Trem série 2100: O trem certo para o serviço errado

Unidade próximo da estação Brás.
Por Victor Santos.

Desde que a CPTM deu inicio a sua renovação de frota, muitos trens vão sendo retirados de operação para dar lugar aos novos trens e assim proporcionar mais conforto e segurança nas viagens. A primeira nova frota a ser adquirida pela CPTM foi o trem da série 2100, antigos UT440 oriundos da espanhola Renfe e que iniciaram seus serviços regulares em 1998. Em 2018, vinte anos após a chegada na companhia, o futuro deste trem parece incerto com as novas frotas compradas pela empresa nos últimos anos. Mas por que ele está próximo da aposentadoria?

A começar pela sua idade. Mesmo que o tempo de serviço na Companhia Paulista de Trens Metropolitanos seja curto em relação as frotas mais antigas, essa série foi fabricada a partir de 1974 quando a Renfe encomendou para a também espanhola CAF um total de 255 unidades que foram fabricadas até 1985. Em 1993, a Renfe, que opera os trens de médio e longo percurso além do serviço suburbano na Espanha, reformou muitas unidades para se adequar aos novos padrões de conforto, assim ganhando uma nova máscara, ar condicionado, painéis digitais para anúncios, novos assentos e passagem entre os carros. Algumas unidades ainda permanecem com o visual e padrão das quais foram fabricadas e seguem operando na Espanha. Outras unidades foram reformadas para o serviço de média distancia, ganhando a nomenclatura de UT470. Por fim, um trem que, mesmo após a reforma profunda que passou ainda na Espanha, é considerado antigo com seus mais de 40 anos de uso. 

Na esquerda a primeira versão do trem, à direita o modelo reformado
em 1993. Retirado da internet, créditos ao autor.

As limitações do desempenho dessa série também impedem o seu uso pleno. Por se trata de um trem projetado para cumprir etapas de médio percurso e serviços expressos, essa frota não consegue ter o mesmo desempenho que as frotas mais novas da CPTM. Com uma taxa de aceleração baixa, o trem demora um pouco para alcançar uma boa velocidade e seus motores não foram projetados para subir grandes rampas. Por causa dessas limitações, os "trens espanhóis" não poderiam operar em linhas com rampas muito íngremes ou com estações muito próximas. Em um dos testes na então Linha A da companhia, hoje Linha 7 Rubi, houve relatos de superaquecimento nos freios de uma unidade, fato que fez esses trens deixarem de ir até o extremo da linha. Outro problema dessa série era a operação com  trens que possuem uma taxa de aceleração mais forte que eles, o que faziam os trens andassem juntos, prejudicando os intervalos e operações nas linhas. 

Foto por Yuri Gabriel.

Outro motivo para sua aposentadoria precoce é a dor de cabeça para o pessoal da manutenção, que acarreta mais tempo parado e mais custos para a companhia. Em 2010, o contrato revisão geral foi assinado para que a frota fosse reformada e garantir mais alguns anos de serviço, sem a necessidade de comprar novos trem em um primeiro momento. Além de uma nova pintura nos moldes do novo padrão visual da CPTM, receberia itens mais recentes para garantir mais conforto e segurança. Porém, recentemente o contrato de revisão de meia idade, previsto em trens que completam 1 milhão de quilômetros rodados, foi suspenso por irregularidades. Apenas uma parte da frota foi reformada e a manutenção, também terceirizada, ficou ainda mais complicada o que gerou custos e problemas à operação dos trens como superaquecimento que resultou no incêndio de algumas unidades. O último grande incêndio foi em 2015 com a unidade que já retornou para operação.

Trem em testes na Zona Leste
Créditos ao autor, retirado da internet.

A CPTM ao adquirir essa frota, esperava que eles operassem no Expresso Leste, até então um novo serviço que seria oferecido por ela, pois esses trens que possuem as características para tal. Porém, entre os testes na linha, houve atos de vandalismo e depredações nas composições recém chegadas, sendo necessário a paralisação da frota por falta de peças de reposição. Relatos da época afirmam que a população depredou os trens em forma de protesto contra a operação precária que a companhia prestava a população na época (meados de 1997 e 1998).

A única linha que possuía características que contribuíram para a operação dos TUE's 2100 foi a Linha D (atual Linha 10 Turquesa), onde permanecem atuando como frota principal dessa linha até os dias atuais. Por possuir relativamente baixa para época e grandes distâncias entre as estações, favoreceram a operação dos trens.

Muitos entusiastas e passageiros também reclamam do ar condicionado e do número de portas existentes no trem, duas portas por lado conta quatro dos trens mais novos. O ar condicionado também é alvo de reclamações por não gelar tão bem quanto os trens mais novos, algo que com o tempo foi resolvido parcialmente.

Proximidades da estação Mooca.
Por Yuri Gabriel.

Em contrapartida é considerado um dos trens mais confortáveis da companhia, seja pelo número de assentos disponíveis devido ao layout e as poucas portas ou pela partida suave que garante uma viagem tranquila. Muitos dos passageiros diários da Linha 10 ainda preferem o trem que por anos auxiliou a população do ABC Paulista em suas dificuldades de mobilidade urbana. Como as estações da linha são bem afastadas entre elas, os 2100 conseguem ganhar uma boa velocidade operacional, além de possuir freios mais suaves sem os solavancos. É também a única frota do sistema sobre trilhos paulistas a possuir sinal de abertura das portas com aviso sonoro e luminoso. Por fim, é um trem diferenciado e que fez parte do crescimento da linha, além de despertar a paixão pelas ferrovias em muitos dos entusiastas.

TUE 2100 na inauguração da estação Autódromo da Linha 9
Créditos ao autor.

Essa série esteve fortemente presente nas linhas 9 e 10 e em suas mudanças operacionais, seja na inauguração da extensão da linha 9 rumo ao Grajaú em 2008 ou no encurtamento da linha 10 que seguia até a estação da Luz e hoje faz terminal na estação Brás. A partir de 2016, a série 2100 que era a única até então na linha 10 passou a ter como "ajudante" a frota 3000, fabricados em 1999 pela alemã Siemens no mais novo trem expresso da CPTM: o Expresso Linha 10 que liga a estação Prefeito Celso Daniel - Santo André à estação Tamanduateí atendendo apenas a estação São Caetano. Este serviço atende apenas ao picos dos dias úteis, mas serve bem a população do ABC Paulista. 

Agora em 2018, a linha turquesa passa a ter mais uma frota ao lado dos 2100: a série 7500 oriundos da Linha 9 Esmeralda. Com o remanejamento de frotas entre as linha da CPTM com a chegada de mais trens novos, a série 7500 passou para a linha turquesa ao lado dos 2100 para auxiliar a necessidade devido a falta de trens na linha. 

Nessa semana, do dia 09 de abril, o Diário do Transporte noticiou que o atual Secretário dos Transportes Metropolitanos, Clodoaldo Pelissioni, disse em uma entrevista que a CPTM estuda abrir uma licitação para substituir essa frota que opera na linha turquesa. Ainda não há prazos para tal abertura do edital que deve contemplar 20 novos trens para a linha.

Trens 2100 e 3000 na linha 10.
Foto: Yuri Gabriel.

É nítido para muitos que o fim da frota 2100 esteja relativamente próximo, uma vez que já não há mais espaço para as operações de um trem que não foi fabricado para o serviço metropolitano. Sua partida suave, ar condicionado relativamente bom, assentos confortáveis, portas largas e frenagens tranquilas farão falta aos serviços metropolitanos.
Será um trem que deixará saudades para muitos passageiros comuns, entusiastas e funcionários, embora para o pessoal da manutenção a saída de cena dessa frota será um alívio. Tão cedo teremos um trem com características tão marcantes como a desse trem, se houvesse ferrovias intercidades como na Espanha, a sobrevida desse trem já era garantida. Porém, estamos no Brasil e isso já explica tudo...

Algumas curiosidades

Na Espanha, o modelo segue operando no serviço suburbano e de média distância da empresa Renfe com a nomenclatura de UT 440R (subúrbio) e UT 470 (média distância) e possuem até bagageiros. Há planos para que essa frota em breve seja retirado de serviço.

No Brasil, a série foi batizada de TUE 2100, enquanto no Chile permaneceu com o número de série original: UT 440, mudando apenas para as unidades reformadas no Chile para UT 440MC.

Conhecido por alguns passageiros e entusiastas como "trem espanhol". 

No início das operações da CPTM, os trens possuíam músicas clássicas como som ambiente no interior do salão de passageiros. Era possível viajar ao som de música clássica, algo jamais imaginado por passageiros da época. Posteriormente retiraram esse diferencial. 

No Chile e na Espanha, os trens possuem o piso rebaixado nas portas e escadas para o acesso, algo que foi retificado para operar na CPTM.

Texto: Victor Santos.
Revisão:Yuri Gabriel

Linha 605A-10: Acessibilidade para todos

Foto: Gustavo Bonfate

No último sábado, dia 17 de março, foi inaugurada a nova linha do sistema municipal de São Paulo; a 605A-10, que liga o Centro Paraolímpico de São Paulo à estação Jabaquara da Linha 1 Azul do Metrô. Embora pareça para muitos mais uma linha de ônibus municipal, existem características que a difere das demais linhas da cidade: sua acessibilidade e objetivo da linha. O Metrópole SP visitou essa linha em seu primeiro dia de operação para conhecer os mais novos veículos acessíveis da cidade.

Interior do veículo (6 3842).

Chegamos à estação do Jabaquara por volta das 17h50 onde embarcaríamos na linha 605A sentido Centro Paraolímpico, uma viagem de pouco mais de oito minutos a bordo do novo micro-ônibus adquirido pela empresa Mobibrasil, empresa estrutural do Consórcio Unisul da Área 6 Sul e operadora da linha. Não demorou para que o micro, prefixo 6 3842, chegasse de mais uma viagem com uma lotação considerável para um primeiro dia de operação. Havia muitos passageiros contentes com a nova linha que irá atender de forma mais precisa e completa o Centro Paraolímpico Brasileiro em São Paulo, onde poderá atender de passageiros com mobilidade reduzida, cadeirantes ou com alguma restrição. Além do complexo do Centro Paraolímpico Brasileiro, atenderá também ao São Paulo Expo (centro de exibições e convenções administrado por um grupo francês), o Centro de Tecnologia e Inclusão Parque Fontes do Ipiranga (CTI) ligado a Associação Paulista para o Desenvolvimento da Medicina (SPDM), e a 97° DP - Departamento de Policia. 

Espaço para cadeirantes.

Embarcamos após todos os passageiros desembarcarem com auxilio da cobradora do ônibus e dos fiscais da Mobibrasil e SPTrans que estavam na plataforma para auxiliar as operações iniciais. O layout do veículo também chama atenção: quatro boxes para acomodar cadeirantes, piso baixo entre a primeira e segunda porta, ar condicionado, degrau sinalizado para acesso ao restante do ônibus, botões para parada solicitada próximos das janelas, além da rampa para acessar o ônibus. 

Partimos pontualmente às 18h05 com destino ao terminal primário da linha (TP) que é no próprio Centro Paraolímpico e ao passar por ruas do bairro, pedestres e moradores ainda estavam admirados com o novo ônibus e sua configuração, além do silêncio do motor. A viagem não demorou muito e não pegamos trânsito, logo chegamos ao destino com pouco mais de oito minutos de viagem. 

Veículo estacionado no ponto inicial.

A motorista e cobradora dessa viagem ainda estavam admiradas pela nova linha e novo veículo, a simpatia de ambas faziam das viagem mais agradáveis para todos. Elas nos disseram que muitos dos passageiros daquele dia eram funcionários e visitantes do complexo ao lado da Rodovia dos Imigrantes, mas também haviam curiosos e entusiastas dos transportes que haviam viajado para conhecer a nova linha.

No ponto inicial da linha haviam também dois funcionários da Mobibrasil e SPTrans para controle de partidas e número de passageiros por viagem. Deixamos o veículo que viemos partir e esperar o outro, que já estava à caminho do complexo, o que nos deu tempo de conversar com o funcionário da SPTrans sobre as operações.

Segundo o fiscal, a linha foi criada junto a pedidos do próprio complexo através de funcionários e frequentadores do local, além de estudos da própria Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes, ou STM. Por atender ao complexo Paraolímpico, ao invés de veículos convencionais já operantes em toda cidade (micros ou midiônibus), a secretaria definiu a operação com veículos menores mas com acessibilidade maior. Ainda segundo o funcionário, a demanda esperada inicialmente é mais baixa devido ao foco da linha, mas que se for necessário de acordo com a demanda serão implementados mais veículos e horários. 

Ônibus 6 3843: segundo ônibus da linha.

Às 18h30 o segundo ônibus da linha chegou para mais uma viagem após ter ido ao metrô. Esse ônibus, o 6 3843, também estava com a equipe de bordo formado por mulheres que também estavam entusiasmadas com o novo serviço oferecido aos vários passageiros da região. Partimos após a simpática conversa com o funcionário da SPTrans e a boa recepção da cobradora e motorista da Mobibrasil, e seguimos a curtíssima viagem rumo ao metrô Jabaquara. A motorista nos contou que ainda estava se acostumando com o veículo, uma vez que a empresa sempre teve veículos de médio e grande porte (convencionais, padrons e articulados), mas que estava bem otimista com as operações. A cobradora, simpática e gentil com os passageiros, tinha funções muito além de cobrar a tarifa, auxiliando no embarque e desembarque de cadeirantes e pessoas com necessidades especiais. 

Ponto no terminal Jabaquara, note a rampa rente a plataforma.

Dez minutos depois e estávamos de volta à estação do metrô, onde tão logo o veículo retornou para o ponto inicial. Uma particularidade desses veículos é a ausência de catraca no interior deles para aproveitar melhor o espaço interno, mas possui dois validadores; um para cobrar a tarifa através dos bilhetes eletrônicos e outro para recarga e consulta dos mesmos. O validador de cobrança demora um pouco para ler o bilhete único, algo que deve ser ajustado com o tempo, mas a cobradora também pode receber a passagem por dinheiro. 

Nossa impressão pela linha foi de que os frequentadores, funcionários e moradores das proximidades terão uma opção melhor para acessar o grande complexo da região. Com modelos de ônibus diferenciados dos demais, horários bem acessíveis, itinerário direto e confortável, a linha tem tudo para ser um grande sucesso. Em dias de eventos no São Paulo Expo, a linha pode necessitar de mais veículos para atender a demanda, algo que veremos com o tempo. Parabenizamos a Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes e a Mobibrasil pela criação de uma linha para atender um importante Complexo Paraolímpico, e é sempre bom que os órgãos pensem em uma sociedade inteira quando o assunto é transporte coletivo. 

Iluminação boa e bom espaço interno.

Sobre os veículos e a linha

Fabricados pela Volare, subsidiária da gaúcha Marcopolo, os micro-ônibus da linha Acess Urbano da fabricante e possui o motor Cummins ISF 3.8 162 CV 3760 c.c localizado na parte traseira, uma grande novidade nas ruas paulistas. Essa linha de veículos foi idealizada para atender as normas de acessibilidade e a demandas das linhas urbanas. Segundo o site da Volare, o máximo de boxes para cadeirantes é de três 16 assentos comuns, mas o layout adotado pela empresa conseguiu alocar quatro boxes para cadeirantes mais assentos para pessoas com deficiência visual e cães guias com a retirada da catraca. Os três veículos adquiridos pela Mobibrasil possuem ar condicionado, sistema de rebaixamento do ônibus para melhor acesso a cadeirantes e pessoas com mobilidade reduzida, rampa para acesso, duas portas sendo uma com maior largura, e assentos convencionais. São três veículos adquiridos, sendo dois para operação normal e um reserva operacional. 

Motor na parte traseira é um diferencial dos novos micros-ônibus.

A linha 605A-10 vai operar diariamente com a primeira partida às 5h00 (durante a semana) do Centro Paraolímpico e a última partida programada às 22h30 também do Centro Olímpico. A linha é circular e faz passagem na plataforma A do terminal metropolitano da estação Jabaquara, logo atrás do ponto da Ponte-Orca do Zoológico. O tempo previsto de percurso, considerando ida e volta ao ponto inicial é de 20 minutos, podendo ser até menos. Confira a baixo o descritivo da linha.

Linha: 605A-10

Letreiro de ida: Metrô Jabaquara

Letreiro de volta: Centro Paraolímpico

Itinerário (circular): Rua República Árabe Unido (portão do Complexo Paraolímpico), 97° DP - Distrito Policial, rua Plateo, Rotatória (São Paulo Expo), viaduto Matheus Torloni (viaduto sobre a Rodovia dos Imigrantes), praça Jutaí, rua Getúlio Vargas Filho, rua General Manoel Vargas, praça Dácio Pires Correia, rua dos Comerciários, avenida Engenheiro Armando de Arruda Pereira, terminal Metrô Jabaquara (plataforma A), rua dos Comerciários, avenida Engenheiro Armando de Arruda Pereira, rua Nelson Fernandes, rua General Manoel Vargas, rua Getúlio Vargas Filho, praça Jutaí, viaduto Matheus Torloni (viaduto sobre a Rodovia dos Imigrantes), Rotatória (São Paulo Expo), rua República Árabe Unido (portão do Complexo Paraolímpico).

Horários de operação: das 05h00 às 22h30 de segunda à sexta-feira, e das 05h30 às 22h30 aos sábados, domingos e feriados.

Intervalos: 15 à 20 minutos em média. 

Empresa - Área operacional: Mobibrasil Transporte São Paulo LTDA - Área 6 Sul.

Pontos de interesse: Centro Paraolímpico, 97° DP- Departamento Policial Americanópolis, SPDM - Centro de Tecnologia e Inclusão, São Paulo Expo (SP Expo), estação Jabaquara do Metrô, terminal metropolitano e rodoviário do Jabaquara e a Subprefeitura do Jabaquara (Prefeitura Regional). 

Tabela com totais de viagens previstas, autoria própria.

Mudanças Operacionais - Linhas 7 e 10

Com a chegada da nova frota da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), novamente houve mudanças em algumas linhas. Confira abaixo, algumas dessas mudanças que o Metrópole SP acompanhou de perto.

TUE 7500 (7520-7517) estacionada na estação Rio Grande da Serra
Foto por Yuri Gabriel.

CPTM: série 7500 operando na Linha 10 Turquesa

Há pouco tempo atrás, trouxemos aos leitores a notícia de que a série 3000 começaria operar no serviço parador da Linha 10 Turquesa, do Brás à Rio Grande da Serra, e não apenas no Expresso que opera nos horários de pico entre as estações Tamanduateí e Prefeito Celso - Daniel Santo André. O auxílio dos trens Siemens série 3000 seria para sanar a falta de trens da série 2100, que na época estavam apresentando diversas falhas e ocasionando a falta de trens. Porém, a CPTM não contava que os trens que rodariam esporadicamente nos picos até Rio Grande da Serra também seriam uma dor de cabeça, e os retirou dos serviços parados da linha 10.

série 7500 (R520) chegando na estação Tamanduateí.
Foto por Yuri Gabriel. 

Entretanto, quando houve a retirada surgiram fotos na internet da composição R520 (7500) estacionada no pátio Mauá e pouco tempo depois confirmaram a ida das oito composições da série 7500 para rodar na linha turquesa. 

Os trens da série 7500 rodam atualmente na Linha 9 Esmeralda e fazem parte de um lote de 40 trens da série 7000, destinados às linhas 7 Rubi (Jundiaí à Luz) e 12 Safira (Brás à Calmon Viana). Porém, com a inauguração da integração com a Linha 4 Amarela na estação Pinheiros e o aumento dos trens de quatro carros para oito carros para absorver a futura demanda que viria, a CPTM enviou cerca de 15 trens da série 7000 para a linha 9. Além disso encomendou mais oito trens da série 7500 do contrato de compra da série 7000 onde é permitido solicitar o aditivo de 30% da compra.

Nesse caso, a companhia preferiu dar sequência aos oito novos trens com uma nova numeração e um novo layout interno, com menos bancos, visando levar mais pessoas em pé.

Disposição dos assentos dos trens série 7500, diferente da disposição de bancos dos trens da série 2100.
Foto por Yuri Gabriel.

Na linha 10 Turquesa, os trens são maiores que os trens da série 2100, contam com oito portas com 1,30 m de largura contra quatro portas da série 2100 com 2,10 m de largura, sendo estas localizadas no meio do trem.

Seis composições da série 7500 (R - Romeu) no dia 06/03/2018 encontram-se na linha 10:

R-508: 7505-R505-R506-7506 e 7507-R507-R508-7508 

R-520: 7520-R520-R519-7519 e 7518-R518-R517-7517 *primeira composição 05/02/18

R-528: 7528-R528-R527-7527 e 7526-R526-R525-7525

R-532: 7532-R532-R531-7531 e 7530-R530-R529-7529

R-516: 7516-R516-R515-7515 e 7514-R514-R513-7513

R-524: 7524-R524-R523-7523 e 7522-R522-R521-7521

Observação: Vale lembrar que as composições podem não estar na formação descrita acima, informação apenas para ilustração. 

Diferença entre os tamanhos do 2100 e 7500 nas estações.
Foto por Yuri Gabriel

Série 7000 deixa de circular na Linha 7 Rubi

Novamente a linha 7 Rubi deixa de operar com mais uma série de trens: a série 7000.

Como foi dito acima, os trens da série 7000 eram destinados para as linhas rubi e safira, sendo que cada linha receberia 20 trens, totalizando 40 composições. Entretanto, nunca as duas linhas em si ganharam o lote originário, que chegaram a receber 10 trens da série 7000, alguns 7000 da linha 12 compartilhados com a linha 11 Coral.

Dos 10 trens série 7000 que a linha 7 Rubi teve, seis foram para a linha Esmeralda, três para a linha Safira e um foi baixado do sistema ao se envolver em um acidente com um trem da série 1700, na estação Palmeiras-Barra Funda (composição Q02, atual Q008).

A última composição da série 7000 (Q028, antigo Q07), fez a sua última viagem no dia 07 de fevereiro, cumprindo a viagem conhecida como “direto”, que são viagens que ligam Luz e Jundiaí sem a necessidade de transferência de trens na estação Francisco Morato.

TUE 7000 em operação na Linha 7.
Foto por Yuri Gabriel

Texto e fotos: Yuri GabrielRevisão: Victor Santos

Avaliando São Paulo: Terminais de ônibus (Área 2 Norte)

 

Terminal Cachoeirinha, acesso Sul.

Denominada como Área 2 Norte (Azul escuro) pela SPTrans, essa área de operação de São Paulo é uma das mais movimentadas em número de linhas de ônibus e passageiros, mas também uma das que menos possui terminais de ônibus e corredores. Seja os terminais anexos a Linha 1 Azul, única linha de metrô da região, ou os dois únicos terminais administrados pela SPTrans, é uma área de atuação muito necessitada de mais terminais e atenções da prefeitura. Vamos avaliar os poucos terminais e entender se atendem bem a região. 

Observação: Compreendemos que o terminal Santana do Metrô é muito importante para a região, mas ele será abordado em outra matéria própria para os terminais do Metrô, aguardem.

Terminal Casa Verde.

Terminal Casa Verde - Inaugurado em 1986 como um terminal de transferência entre linhas locais e linhas de trólebus estruturais, este terminal é um dos menores da cidade com três plataformas estreitas e curtas. Embora o tamanho seja bem menor se comparado ao terminal do Cachoeirinha, o terminal da Casa Verde atende principalmente aos bairros do Casa Verde e Limão com suas oito linhas, sendo xx noturnas. Veremos se o tamanho do terminal o prejudica no atendimento a população.

Acessibilidade - O único acesso para pedestres, na Rua Baia Grande, é feito por calçadas simples e sem rampas. No interior do terminal, as faixas de travessia entre as plataformas são elevadas no nível das plataformas para melhor acessibilidade de pessoas com mobilidade reduzida ou cadeirantes.

Iluminação - Bem iluminada durante o dia, porém a iluminação noturna ainda precisa de melhorias.

Sanitários - Disponíveis para os passageiros no prédio principal do terminal. Simples, mas razoavelmente bem cuidado.

Conservação e limpeza - Mesmo bem antigo, a estrutura ainda aparenta esta conservada e bem cuidada. Com algumas reformas feitas recentemente, o terminal estava bem limpo no dia da visita.

Informações úteis - Totens com informações individuais sobre as linhas, painéis com informações sobre o sistema e anúncios, mas faltaram mais informações sobre linhas e mapa dos arredores.

Bilheteria - Possui uma pequena e simples bilheteria que aparenta estar sempre tranquila com poucos guichês.

Terminal Casa Verde, plataformas.

Maquinas de auto atendimento - Duas maquinas para recarga dos bilhetes além dos pontos de recarga instalados no terminal.

Outros serviços: Caixas eletrônicos 24 horas.

Resumo: Um pequeno terminal localizado no meio do bairro e as margens da Avenida Engenheiro Caetano Álvares, a estrutura limitada atende de forma razoável a região da Casa Verde. Com poucos terminais implantados ao longo da região norte de São Paulo, faz dessa uma região mal atendida por terminais para estruturar o sistema de forma mais organizada e prática, gerando problemas estruturais como o que ocorre no Terminal Santana do Metrô.

Terminal Cachoeirinha, acesso Sul.

Terminal Vila Nova Cachoeirinha - Inaugurado em 1991 para atender ao também recém inaugurado Corredor de Ônibus Inajar de Souza - Rio Branco - Centro, o terminal concentra boa parte das linhas locais da região da Brasilândia e Cachoeirinha, alem de linhas em direção às estações de metrô e terminais centrais de ônibus. Levando em conta a divisão operacional feita pela SPTrans, este terminal pertence a Área 2 Norte (azul escuro), mas muitas das linhas estruturais e locais pertencem a Área 1 Noroeste (verde claro). Polêmicas a parte, este terminal é muito importante para sua região de atendimento, vejamos se sua infraestrutura atende bem aos mais de 50 mil passageiros por dia.

Acessibilidade - Desde o acesso através da Avenida Itaberaba, onde está localizada a bilheteria, até outro acesso na extremidade do terminal é acessível para todos os passageiros. Ao longo das plataformas e acessos, há rota tátil, faixas de travessia para pedestres rebaixadas, sistemas sonoros de avisos, rampas para acessar as plataformas e sinalização especial. Por fim, é um terminal muito bem acessível para todos, embora precise melhor em alguns quesitos como sinalização.

Iluminação - Durante o dia é muito bem iluminado com luz natural, e nos períodos noturnos o terminal apresenta uma boa iluminação, embora nos túneis de acesso as plataformas estejam visivelmente mal iluminadas.

Sanitários - Possui em grande número, disponível para passageiros e para os funcionários. Mas a conservação dos banheiros públicos deixou a desejar, além do pouco espaço no interior deles.

Conservação e limpeza - Ao longo dos anos vem recebendo reformas e melhorias, as plataformas possuem um bom espaço de espera e painéis com informações, alguns desatualizados. As calçadas das plataformas estavam razoavelmente conservadas e o asfalto dos ônibus em bom estado. A limpeza parece ser feita com regularidade, uma vez que no dia da visita não encontramos lixeiras cheias e sujeiras nas plataformas.

Informações úteis - Painéis digitais individuais para cada linha informando as próximas partidas, alguns com problemas, placas com informações sobre as linhas do terminal que poderia ser melhor, e placas para localização dos arredores.

Terminal Cachoeirinha, acesso Norte e plataformas.

Bilheteria - Mesmo problema encontrado no Terminal Pirituba; por ser um grande terminal e quase único na região, sofre com lotação das bilheterias em quase todos os horários e dias, embora possua muitos guichês e máquinas de auto atendimento.

Máquinas de auto atendimento - Quatro no total, neste dia apenas aceitando cartão de débito como pagamento, mas todas funcionando e vazias, além de pontos de recarga espalhados pelo terminal.

Outros serviços: Caixas eletrônicos 24 horas e quiosques de lanchonetes.

Resumo: Um terminal bem antigo, com seus quase 27 anos, se tornou um imenso pólo de conexões bairro – centro. Sua estrutura atende de forma simples e razoável os passageiros e operadores do sistema, mas sempre podem melhorar o terminal para garantir mais conforto e tranquilidade nas transferências.
Observações: Ao lado do terminal Vila Nova Cachoeirinha, existe uma estrutura instalada para as linhas 2013-10 (Jardim Pery Alto – Cachoeirinha) e 209P-10 (Cachoeirinha – Terminal Pinheiros). A Estação de Transferência foi instalada em meados de 2013 para facilitar as integrações das recém criadas linhas, uma vez que o terminal já existente não comporta mais linhas.

Conheça também os terminais da Área 1 Noroeste e o Corredor de Ônibus Inajar de Souza - Rio Branco - Centro

Texto e revisão: Victor Santos e Gustavo Bonfate.

Fotos: Gustavo Bonfate.
Fontes: SPTrans e SPUrbanuss.

Estrada de Ferro Vitória à Minas: Trem interestadual no Brasil

Foto retirada da internet, créditos ao autor.

Muitos de nossos parentes que viveram nos áureos tempos das ferrovias contam histórias de viagens que nos encantam ao mesmo tempo que nos entristece pelo resultado de anos de negligência governamental. Os paulistas mais jovens sabem, através de histórias e pesquisas, que era possível ir à Santos ou Sorocaba através das ferrovias com companhias que nem existem mais, aliás as próprias ferrovias quase não existem mais em grande parte dos casos. Mas muitos paulistas não imaginam que ainda é possível viajar de trem regional regularmente e cruzar boa parte de dois grandes estados.

Trem estacionado na plataforma baixa.

Estamos falando da Estrada de Ferro Vitória à Minas, que opera regularmente o trecho entre Cariacica, região metropolitana de Vitória, à Belo Horizonte, cruzando boa parte do leste mineiro. Nós do Metrópole SP visitamos a ferrovia durante nossa viagem para Belo Horizonte (logo você poderá conferir essa visita aqui mesmo no blog), e hoje vamos contar nossas impressões dessa ferrovia tão importante para os passageiros, estudiosos do setor e da economia das cidades. 
Curta história: A ferrovia que ligaria o Porto de Vitória à região do Vale do Rio Doce foi inaugurada em 1904 para transportar a produção de café desde a região até o porto. Durante os anos de 1940 passou por uma retificação para melhorar seu percurso acidentado na região de Vitória. Passou a ser também administrado pela Companhia Vale do Rio Doce (hoje somente Vale S.A.) em 1942, oferecendo o serviço pleno de passageiros em 1994. Mas somente em 2002, após a assumir o Ramal de Nova Era da antiga Estrada de Ferro Central do Brasil, a empresa passou a opera o trecho entre as duas capitais: Belo Horizonte e Vitória. É uma ferrovia com um movimento frenético de trens cargueiros que cruzam os estados mineiro e capixaba, operando com locomotivas de bitola estreita (1,000 mm) uma vez que a ferrovia foi concebida para o transporte de cargas.  

Estação de Belo Horizonte.

Eram quase 7 horas da manhã quando chegamos a Estação de Belo Horizonte, que na verdade é um galpão que foi adaptado para receber o trem de longo percurso uma vez que a estação de fato hoje abriga o Museu de Artes e Ofícios (parada obrigatória para quem gosta de museus bem ricos em cultura). A real estação de Belo Horizonte foi inaugurada em 1895, reconstruída em 1922 para o prédio atual. A estação que abriga o trem é relativamente boa, porém descoberta em boa parte, até porque o trem não é tão pequeno.

Plataforma parcialmente coberta.

Nosso destino naquela fria e brilhante manhã era a Estação de Pedro Nolasco, na cidade de Cariacica, Grande Vitória - ES. Compramos as passagens através do site da Vale do Rio Doce, empresa que administra os trens de passageiros dessa ferrovia desde 1942 e possui partidas diárias às 7h00 de Vitória (Cariacica) para Belo Horizonte, Minas Gerais, e no sentido Vitória, a partida da capital mineira às 7h30. Note que a compra te possibilita escolher a poltrona e classe que deseja viajar, Econômica ou Executiva, lembre-se disso poisserá importante mais para frente da história. 

Havia muitos passageiros para embarcar no trem, mas o embarque foi bem organizado com funcionários nos portões de embarque preferencial e comum para informar o número do carro de cada passageiro. 

Existia uma organização planejada, mas como brasileiro não gosta de ler e entender informações, sendo assim havia muitos passageiros que embarcavam em carros diferentes daqueles que seriam os seus.

Nesse dia, a composição estaria com seus 17 carros de passageiros, sendo 11 na classe Econômica, 5 da classe Executiva, um carro especial, carros lanchonete e restaurante, além da locomotiva que tracionaria a composição com uma unidade de baterias. Por fim, uma composição imensa, mas não era a maior, pois era uma época de baixo movimento (início de novembro). Segundo os passageiros e funcionários, havia épocas de alta demanda que aumentava o número de carros para o transporte. 
Pelo grande número de passageiros que ainda iriam embarcar, imaginamos que nossa partida agendada para às 7h30 seria atrasada, então nos acomodamos em nossas poltronas do carro 08 da Econômica. Logo veio a surpresa: pontualmente às 7 horas e 30 minutos o trem puxou os 21 carros carregados da forma mais suave que já testemunhamos. Enfim estávamos em movimento rumo a capital capixaba em uma viagem de 12 horas de duração e 29 paradas até a capital do Espirito Santo. 

Carro Econômico: simples, mas confortável.

Por ainda estarmos em um trecho de tráfego intenso de trens cargueiros da FCA (Ferrovia Centro-Atlântica, concessionária do trecho e empresa do Grupo Vale), precisamos permanecer em baixa velocidade até deixarmos a região metropolitana de Belo Horizonte, onde chegamos a velocidade comercial máxima da viagem: 70 km/h. Os carros de passageiros possuem um isolamento acústico impecável! É quase impossível sentir os solavancos e sons dos trilhos dentro dos carros, comprados em 2014 pela Vale para substituir os antigos carros de passageiros. 

Painel informativo disponível em todos os carros.

Esses novos carros, oriundos da Romênia, possuem todo os itens mais modernos disponíveis nas ferrovias brasileiras: Ar condicionado, carros com janelas lacradas, isolamento muito bem feito, painéis com informações para os passageiros sobre a viagenm e avisos, locais para armazenar as bagagens de mão ou malas, portas de passagem entre os carros com sensor de presença e botões para acionamento, banheiros femininos e masculinos bem localizados, além de televisões para entretenimento e avisos. Para uma viagem longa que teríamos, tudo isso veio para proporcionar melhor conforto aos diversos passageiros diários, aliás é muito difícil haver um dia que o trem esteja vazio dependendo da temporada. 

Porta de acesso dos carros.

Como foi avisado logo na saída de "BH", o almoço começaria a ser vendido a partir das 11h00 e quem gostaria de reservar o seu almoço e pagar para garantir mais conforto já poderia faze-lo com um comissário que passava com um carrinho cheio de doces, salgados e bebidas à venda. Reservamos o nosso almoço e preferimos fazer nossa refeição em nossos próprios assentos, possuem mesas bem espaçosas como a dos aviões, para evitar o tumulto no carro restaurante. O pagamento do almoço e demais refeições é feita exclusivamente com dinheiro, uma vez que dependendo do trecho não há sinal para maquinas de cartões. Sugerimos levar o dinheiro trocado para evitar desconfortos. 
O prato padrão: frango assado acompanhado de arroz, feijão e macarrão, além de uma pequena porção de legumes. A viagem passou rápida até o almoço, mesmo com as paradas de dois ou quatro minutos nas estações. Sim, esse é o tempo de parada nas pequenas estações para embarque e desembarque, o que nos impede de descer para ver a estação. A orientação para os passageiros que fossem embarcar era para que já estivessem prontos na estação, e para os que fossem desembarcar, ficassem com malas prontas próximos das portas indicadas. Uma pena que os próprios passageiros não colaborem com essa organização.

Não é algo muito sofisticado, mas muito saboroso pelo preço.

Por volta das 11h30, almoçamos em nossa "marmitex", na marmita mesmo, feita de isopor e talheres de plástico que mais quebravam do que cortavam a comida. Mas lembramos que para cortar custos com utensílios mais "sofisticados", a empresa opta por pratos e talheres de plásticos, mesmo se o passageiro preferir por almoçar no carro restaurante. Outro fator que reforça a escolha da companhia em disponibilizar utensílios de plástico é para evitar furtos e quebras dos objetos, além da segurança dos próprios passageiros.

Por fim terminamos nosso almoço, e nos acomodamos para mais oito horas de viagem. A Vale disponibiliza um sistema de entretenimento bem diversificado a bordo dos carros, inclusive via Wi-fi com uma programação de filmes e shows direto no celular ou notebook, um grande diferencial. Muitos passageiros optaram por livros ou revistas trazidas por eles mesmos, mas a maioria também se acomodaram e repousaram para a longa viagem. Aproveitamos o pós tumulto do almoço para caminhar pela composição para conhecer os carros especiais, executiva, restaurante e lanchonete, todos interligados e bem isolados através de portas automáticas.

Portas entre os carros para acesso com sensor de presença.

Como estávamos no carro oito, atravessamos outros sete carros para alcançar o carro especial, reservado apenas para cadeirantes e acompanhantes. Esse carro possui itens especiais para acomodar o cadeirante da melhor forma possível: elevador para o acesso do cadeirante, pontos de fixação da cadeira, poltronas para o acompanhante e monitores de vídeo. O toalete desse carro também é projetado para garantir o conforto total do passageiro, ou seja, acessibilidade total!

Poltronas do carro especial que possui também um elevador de acesso.

Elevador de acesso ao carro especial.

O carro Executivo possui uma boa diferença do carro Econômico, a começar pelas poltronas com descanso para pernas e ergonômicas. No caso dos econômicos, é apenas a poltrona ergonômica com acionamento mecânico. Também possui som, iluminação e tomadas individuais em cada fileira, diferente da classe econômica que é preciso compartilhar as tomadas e monitores. Mas em si os carros possuem as mesmas características, apesar do corredor ser mais amplo nos da executiva devido a uma fileira individual do lado direito (semelhante ao usado nos carros Leito de ônibus, foto abaixo).

Carro Executivo: Poucas diferenças entre ele e o econômico.

O diferencial está nos carros lanchonete e restaurante, com mesas bem amplas, música ambiente clássica, serviço de mesa, balcão de lanches e um atendimento diferencial. Em alguns momentos não parecia que estávamos em um trem regional tamanho era o conforto e isolamento acústico do trem. No cardápio contém salgados, doces, bebidas não alcoólicas por motivos óbvios, além da refeição servida para os passageiros. Nesses carros está localizado também o local de descanso para a tripulação, estoque e cozinha. O serviço de bordo nos carros de passageiros e restaurante é interrupto com exceção de 40 minutos de intervalo, sendo 20 minutos antes de chegar em Governador Valadares, e 20 após a saída de lá para troca de equipamentos. Também se encerra cerca de 20 minutos antes de chegar na estação final para garantir segurança e rapidez no desembarque. 

Carro restaurante.

Voltamos para nossos assentos para seguir a viagem sem atrapalhar o movimento frenético dos amplos corredores dos carros. A paisagem que a viagem proporciona também é outro grande diferencial dessa ferrovia: você vê o contraste da natureza brasileira na transição da fauna e flora da mata atlântica para o cerrado em câmera lenta. A cada quilômetro que andávamos era uma sensação nova, cidades e vilarejos que dependem dessa ferrovia para ter acesso as grandes cidades fazem jus a importância de uma ferrovia atendendo um estado. Essa ferrovia foi concebida para transportar a produção de café dos arredores do Rio Doce (R.I.P.) no início dos anos 1900, mas depois acabou também focando no transporte de minério e outros produtos do Vale do Rio Doce. Cruzamos diversas vezes o Rio Doce, atravessamos serras e a cada curta parada que fazíamos era possível ver o quanto essa ferrovia é importante para os moradores dessa região que usam os trens como forma mais barata e viável de se locomover entre as cidades. Chegamos em Governador Valadares por volta das 14h00, a parada aqui foi mais longa: cerca de 8 minutos que se tornaram 10 pela falta de organização dos próprios passageiros. Uma dupla de amigas que embarcaram em nosso carro foi direto para o nosso assento, uma dizia que aqueles era o assento que teriam reservado. A outra disse que era para ficarmos tranquilos que elas iriam procurar outro lugar. Resultado: aquele nem era o carro delas...por fim partimos de Valadares, onde cruzamos com o trem que estava subindo para Belo Horizonte nesta região. O restante da viagem seria tranquilo se não fosse pelo excesso de animação das crianças no carro. Pulavam de um banco para outro, sujavam os bancos com doces, abriam e fechavam as portas de passagem entre os carros, enfim, crianças...

O Rio Doce, nosso "acompanhante" nessa viagem.

O cerrado já aparecendo próximo da divisa.

Quase 10 horas de viagem depois da partida da capital mineira e estávamos cruzando a divisa entre Minas Gerais e Espírito Santo, faltava pouco agora para a viagem gigantesca acabar. No estado capixaba haviam apenas oito estações que nos separavam do terminal, e como a viagem foi muito tranquila em questão de tráfego de trens, o horário de chegada seria comprido. Houve muita chuva já na chegada do estado, embora também chovesse bastante em Minas Gerais, não atrapalhou em nada a viagem, apenas acrescentou mais beleza as paisagens. O tráfego de trens cargueiros nesse trecho é especialmente grande, as vezes nos obrigando a diminuir de velocidade ou até parar por alguns instantes, mas em outros trechos a prioridade era nossa. 

Mapa adesivado nos carros.

Já anoitecia quando estávamos chegando na região de Colatina e Cariacica, aos poucos era sentido o cansaço dessa viagem longa, mas ainda sim posso dizer que valeu a pena cada segundo. Faltava ainda cerca de 40 minutos para o término e alguns passageiros já faziam filas próximos das portas, coisa que se repete muito em vôos e viagens de ônibus rodoviários. Talvez o brasileiro sinta medo de não conseguir sair a tempo para correr para um compromisso que não existe... Muitos já estavam com suas malas em punho, como se precisassem sair correndo do trem que ainda estava à quilômetros do terminal. 

A tão famosa "pressa brasileira".

Por fim, após 12h15 e 664 km de viagem, chegamos a Estação de Pedro Nolasco, cidade de Cariacica, região metropolitana de Vitória. Ao contrário do embarque em Belo Horizonte que foi muito organizado, o desembarque na estação final foi demorado, lento e desorganizado. Haviam poucos funcionários para o auxílio, os passageiros se amontoavam nas portas, a plataforma estava congestionada e parecia mais uma estação de trens urbanos do que uma estação de trens regionais. Depois de 20 minutos parados no corredor do carro, enfim saímos do trem e seguimos para fora da estação, que do mais absoluto nada ficou vazia. O trem já estava sendo preparado para a viagem de volta para Minas Gerais no dia seguinte: era abastecido com produtos e começava a ser limpo. A estação não fica tão bem localizada, sendo necessário um bom planejamento do passageiro para seguir o seu destino, seja de carro ou com o transporte coletivo. Mas em si a estação é bem confortável com bilheterias, toaletes e iluminação (bem fraca aliás). 

Enfim, chegamos à Vitória.

A experiência dessa viagem ficará gravada para sempre em nossas memórias, cada cena que vimos pela janela dos carros, cada momento parece se eternizar para quem jamais havia cruzado um estado de trem. Para quem quiser ter boas experiências em ferrovias brasileiras, recomendamos essa viagem sensacional. Se para a maioria dos passageiros dessa ferrovia as viagens sejam longas e tediosas, para mim que nasceu na década de 1990 e não pôde ver as ferrovias paulistas de perto, é uma viagem no tempo e na cultura ferrovialista. Há pontos para melhorar? Sim, sempre podemos melhorar. Mas essa ferrovia serve bem aos seus frequentes usuários. Viva as ferrovias! 

Vista da ferrovia

Informações sobre a viagem
Reserva: feita no próprio site da EFVM - Vale.
Preço: Classe Econômica/Cadeirante - R$73,00*. Classe Executiva - R$105,00*
Duração: 12h00 (previsão).
Extensão: 664 km (capital à capital).
Composição: 11 carros econômicos, 5 carros executivos, um carro especial, um carro restaurante, um carro lanchonete, um carro baterias, um carro administração, além da locomotiva tracionando.
Estações: 30 estações de embarque e desembarque.
Refeiçoes: Vendidas à parte, cardápio com preços e opções no site da Vale.
Serviços: Toalete feminino, masculino e acessível, restaurante, lanchonete, tomadas 110v e 220v, monitores de vídeo, ar condicionado, isolamento acústico, painéis com informações e bagageiro para malas pequenas, médias e grandes.
Entretenimento: Wi-fi (depende do trecho) e mídia digital com filmes e shows.
Fundação da ferrovia: 1904, transporte de passageiros regular começou em 1994.
Horários: Partidas diárias às 7h00 de Vitória para Belo Horizonte, e às 7h30 de Belo Horizonte para Cariacica/Vitória. 
Texto e revisão: Victor Santos e Gustavo Bonfate.
Fotos: Gustavo Bonfate e Victor Santos.
Visita realizada em Novembro de 2017.
*Preço de viagem completa (Belo Horizonte - Cariacica/Vitória e vice-versa), para conferir preços de outros trecho, consulte o site da EFVM - Vale.