onde a maioria ficou sem conexão com a nova linha do metrô. O prédio mais novo possuía um mezanino comum ao do metrô, com escadas de acesso as plataformas laterais e acesso a passarela que atravessava a linha férrea, o metrô e a Radial Leste, substituindo uma passagem de nível que ali existiu até a chegada da linha do metrô.

O local foi cenário de muitos acidentes, alguns ocasionados pela sinalização ineficiente da linha, e outros pela existência da passagem de nível no local, onde em 1977 ocorreu uma colisão entre uma composição lotada de passageiros e um ônibus da então Auto Viação São José, que cruzava a linha na passagem de nível. Ao todo, foram 22 mortos no acidente, o que forçou os moradores a pedirem mais segurança na passagem de nível, que somente foi fechada anos depois.

Quando a CPTM assumiu a linha e as estações, os planos eram de que a estação deveria ser fechada em favor de um serviço mais expresso para a então linha E Laranja da empresa, que ocorreu anos depois, em 27 de maio de 2000, quando a estação foi definitivamente fechada para os serviços.

De todas, esta estação é a que mais conservada desde a sua desativação, onde os passageiros da linha 3 Vermelha e da 11 Coral ainda conseguem ver seu mezanino, as escadarias para acesso as plataformas e a cobertura das plataformas, que ainda mantém o nome original de "Engenheiro Artur Alvim", além da antiga saída direta para o terminal de ônibus ao norte da linha. Embora conservada, segue abandonada e sem uso para a companhia paulista, e não há planos a médio e longo prazo para o uso da estrutura, que ainda não foi demolida.

Uma curiosidade é que desta estação era ponto de partida para o antigo traçado da linha Tronco, onde a linha seguia por outro caminho, mais longo, entre Artur Alvim e Guaianases, onde hoje percorre a avenida José Pinheiro Borges. Esse percurso foi desativado com a inauguração do Expresso Leste em 27 de maio de 2000, e em 2004 foi realmente demolido para a passagem da avenida.

Estação Itaquera-antiga (de 1875 à 2000)

Estação logo após a desativação em 2000.
Fonte: Estações Ferroviárias, foto: Ralph M. Giesbrecht

Inaugurada pela Estrada de Ferro do Norte, a estação foi inaugurada em 06 de novembro de 1875 como São Miguel, já que o bairro ainda não estava formado e a vila mais próxima do local era São Miguel, embora há relatos da estação ter sido inaugurada em 1877. Entre os anos de 1870 e 1900, a estação foi renomeada para Itaquera, já quando estava sob comando da Central do Brasil.

Com o aumento dos trens de subúrbio para Mogi das Cruzes, cada vez mais o bairro ao redor aumentava em tamanho e população, o que forçou a Central do Brasil a construir uma estação maior já em 1930, onde houve uma ampliação em 1960 das plataformas e adicionando uma via.

Entre tantas depredações e vandalismos ao longo dos anos, a estação faz parte de um trágico acidente ocorrido em 1987, quando duas composições da RFFSA, denominadas como série 431, colidiram frontalmente quando um das composições partia da estação de Itaquera, enquanto a outra chegava pela via contrária devido a serviços de manutenção. Resultados da investigação na época acusaram a má perícia do maquinista da composição que partiu de Itaquera, mas outras investigações atribuíram a causa do acidente à péssima sinalização para os trens na época. Seja como for, o acidente vitimou 51 pessoas e feriu mais de 100, se tornando um dos piores desastres ferroviários de São Paulo.

A CPTM assumiu verdadeiramente a estação em 1994, reformando parte da estação devido as inúmeras depredações e vandalismos em meados de 1998. Com a inauguração do Expresso Leste e utilizando um novo percurso, mais rápido e construído pelo Metrô, entre Artur Alvim e Guaianases, a estação original de Itaquera foi desativada em 27 de maio de 2000, permanecendo fechada e sem uso até 2004. Em 2004, a estação foi demolida totalmente pela prefeitura quando foi autorizada a extensão da Radial Leste pelo antigo percurso da ferrovia no bairro, ao norte do atual percurso. Embora fosse importante para a história do bairro, a estação foi injustamente desativada e demolida, assim como sua história. Hoje, nada restou da antiga estação, mas o bairro continua sendo atendido pelos trens da CPTM, linha 11 Coral, e pelo Metrô, linha 3 Vermelha. A localização da estação era próxima dos cruzamentos entre a avenida José Pinheiro Borges e a rua Ignácio Alves de Mattos, onde existe a Praça Itaquera nas proximidades.

Estação XV de Novembro (de 1926 à 2000)

Estação logo após o fechamento, com partes sendo retiradas dela.
Fonte: Estações Ferroviárias, foto: Ralph M. Giesbrecht.

Inaugurada em junho de 1926, a estação Quinze de Novembro foi inaugurada em um terreno que na época eram partes de uma fazenda, que posteriormente se tornou um bairro loteado em meados dos anos 1910. A estação somente foi aberta após inúmeras brigas entre os moradores da região e a Central do Brasil, que pediam uma estação mais próxima do que Itaquera. No local, muita história aconteceu, como a barricada para impedir que tropas federais chegassem em 1917, época das primeiras greves operárias, o levante tenentista em 1924 e a Revolução de 1932.

Quando a Rede Ferroviária assumiu a linha, o prédio da estação foi atualizado, com a arquitetura que ela utilizava para as demais estações para os trens urbanos da época, com as plataformas centrais e as vias laterais.

Ao assumir a estação, a CPTM em 1994, ela operou na estação por mais seis anos, até desativar o trecho e a estação em 27 de maio de 2000, retirando partes da estação logo após a desativação, embora a estrutura ainda estava de pé. O bairro passou a contar com uma estação mais ao sul, a estação José Bonifácio, moderna e com um trajeto melhor para os trens. Assim como a estação Itaquera-antiga, a estação XV de Novembro foi demolida quando a prefeitura iniciou as obras para a criação de uma avenida ao longo do percurso antigo dos trens entre Artur Alvim e Guaianases, embora a população fosse contra a demolição. Nada resta do antigo traçado e da estação na região, apenas a avenida construída em 2004. A localização da antiga estação fica onde hoje existe o cruzamento entre a avenida José Pinheiro Borges e a rua Ibiajara, próximo da Praça Juarapa.

Linha 12 Safira

Engenheiro Trindade (de 1934 à 1999)

Mesmo após a desativação, ficou por um tempo de pé em 2006 com os trens passando direto.
Fonte: Estações Ferroviárias, foto: Alex Ibrahim

Inaugurada junto com a Variante de Poá em 1934, a estação de Engenheiro Trindade foi construída oito anos após as demais estações originais do trecho, já que a linha ficou fechada por anos, mesmo que já estivessem prontas. A estação ficava exatamente na curva que o traçado da ferrovia faz alguns metros antes do pontilhão sobre a avenida Gabriela Mistral, onde a linha percorre em direção à Calmon Viana, percorrendo em paralelo a avenida Assis Ribeiro, no distrito do Cangaíba.

Com plataformas centrais, a estação permaneceu original desde o início, acontecido apenas uma ampliação nas plataformas para continuar atendendo aos trens de subúrbio que correm pela linha em direção à Calmon Viana, em Poá. A estação lembrava muito a estação de Engenheiro Goulart, estação seguinte sentido Calmon Viana, antes da reconstrução. 

Quando a CPTM assumiu a operação, herdada da CBTU, subsidiária da RFFSA, encontrou um cenário bem complicado, com muitas depredações e vandalismos ocorridos na estação, o que resultou no fechamento definitivo da estação em 1999 pela companhia. Não se sabe ao certo o motivo das constantes depredações, talvez pelo serviço precário prestado na linha, conhecida como a pior linha de trens da CPTM. Seja como for, após a desativação da estação, aos poucos ela foi sendo demolida pela companhia, começando pela passarela de aço que dava acesso das plataformas à bilheteria do outro lado da linha, e depois demolindo toda a plataforma central, corrigindo a curva da linha férrea posteriormente. O acesso da estação foi fechado, embora a rua que dava acesso pela avenida Gabriela Mistral ainda existia com o nome de Rua Engenheiro Trindade. A CPTM ainda usa o terreno onde a estação estava como depósito de materiais de via permanente.

Não há planos para reabrir a estação, mas há projetos para a construção de duas estações na região, sendo uma deve se chamar Gabriela Mistral ou Tiquatira, que deve ter substituído o antigo projeto de construir uma estação chamada Penha, e deve conectar as linhas 12 e 13 da CPTM com a extensão da 2 verde do Metrô para Guarulhos. A outra estação deve se chamar Cangaíba, mas não se sabe onde seria a localização da mesma.

Observação: A CPTM chegou a operar uma linha de trem metropolitano na Baixada Santista, o TIM (Trem Intra Metropolitano) entre Santos e São Vicente. O TIM era operado desde 1990 pela Fepasa, e como a CPTM assumiu a antiga estatal em 1996, operou por três anos o trecho antigo e precário com suas estações. Foi desativado em 1999 pela companhia paulista, mas não vamos considerar as estações nesse texto pois focamos na região metropolitana de São Paulo em um primeiro momento.

Texto e pesquisa: Victor Santos
Fonte dos dados históricos: site Estações Ferroviárias do Brasil, acessado em 24/10/2019 às 15h33.

São Paulo quase teve o primeiro trólebus biarticulado do Brasil

Muito se discute até os dias atuais em como o projeto do antigo "Fura-Fila", hoje denominado Expresso Tiradentes, poderia ter trazido consigo modernidade, remodelação no sistema de transporte sobre pneus, e um transporte limpo com a utilização dos trólebus. O projeto, original de 1995, foi uma proposta do então prefeito Paulo Maluf em criar corredores exclusivos de ônibus, ou canaletas como eram conhecidos, em diversas regiões de São Paulo, e utilizando trólebus biarticulados e articulados com embarque ao nível do ônibus e cobrança antecipada da tarifa em estações.

O projeto em si trazia muitas inovações e foi chamado de VLP - Veículo Leve sobre Pneus, que seria algo semelhante ao VLT - Veículo Leve sobre Trilhos, porém usando ônibus no lugar de composições ferroviárias. Mas o que marcou o projeto foi a idealização de usar trólebus articulados e biarticulados na operação, este último nunca visto antes no país. Vamos conhecer a curta história de um modelo que não chegou a operar comercialmente, mas levanta grandes discussões até hoje, o protótipo do biarticulado trólebus que faria a operação no corredor.

Marcopolo VLP em testes nos arredores do Parque Dom Pedro II.
Foto: Créditos à Jorge Françozo de Moraes.

A década de 1990 foi muito movimentada no transporte urbano por ônibus da capital paulista, sobretudo com a saída de muitas empresas tradicionais e o fim da estatal municipal CMTC, que deu lugar a sua sucessora SPTrans em 1995. No mesmo ano, a prefeitura de São Paulo, sob gestão do então prefeito Paulo Maluf, lançaria o projeto "Fura-Fila", uma rede de corredores exclusivos de ônibus operados por trólebus articulados e biarticulados. Inovador em muitos aspectos, o projeto somente saiu das pranchetas de projeto em 1997, com a eleição de Celso Pitta, sucessor de Paulo Maluf, para a prefeitura de São Paulo. Eram previstos muitos trechos do novo sistema, estimado em 125 quilômetros de corredores exclusivos com a operação dos trólebus articulados e biarticulados. A estimativa era que o primeiro trecho, entre Sacomã, zona sul, e o Parque Dom Pedro II, região central, fosse usado como um estudo e experiência para implementar as demais linhas.

As obras do primeiro trecho, chamado de "Linha 1", contemplava a construção do elevado exclusivo para os ônibus, entre o Sacomã e a Praça Alberto Lion, e a construção de uma via exclusiva sobre o tampão do Rio Tamanduateí, entre Alberto Lion e o terminal Parque Dom Pedro II.

As obras se arrastaram tanto, que já nos anos 2000 a obra foi definitivamente paralisada, após atrasos, superfaturamentos e falta de uma gestão realmente preocupada com a mobilidade e sustentabilidade de um sistema de ônibus, algo que até os dias atuais acontece nas atuais gestões municipais. Com isso, as estruturas do fura fila foram abandonadas por anos, o que causou problemas urbanísticos ao longo das avenidas do Estado e Juntas Provisórias. Um dos problemas que também atrasaram o andamento das obras foi o fato de não terem previsto os impactos urbanísticos que o traçado em elevado traria a região por onde passaria, o que gerou mais atrasos as já demoradas obras.
Embora duramente criticado, o projeto sofreu o que conhecemos por "falta de planejamento e péssima gestão".

Na gestão da prefeita Marta Suplicy, entre 2001 e 2004, a campanha de erradicar os trólebus da cidade custou mais um duro golpe ao projeto Fura-fila, que agora seria chamado de "Paulistão", e seria operado por veículos híbridos (diesel-elétricos), o que ocasionou na retirada de toda a infraestrutura dos trólebus já instalada no corredor. O projeto do Paulistão também não foi para frente e apenas os ônibus híbridos foram fabricados, que operaram no corredor, já na fase Expresso Tiradentes, até meados de 2013, enquanto os trólebus poderiam operar por cerca de 20 à 30 anos.

O corredor, após anos abandonado, foi inaugurado definitivamente em 08 de março de 2007, na gestão de José Serra, quase 20 anos após iniciarem as obras, agora com o nome de "Expresso Tiradentes" e com articulados e biarticulados (estes entraram no corredor em meados de 2010) movidos a diesel.

Protótipo construído em 1997 para o "Fura-Fila".
Foto: Créditos à Jorge Françozo de Moraes.

Mesmo nunca ter entrado em operação comercial, o Fura-fila contava com uma pequena frota de três trólebus para os testes, sobretudo para aperfeiçoar o sistema e avaliar características da futura operação. O trólebus mais conhecido por ter feito parte dessa pequena frota foi sem dúvidas o Marcopolo VLP, um protótipo de um trólebus biarticulado que foi fabricado justamente para operar no sistema projetado para o Fura Fila.

A Marcopolo, tradicional fabricante de carrocerias para ônibus rodoviários e urbanos, esteve a frente na construção do protótipo de 25 metros de comprimento e capacidade para cerca de 270 passageiros. Também participaram do projeto da construção do VLP a sueca Volvo, fornecendo o chassi biarticulado, e a Powertronics, fornecendo o sistema de tração.

Esquema de como seria os biarticulados do corredor.
Figura retirada da internet. Fonte.

O modelo contava com os mais modernos itens que se poderia encontrar em um ônibus urbano no país naquela época, itens esses que somente foram aparecer de fato na cidade já nos anos 2000, aliás, muitos dos itens incorporados nesse protótipo não são encontrados até hoje na frota da cidade. O modelo possuía os seguintes itens:
-Ar condicionado;
-Sistema para anúncios ao público, com sistema de som e painéis para mensagens;
-Tração IGBT desenvolvido pela Powertronics;
-Quatro portas por lado da carroceria sem degraus, permitindo embarque e desembarque ao nível da plataforma das estações;
-Câmeras de vigilância interna e externa;
-Guiagem eletrônica da direção, permitindo maiores velocidades comerciais e segurança na operação.

A guiagem dos trólebus sem dúvidas era o que mais chamava a atenção do projeto do trólebus, pois nunca havia cogitado esse tipo de sistema no Brasil, embora já era utilizado em países como Alemanha, Inglaterra e Austrália. Utilizando rodas instaladas na parte inferior dos ônibus, esse tipo de tecnologia ajuda na guiagem mais segura dos ônibus, o que permite que o motorista tenha mais controle dos veículos, aumentando a velocidade comercial, projetada para 80 km/h, e garantindo a segurança. Este tipo de sistema é chamado de O-bahn.

Trecho mostrando os "trilhos" nas laterais da pista para a
guiagem dos trólebus. Note os postes de sustentação da
rede aérea.
Foto: Créditos à Jorge Françozo de Moraes.

O projeto do biarticulado trólebus também trazia um desenho novo, design arrojado e semelhanças com os trens em algumas características, uma frontal que lembra muito os trens fabricados na época, com uma inclinação maior na parte dianteira para diminuir o arrasto do ar sobre o ônibus, além de um para-brisa maior para uma ampla visibilidade do motorista.

É importante lembrar que os ônibus biarticulados no Brasil ainda eram novidades, sendo que a primeira cidade possuir a operação comercial de ônibus desse tipo foi Curitiba, capital do Paraná, para aumentar a capacidade dos corredores exclusivos de ônibus da cidade em 1992. No caso dos trólebus, haviam apenas duas unidades de trólebus articulados em operação em São Paulo, ambas com carroceria da Marcopolo e que também foram usadas nos testes do fura fila. Então, trólebus biarticulado era quase uma revolução nos dois conceitos de ônibus: um biarticulado utilizando a tecnologia trólebus.

A construção do protótipo foi iniciada em 1997, tendo sido entregue e posteriormente exposto ao público em 1998, durante a ExpoBus daquele ano, chamando a atenção pelo design e conceitos inovadores para a época. Porém, a via exclusiva da primeira linha do sistema ainda não estava pronta para os testes, sendo assim, os primeiros testes com o protótipo foram feitos em uma pista construída exclusivamente para ele no Autódromo de Interlagos, com extensão de 1.500 metros.

Com o término parcial das obras do trecho em superfície, entre o terminal Parque Dom Pedro II e a Praça Alberto Lion, o biarticulado foi transferido para os primeiros testes na nova estrutura ainda nesse período, embora tenha voltado ao complexo de Interlagos algumas vezes no período de 1998 e 1999.

VLP realizando testes na pista no Autódromo de Interlagos.
Foto: Créditos à Jorge Françozo de Moraes.

Os testes seguiriam até setembro de 2000, quando o então prefeito Celso Pitta convidou a imprensa para os primeiros testes com passageiros, utilizando também os dois trólebus articulados da cidade, estes também pintados no que seria o padrão para os ônibus do fura fila. Já em outubro daquele mesmo ano, o prefeito retornou para abrir a visitação para o público geral conhecer o sistema, mas já em novembro, todos os testes e visitas foram canceladas e definitivamente fechadas, selando o destino do fura fila.

Não se sabe ao certo quantos biarticulados e articulados seriam fabricados para o fura-fila, mas estima-se que o número de unidades poderia ser grande já que se previa intervalos de 90 segundos entre um ônibus e outro, algo se se aproximaria de um sistema de metrô, como era previsto, e transportar entre 15 e 30 mil passageiros por hora/sentido. O que se sabe é que o projeto entrou para a lista dos projetos voltados ao transporte que foram cancelados pela descontinuidade política já conhecida pelos paulistas.

Os dois trólebus articulados emprestados para os testes foram devolvidos para as operadoras de São Paulo posteriormente ao fim dos testes em 2000, mas o destino do que seria o primeiro biarticulado trólebus foi, digamos, injusto.

Protótipo abandonado em meados de 2010.
Foto: Márcio Bruxel (créditos na foto). Fonte: Ônibus Brasil

Ele retornou para a Marcopolo, onde ficou em um pátio nos arredores apodrecendo, tendo sido registrado por diversos busólogos em um estado deplorável de conservação. Os últimos registros dele foram em 2011, e boatos que não foram apurados é de que ele foi desmanchado, após anos abandonado. Ele se tornou um simbolo de dinheiro público desperdiçado e um projeto que poderia ser referência à outras cidades.

Chamado de "trem sobre rodas", o VLP foi fruto de uma péssima administração, má gestão de projeto e descontinuidade, o corredor Expresso Tiradentes é duramente criticado por ser um sistema isolado, com pouco impacto na mobilidade da cidade, além de utilizar ônibus comuns movidos à diesel, o que o afasta da ideologia original de um transporte rápido e com menos impacto ambiental e seguro.

Embora muitos acreditam que a ideia do VLP era "uma canoa furada", é válido lembrar que todo projeto precisa fortemente de uma boa administração e um bom planejamento, algo incomum no Brasil. Com tantas inovações para a época, o VLP hoje se enquadraria como um verdadeiro BRT - Bus Rapid Transit, algo que o atual Expresso Tiradentes ainda deixa muito a desejar.

Ônibus articulado estacionado no terminal Sacomã.
Foto: Victor Santos (autor).

Texto: Victor Santos
Referências: Tramz.com, Tróleibus Brasil, Plamurb.

Sistema de ônibus tronco-alimentador: Conheça suas funções e benefícios ao transporte

Terminal de ônibus do Santo Amaro.
Linhas locais alimentam as linhas troncais e o metrô pela estação Largo 13.
Foto: Victor Santos (autor).

Quando se fala em uma rede de transporte eficiente, muitos associam o termo a rapidez no deslocamento, a quantidade de opções em que se pode transitar de um lado ao outro, ou ao conforto nas viagens e transferências. Seja sobre trilhos ou pneus, uma rede de transporte precisa ser, acima de tudo, conectada, para que toda a sua malha possua a mesma eficiência e qualidade.

Falando mais sobre o sistema de ônibus, o longo dos anos, o modal evoluiu ao passo em que as grandes cidades se tornavam mais dinâmicas, melhorando conceitos e tecnologias para se adequar a realidade de uma metrópole. Dentre tantos conceitos conhecidos, o sistema "Tronco-alimentador" têm ganhado mais força nos últimos anos, devido a inúmeros fatores como racionalizar as linhas de ônibus, evitando problemas operacionais, e dinamizar o sistema, aumentando a capacidade e versatilidade do modal.

Mas como se originou esse conceito? E quais suas características mais marcantes? É o que vamos abordar hoje no blog.

Origem mais conhecida do sistema

Em meados dos anos 1970, Curitiba, capital do Paraná, precisava solucionar alguns problemas que cresciam na mesma medida em que a capital paranaense crescia em tamanho e população: os congestionamentos, o crescimento desordenado e a falta de um transporte de maior capacidade. Mas, embora estivesse com um problema de cidade grande, Curitiba não contava com recursos financeiros suficientes para construir um sistema de transporte de grande capacidade como São Paulo e o Rio de Janeiro construíram naquela mesma época.

Com uma população estimada em 300 mil habitantes (números da época), a solução seria utilizar o sistema de ônibus que a capital tinha disponível, ainda que o mesmo estivesse saturado e com baixa capacidade. Já tramitava na capital um plano de reestruturar a cidade com um novo Plano Diretor que estava sendo elaborado por um consórcio entre a Sociedade Serete de Estudos e Projetos LTDA e a Jorge Wilhein Arquitetos. Uma equipe foi designada para tratar dos planos preliminares, equipe que tinha o famoso Jaime Lerner fazendo parte, sendo ele um grande pioneiro no que seria um dos mais relembrados e discutidos conceitos para o transporte sobre pneus.

Agora, ao invés de um crescimento desorganizado em diferentes partes da cidade, o desenvolvimento da capital seria a partir de eixos determinados de acordo com o Plano Diretor, onde teriam um zoneamento específico para cada eixo. E em cada eixo pré estabelecido, haveria um sistema de transporte de grande capacidade, conhecido como eixo estrutural.

Embora era estabelecido onde seria o setor de crescimento, não havia nenhuma especificação de qual modal seria utilizado para o transporte, naquela altura, haviam estudos para a implantação da primeira linha de metrô da cidade, ligando o Norte ao Sul com 14 quilômetros de extensão. O projeto foi inicialmente abandonado em favor de uma melhor estruturação do sistema de ônibus, assim, haveria mais tempo para estudar a ideia do metrô. Posteriormente a ideia foi descartada e até hoje gera discussões sobre viabilidade do sistema.

Em 1974, Curitiba entrou para a história dos transportes ao utilizar o sistema de ônibus como estruturador da cidade. Era inaugurado o primeiro corredor exclusivo de ônibus, chamados de canaletas, ou BRT nos dias atuais. Com 20 quilômetros de extensão, paradas pré determinadas e maior velocidade comercial, os ônibus expressos modificaram o transporte de Curitiba com todo o conceito da rede. Substituindo as linhas comuns de ligação bairro ao centro, modificando itinerários e integrando a linha expressa com linhas alimentadoras em terminais de integração, o modelo foi inspiração para muitos sistemas de ônibus no Brasil e no mundo.

Biarticulado do "Expresso Ligeirão" parado em uma das estações-tubo.
Conceito serviu de inspiração para outros sistemas no mundo.
Foto: Victor Santos (autor).

O conceito aplicado em Curitiba, denominado RIT - Rede Integrada de Transporte, possibilita que o passageiros utilize linhas alimentadoras até os terminais de integração, e depois embarque em alguma linha do expresso, ligeirinho ou interbairros sem o pagamento de outra tarifa para seguir a viagem. Ao todo, são vinte e dois terminais de integração, onde o usuário pode fazer a livre transferência entre linhas, pagando a tarifa nos acessos aos terminais, estações-tubo ou no interior dos coletivos. Este conceito de rede segue até os dias atuais, e são divididos nas seguintes categorias:

Expresso (cor: vermelho) - Linhas que circulam em eixos estruturais, por canaletas exclusivas e com ônibus de grande capacidade. Possuem paradas em estações com o pagamento antecipado da tarifa, embarque ao nível do ônibus e intervalos menores. Observação: Há o "Expresso Ligeirão" que opera com um misto de biarticulados azuis e vermelhos.

Alimentador (cor: laranja) - Linhas que circulam dentro de uma região ou bairro, com ônibus de capacidade média e com intervalos intercalados com os ônibus do sistema estrutural. Eles alimentam as linhas de maior capacidade (troncais) em terminais ou estações de integração.

Convencional (cor: amarelo) - Linhas que fazem a ligação entre uma região a outra sem trafegar por eixos estruturais. São operadas com ônibus de média capacidade. Sua função é criar viagens entre as regiões ou dentro da mesma região de forma direta e sem se sobrepor as linhas estruturais.

Interbairros (cor: verde) - Linhas que não circulam pela região central da cidade, interligando dois ou mais bairros sem cruzar com a região central. São normalmente linhas circulares com duas linhas por sentido, uma sentido horário e outra sentido anti-horário.

Circular Centro (cor: branca) - São linhas que distribuem os passageiros dentro da região central, atendendo pontos de grande concentração de serviços e comércios, conectando os passageiros que utilizam as linhas troncais até a região central e se transferem para as linhas circulares para melhor se distribuírem no centro.

Direto ou Ligeirinho (cor: cinza) - Linhas que tem com o objetivo ligar estações ou terminais de forma direta e sem passar pelos corredores estruturais e com itinerários diretos e poucas paradas.

Madrugueiro - São linhas operadas por ônibus comuns que realizam viagens durante as madrugadas para os passageiros que precisam se deslocar após o fim das operações comerciais das demais linhas.

Existem ainda alguns tipos de serviços ou linhas que fazem parte da RIT - Curitiba, mas são serviços ou linhas com outra tipologia de operação, são elas:

Acesso - É um serviço criado para complementar a rede com um serviço especial para usuário com algum grau de deficiência física ou mental, ou passageiros com necessidades especiais. O serviço é operado por micro-ônibus e faz o percurso "porta à porta", levando o usuário da residência ao serviço de saúde e vice-versa.

Ensino Especial (SITES) - Denominado "Sistema Integrado de Transporte de Ensino Especial, são linhas que fazem o transporte de alunos com necessidades especiais para as instituições de ensino de forma gratuita e com veículos acessíveis.

Turismo - Linha com a função de circular por locais de interesse turísticos da capital paranaense, passando por parques, museus e monumento históricos. Possui veículos diferenciados e tarifa maior.

Interhospitais - Linha que liga os principais hospitais e laboratórios do centro da cidade e na região.

Composição e categorias da frota de Curitiba (PR).
Fonte: Urbs/Curitiba (internet).

Conhecida como "A pioneira do BRT", Curitiba segue até os dias atuais com o mesmo tipo de sistema tronco-alimentador, embora ainda precise de pontos a serem modernizados e muito se discute sobre a volta dos estudos para a construção de um sistema de metrô, sobretudo com a saturação do sistema de ônibus desde o início dos anos 2000.

Seguindo o exemplo de Curitiba, cidades como São Paulo, Goiânia, Rio de Janeiro, Bogotá (Colômbia), e Quito (Equador) reestruturaram seus sistemas sobre pneus para melhor capacitá-los para os novos tempos. Atualmente, a rede tronco-alimentador faz parte da maioria dos planos de mobilidade urbana das grandes cidades, sobretudo em cidades que precisam racionalizar frota, linhas e custos com a operação.

Mais sobre uma rede tronco-alimentador

Em uma rede assim, as linhas comuns que partem dos bairros em direção ao centro ou para outras regiões geradoras de viagens são substituídas, muitas vezes, por linhas troncais e linhas alimentadoras, o que diminuiu a quantidade de linhas de ônibus que circulam pelas mesmas vias, reduzindo o conhecido "trânsito de ônibus" em paradas ao longo das vias.

Uma das eficiências de se ter uma rede assim é articular melhor a demanda e frota de ônibus em linhas que, preferencialmente, não deveram se sobrepor mas sim se complementar dentro de uma rede. Contudo, é necessário que o gerenciamento da rede efetue campanhas para justificar aos passageiro o porquê é melhor e mais confiável realizar uma ou duas transferências para completar seu trajeto. 

Modelo de rede com linhas comum (bairro-centro).
Autoria da imagem: Victor Santos.

Esquema de rede com linhas alimentadoras, troncais paradoras e expressas.
Autoria da imagem: Victor Santos

Um dos conceitos de rede com linhas tronco-alimentadoras é descrita por Antônio Clóvis "Coca" Ponto Ferraz e Isaac Guillermo Espinosa Torres no livro Transporte Público Urbano (2004, 2ª edição p. 140), "São redes constituídas de linhas-tronco ao longo dos corredores de maior demanda, operadas por modos de transporte de maior capacidade [...] e que são conectadas em várias estações (terminais) localizadas ao longo do percurso com linhas operadas por ônibus comum ou micro-ônibus."

Ainda no mesmo livro, as linhas de transporte público podem ser classificadas como:

Troncal - Linhas que circulam em eixos estruturais com grande concentração de demanda de passageiros, sendo a sua função a de transportar os passageiros de uma região à outra utilizando as vias estruturais. Normalmente são utilizadas em grande escala na ligação de terminais em bairros aos terminais centrais ou de outras regiões. Também são classificadas como linhas estruturais em algumas cidades.

Expressa - Linhas com poucas ou nenhuma parada entre o ponto inicial e o ponto final, dispostas na rede para diminuir o tempo de percurso dos passageiros em relação as linhas paradoras, e também distribuir melhor os passageiros em pontos de maior demanda ao longo do trajeto. Também são classificadas como "semi expressas" as linhas com poucas paradas no percurso, normalmente em pontos de maior demanda. Há locais que classificam linhas expressas como linhas diretas.

Alimentador - Como o próprio nome diz, são linhas que alimentam as linhas troncais em terminais ou estações de transferência, sendo elas localizadas nos extremos ou no meio das linhas troncais. Circulam por bairros da mesma região, trazendo os passageiros dos bairros para as linhas estruturais de uma forma mais eficiente, assim, distribuindo os passageiros dentro da mesma região. Também são classificadas como linhas locais em alguns sistemas.

Convencional - Esse tipo de linha tem duas funções dentro do sistema, sendo a de de captar passageiros de uma região e transportar para outra, distribuir a demanda em uma região distinta a origem da linha e transportar passageiros de um ponto a outro na mesma região.

Seletiva - Com tarifa diferenciada e ligando dois pontos de maior interesse, as linhas seletivas fazem o serviço complementar de uma rede de transportes, possuindo um serviço diferenciado com ônibus denominados executivos e transportando apenas passageiros sentados. Normalmente, interligam a região central ou os terminais rodoviários à pólos de interesse como aeroportos, regiões hoteleiras, estações centrais de trens ou aeroportos.

Esquema de rede tronco-alimentador com linhas interbairros, circulares e convencionais.
Autoria da imagem: Victor Santos.

E dentro do mesmo conceito de rede, ainda existem os tipos de traçados de acordo com suas características, sendo classificadas como:

Radial - Linha que liga a área central da cidade com outra região, normalmente denominadas de "linhas bairro-centro".

Diametral - Linha que interliga duas regiões diferentes atravessando a área central da cidade. Há casos de linhas diametrais que não passam pela área central. 

Circular - Tipo de linha que une diversas regiões da cidade com um trajeto formando um círculo fechado em volta da área central ou de uma região, atendendo diversos bairros em um único trajeto. Em geral, são linhas que possuem dois pares de trajeto: um circular "horário", e um circular "anti-horário", para atender as regiões com maior eficiência.

Interbairros - Assim como as linhas diametrais, este tipo de linha interliga duas ou mais regiões distintas, porém neste caso sem passar pela área central da cidade. Seu principal objetivo é atender diversos pólos de atração importante sem atravessar regiões centrais.

Local - Interliga bairros dentro de uma mesma região/zona, sendo sua função a de distribuir os passageiros dentro da área de influência da linha.

Embora inicialmente pode causar descontentamentos aos passageiros por terem que fazer uma transferência no meio do percurso, ao invés de ir do bairro à região de destino, uma rede tronco-alimentadora pode tornar a viagem mais cômoda e menos torturante aos passageiros com a flexibilidade e melhor operação das linhas troncais (expressas ou paradoras). Se bem implementada, uma rede como esta pode trazer benefícios aos passageiros, com menos perda de tempo e mais conforto, e as próprias gestoras e empresas do sistema, que podem racionalizar as linhas e frota sem o prejuízo aos passageiros e operadores, tornando os ônibus mais atrativos como forma de locomoção dentro de uma grande cidade.

Diagrama com os tipos de traçado de linhas.
Autoria da imagem: Victor Santos

São Paulo e sua rede tronco-alimentador: Há anos tentando implementar seu sistema

Os primeiros vestígios que São Paulo precisava criar seu sistema tronco-alimentador surgiram em meados de 1970, com o aumento da procura por ônibus na capital, gerando muitos problemas operacionais e excesso de linhas de ônibus partindo dos extremos até a região central da cidade. Do problema a ser solucionado, veio um dos mais famosos planos de reestruturação das linhas municipais de São Paulo, o Plano SISTRAN.

Resumidamente, o SISTRAN - Sistema Integrado de Transportes, foi elaborado em 1977 pela recém crida Diretoria dos Sistemas de Trólebus, de responsabilidade de CMTC - Companhia Municipal de Transportes Coletivos, até então gerenciadora do sistema de ônibus. Os objetivo principais eram reorganizar as linhas de ônibus, ampliar a rede de atendimento, aumentar a frota de trólebus, criar corredores exclusivos e estruturar a rede utilizando o método "tronco-alimentador".
Basicamente, a ideia do projeto era criar corredores com a operação exclusiva de linhas troncais (expressas e paradoras) operadas por trólebus, sendo estas linhas alimentadas por ônibus convencionais em terminais de integração, com as linhas alimentadoras que partiriam para os bairros.

A questão que chama a atenção no plano era justamente por utilizar os trólebus, padron e articulados, para a operação nas linhas troncais, terminal à terminal, em corredores exclusivos e em linhas expressas (embarcando e desembarcando apenas em paradas de maior movimento) e paradoras (parando em todos os pontos ao longo do corredor).
As linhas seriam alimentadas por ônibus à diesel que deveriam operar somente dentro de uma região, captando os passageiros e os levando até os terminais de integração com os trólebus. A integração, denominada como "ônibus-trólebus" era feita de forma gratuita, ou seja, o usuário que embarcasse em alguma linha local em direção ao terminal, efetuaria o pagamento no interior do ônibus e ao chegar no terminal não pagaria novamente para embarcar nas linhas troncais ou em outras linhas alimentadoras. Essa integração também valia para os passageiros oriundos das linhas troncais que chegassem ao terminal, ou para os passageiros que fossem embarcar em algum terminal, o pagamento da tarifa era feito antes da entrada ao terminal, o que agilizava o embarque nos ônibus.

Mapa da rede de trólebus e corredores em meados dos anos 1980.
Nota-se as integrações nos terminais existentes.
Foto retirada do site Tramz, Allen Morrison.

Mesmo sendo um plano ambicioso, que envolveu empresas ligadas ao setor rodoviário, foi para o conjunto de planos e projetos voltados ao transporte que foram engavetados ou concluídos em partes, o que gerou poucos rendimentos. As partes concluídas do projeto foram os terminais de ônibus Casa Verde, Penha, São Mateus (original de 1985), Santo Amaro, e Vila Prudente, além dos corredores exclusivos para os trólebus da Paes de Barros, zona leste, e Santo Amaro, zona sul, sendo estes dois os primeiros corredores exclusivos para ônibus da capital paulista.

O projeto foi o primeiro resquício que São Paulo tentava recriar a sua rede de linhas de ônibus para se aproximar mais do conceito "tronco-alimentador", ao invés de possuir diversas linhas ligando os bairros ao centro de forma conflitante e operacionalmente inviável.

Corredor Paes de Barros recém entregue.
Corredor era alimentado por linhas locais no terminal Vila Prudente.
Foto: retirada do site Tramz, Allen Morrison.

Houve outros casos de remodelagens que São Paulo fez utilizando esta mesma concepção, como foi o caso do corredor da Cachoeirinha (Inajar de Sousa - Rio Branco - Centro) nos anos 1990 com a inauguração do Terminal de Transferência Vila Nova Cachoeirinha (T.T.V.N.Cachoeirinha), na zona norte de São Paulo. As linhas foram remanejadas dos bairros para o terminal, onde os passageiros se integravam gratuitamente para as linhas em direção as estações de metrô ou para o centro da cidade utilizando o corredor exclusivo.

Outros casos de racionalização das linhas foi com a inauguração dos corredores Itapecerica - João Dias - Santo Amaro (em 2000), Pirituba - Lapa - Centro (em 2003), Campo Limpo - Rebouças - Centro (em 2004), Parelheiros - Rio Bonito - Santo Amaro (em 2004), Jardim Ângela - Guarapiranga - Centro (em 2004), e o mais famoso deles, o Expresso Tiradentes (em 2007).

O caso do Expresso Tiradentes, antes Fura-Fila e Paulistão, foi muito peculiar ao redimensionar diversas linhas da região do Sacomã e Ipiranga, que antes seguiam até o centro de São Paulo ou para a região sul, e agora fazem ponto final no terminal do Expresso Tiradentes no Sacomã. O mesmo ocorreu com diversas linhas intermunicipais gerenciadas pela EMTU/SP, o que gerou muita revolta e questionamentos da população sobre a medida.

Foi necessário a criação de uma integração tarifária entre as linhas metropolitanas e as linhas municipais de São Paulo, até então isso nunca havia acontecido antes uma vez que se trata de sistemas de bilhetagem eletrônica e tarifa diferentes. Hoje, o passageiro que utiliza as linhas metropolitanas até o terminal Sacomã, pode, utilizando o bilhete BOM, se integrar ao sistema municipal de forma eficiente e sem gerar maiores gastos.

O modelo "tronco-alimentador" neste caso específico gerou dúvidas no inicio, embora já houvesse muitos outros casos na cidade que seguiram o mesmo projeto, mas ao longo do tempo foram sendo resolvidas algumas questões e hoje o sistema é modelo para muitas outras cidades.

Área interna do terminal Sacomã.
Linhas locais e metropolitana alimentam o corredor Expresso Tiradentes.
Foto: Gustavo Bonfate.

O problema do sistema que a SPTrans, gerenciadora das linhas municipais de São Paulo, é tentar implementar o conceito de rede "tronco-alimentador" sem dois pilares fundamentais para constituir esta rede: um corredor exclusivo de ônibus em um eixo estrutural, e terminais ou estações de transferência para que os passageiros possam se integrar sem maiores transtornos.

Sem a exclusividade para os ônibus em linhas estruturais, a eficiência do sistema é colocada em questionamento, uma vez que sem uma infraestrutura preparada para a grande demanda esperada, as linhas perderam tempo em congestionamentos e excesso de paradas devido a não reestruturação da rede.

Em 2015, a SPTrans reformulou as linhas noturnas, que circulam no período da madrugada, criando uma rede tronco-alimentadora. Sendo assim, criou-se linhas locais que, com intervalos entre 30 e 40 minutos e atendendo os bairros em um trajeto circular, alimentariam as linhas estruturais, estas com intervalos entre 15 e 20 minutos, em terminais ou estações para que o passageiros pudesse se deslocar de maneira ágil e segura nas noites paulistanas. 

Com linhas interessantes e até ligações que não existem durante os dias, as linhas noturnas foram elogiadas por diversos aspectos, seja pela comodidade em trocar de linha dentro dos terminais sem grandes entraves, ou possuir ligações entre terminais rápida e eficiente. A SPTrans ainda estuda, se baseando no edital da licitação dos transportes da capital, implementar a mesma tipologia de rede para as linhas comuns, embora isso ainda pareça distante.

Mapa da rede de ônibus noturnos de São Paulo (clique para ampliar).
Fonte: SPTrans (2019).

Um dos maiores pesares da gerenciadora é "forçar" os passageiros a desembarcarem de linhas alimentadoras, que antes seguiram para regiões de interesse e foram remanejadas em favor do "racionamento de linhas", e terem que aguardar o ônibus seguinte em locais como pontos de ônibus comuns, sem informações ou locais cobertos em alguns casos. Isso gera o descontentamento da população, que sempre reclama do tempo de espera das linhas para continuar o percurso, muitas vezes demorando mais que o tempo de viagem.

A SPTrans alega, em algumas vezes, que isso faz parte da proposta de reestruturação do sistema, e que para melhorar a eficiência e racionalizar as linhas, faz os cortes no trajeto de muitas linhas que se sobrepõe as linhas de maior capacidade. O problema é quando os cortes em linhas ocorre e as poucas opções que sobram, que as vezes não se tornam opções de verdade, não são reforçadas para receber a demanda das linhas canceladas. Isto, associado ao fato que não há corredores exclusivos em boa parte da cidade, aumenta a insatisfação dos passageiros, incentivando o uso de outros modos de transporte.
Mas e a questão da falta de terminais e corredores? A autarquia diz que há diversos projetos para a implantação de corredores e terminais, mas isso a longo prazo e que possivelmente precisarão de mudanças de projeto.

Excesso de baldeações ou locais não adequados aumenta insatisfação com o sistema.
Foto: Créditos ao autor. Fonte: retirado da internet.

Enquanto as soluções para estes problemas de transbordo "no meio da rua" não chega, resta os passageiros terem paciência ao aguardar as linhas em pontos com pouca infraestrutura para a demanda, ou fazer itinerários maiores para não esperar tanto.

O que "salva" a capital de um colapso no sistema de ônibus é de longe o sistema metroferroviário, que absorve uma grande demanda procedente dos bairros nos extremos. Uma boa parcela dos passageiros utilizam as linhas alimentadoras em direção as estações do metrô ou da CPTM, deixando de seguir por ônibus, com capacidade média, para seguir por um modal de maior capacidade, embora esteja superlotado e que não atende completamente à todos os bairros da cidade, enquanto a CPTM atende os extremos da cidade e as cidades da região metropolitana de São Paulo.

Quando foi inaugurado por completo a primeira linha de metrô de São Paulo, em 1975, muitas linhas de ônibus passaram a alimentar a então linha Norte-Sul, hoje linha 1 Azul, e integrar o sistema em terminais preparados para receber os ônibus. Isso também aconteceu com a inauguração das demais linhas nos anos seguintes.

Por fim, o sistema de ônibus "tronco-alimentador" já provou ser muito eficiente e importante para a evolução do modal, acompanhado o crescimento constante de uma grande cidade e de suas respectivas demandas. Um sistema de ônibus não pode se limitar apenas a novos ônibus ou melhores linhas, mas sim melhorar todo o modal para que a necessidade de um transporte seja suprida e seja utilizada pela população.

Mas assim como qualquer projetou ou conceito, deve ser estudado e adaptado a realidade de cada sistema de ônibus, porém mantendo seus princípios básicos de operação e conceituação, sem destorcer a rede de ônibus e alegar "estruturação".

Terminal de transferência Vila Nova Cachoeirinha.
Foto: Gustavo Bonfate.

Texto e revisão: Victor Santos

Referências bibliográficas: 

Tramz, de Allen Morrison (http://www.tramz.com/, foto:http://www.tramz.com/tb/sm7.jpg - consultado em 23 de agosto de 2019 às 19h30).

Transporte Público Urbano (Antônio Clóvis "Coca" Pinto Ferraz e Isaac Guillermo Espinosa Torres, 2004, 2ª edição).