Avaliando SP: Terminais de ônibus (Área 3 Nordeste)

Terminal São Miguel. Foto: Gustavo Bonfate.

Uma das maiores áreas operacionais da SPTrans é também uma das mais necessitadas de infraestruturas de transportes, nomeada de Área 3 Nordeste de cor amarela, possui além do atendimento de linhas da CPTM e do Metrô, um total de quatro terminais municipais que atendem a população. Conheça como eles atendem os milhares de passageiros diários.

Terminal A.E. Carvalho - Inaugurado em outubro de 1985, o terminal Antônio Estevão de Carvalho, ou simplesmente A. E. Carvalho, se tornou um importante terminal de conexão da região e trouxe mais importância ao bairro com novos serviços públicos. Localizado na esquina dos cruzamentos da avenida Águia de Haia com a estrada do Imperador, recebe 20 linhas municipais sendo seis linhas noturnas. Vejamos se ele possui uma boa estrutura para receber os passageiros:

Vista interna do terminal. Foto: Gustavo Bonfate.

Acessibilidade - Rota tátil desde os acessos do terminal até as plataformas e rampas nas faixas de pedestres garantem uma boa acessibilidade à todos, mas possui erros como na sinalização visual.

Iluminação - A estrutura de cobertura do terminal garante uma iluminação natural durante boa parte do dia, embora o terminal passe a sensação de "escuridão". A iluminação durante à noite é razoável.

Sanitários - Localizados no prédio principal e disponíveis para todos, estavam razoavelmente conservados.

Conservação e limpeza - Para um terminal com mais de 30 anos, a estrutura aparenta está bem conservada e limpa no dia da visita, mas precisa de algumas reformas para atender melhor.

Informações úteis - As poucas placas com informações sobre a posição das linhas e informações sobre o sistema estavam distribuídas de forma desorganizada, mas todas com informações atuais. Cada linha possui painéis individuais para informações de próximas partidas (com exceção as linhas que partiam da plataforma improvisada) e o sistema de aviso sonoro funciona bem.

Bilheteria - Com poucos guichês e localizada no acesso principal do terminal, não possuía fila no dia da visita.

Máquinas de autoatendimento - Três máquinas para recarga dos bilhetes, sendo duas que aceitam o pagamento em dinheiro e cartão de débito e uma aceitando apenas o cartão, além dos diversos pontos de recarga e consulta de saldo.

Outros serviços - Quiosques de lanchonete e caixas eletrônicos 24 horas.

Acesso principal do terminal. Foto: Gustavo Bonfate.

Resumo: Um terminal importante para a região e que para atender ao grande movimento de linhas locais e estruturais ainda precisa melhorar em alguns quesitos como informações ao usuário e infraestrutura, embora não seja um terminal ruim para o atendimento aos passageiros e funcionários.

Terminal Aricanduva - Conhecido popularmente por ser pequeno e pouco movimentado, o terminal Aricanduva foi inaugurado em 1985 como parte do plano da CMTC - Companhia Municipal de Transporte Coletivo de estruturar e conectar linhas convencionais com linhas estruturais de trólebus. O nome indica que o terminal está localizado no bairro do Aricanduva, mas a verdade é que ele está situado entre os distritos da Penha e Tatuapé, logo abaixo do Viaduto Engenheiro Alberto Brada (antigo Aricanduva). Pequeno, acanhado e simples, este terminal possui um baixíssimo movimento de linhas de ônibus e passageiros, será que atende bem aos usuários e operadores?

Terminal Aricanduva com suas duas únicas plataformas. Foto: Gustavo Bonfate.

Acessibilidade - Embora pequeno, possui rota tátil em toda sua extensão, rampas nos acessos e faixas de pedestres, mas não possui sistema sonoro para avisos.

Iluminação - Como possui pouca cobertura em suas duas únicas plataformas, aproveita bem a luz natural e a iluminação noturna não é muito ruim embora esteja abaixo de um viaduto.

Sanitários - Possui tanto para os operadores e funcionários quanto para os passageiros e estão bem localizados e razoavelmente conservados.

Conservação e limpeza - Com exceção das placas de informação, o restante da estrutura está bem conservada e a limpeza parece ser feita com frequência.

Informações úteis - Um ponto negativo são as informações aos passageiros neste terminal, as poucas placas estão desatualizadas ou não possuem informações. Totens estáticos para cada linha também não contribuem para as informações.

Bilheteria - Pequena e acanhada localizada no acesso principal do terminal, aparenta ser sempre tranquila. 

Máquinas de autoatendimento - Duas máquinas para recargas e pontos de recarga espalhados pelo terminal, um ponto a favor. 

Outros serviços - Caixas eletrônicos 24 horas.

Resumo: Um terminal simples, com cinco linhas diurnas e duas noturnas, além das linhas de passagem, atende de forma simples os passageiros que utilizam o terminal. Algumas reformas seriam bem vindas para melhorar o serviço prestado.

Estação de Transferência de Itaquera - Entregue em 2013, a estação de transferência surgiu após muitas mudanças nas linhas da Área 4 Leste da cidade, portando houve a necessidade de reestruturar algumas linhas que atendem a região. Localizado na avenida José Pinheiro Borges, logo abaixo dos viadutos da avenida Jacu Pêssego, é um ponto de transbordo de tamanho médio para atender algumas linhas, será que atende bem a demanda?

Plataformas principais da estação de transferência. Foto: Victor Santos. 

Acessibilidade - Apenas faixa de pedestres com rampas, sem rota tátil e sinalização visual.

Iluminação - Bem baixa durante os dias por estar debaixo de um complexo de viadutos, durante as noites é mediana a iluminação.

Sanitários - Possui apenas para os funcionários das empresas de ônibus.

Conservação e limpeza - Uma estrutura simples e relativamente conservada, um pouco suja no dia da visita.

Informações úteis - Nada além de placas individuais para cada linha, e placas de informações para as muitas linhas de passagem (totalmente desatualizadas e antigas). 

Bilheteria - Não possui.

Máquinas de autoatendimento - Não possui, poderia existir.

Outros serviços - Alguns quiosques de lanchonetes. 

Foto: Victor Santos.

Resumo: Por ser apenas um ponto de transferência que, na teoria, deve ser rápido para que os passageiros fiquem pouco no local, é de fato uma estação de transferência simples e de fácil implantação, embora a simplicidade poderia acabar no caso das informações. 

Terminal Penha - Localizado no distrito da Penha no cruzamento das avenidas Cangaíba e Gabriela Mistral, o terminal da Penha inaugurado em 1980 pela CMTC para abrigar as linha de trólebus e convencionais. Com poucas linhas, sobretudo ligações locais, o movimento deste terminal é baixo em comparação com outros terminal da área. Vejamos se atende à pouca demanda.

Fachada do terminal Penha. Foto: Gustavo Bonfate.

Acessibilidade - Possui uma passarela que interliga o acesso principal as quatro plataformas, possui rota tátil e corrimãos para melhor locomoção e segurança. Dois elevadores, sendo um para acesso da passarela à plataforma quatro, e outro para acessar a administração do terminal. Faixa de travessia de pedestres e avisos sonoros também ajudam as pessoas.

Iluminação - Deixa muito a desejar durante o dia, pois mesmo em dias ensolarados o terminal causa a sensação de escuridão. Nos períodos noturnos a iluminação é mais razoável. 

Sanitários - Disponíveis para os passageiros e funcionários, o estado de conservação e limpeza estavam bons no dia, há também sanitários acessíveis. 

Conservação e limpeza - Talvez o melhor terminal nesse quesito na Área 3, uma estrutura que aparenta ser nova e uma limpeza muito bem feita no terminal, ao menos no dia visitado.

Informações úteis - Outro ponto a favor para o terminal da Penha, as informações nos painéis eram úteis e atualizados para melhor compreensão dos passageiros. Embora os totens para algumas linhas sejam estáticos, ainda sim as informações são bem legíveis.

Bilheteria - Localizada no acesso principal, possui um movimento considerável mas bem tranquilo. 

Máquinas de autoatendimento - Duas máquinas para recargas dos bilhetes e pontos de recarga por todo o terminal. 

Outros serviços - Quiosques de lanchonetes e caixas eletrônicos 24 horas.

Foto: Gustavo Bonfate.

Resumo: Um bom terminal, mesmo sendo pequeno dado o tamanho e importância do distrito servido, a estrutura atende bem a população e aos funcionários, embora possua pouco movimento. Houve planos para a construção de um outro terminal, mas até o momento nada concreto. 

Terminal São Miguel - Conhecido popularmente como "terminal fantasma" ou "elefante branco amarelo", este terminal é um exemplo típico de péssimo planejamento e seguimento de projetos. Inaugurado em 2006, houve todo um planejamento para fazer deste terminal um polo de conexão da região, inclusive com a extensão da Avenida Deputado Doutor José Aristodemo Pinotti a partir do cruzamento com a Marechal Tito até o terminal. Sem seguir o planejamento ou ao menos avaliar a integração com a Linha 12 da CPTM que possui uma estação no centro do bairro à poucas quadras do local, o terminal tornou-se pouco essencial para o imenso distrito de São Miguel Paulista. Vejamos se ao menos atende bem a população.

Grande terminal, baixo movimento. Foto: Gustavo Bonfate.

Acessibilidade - Mesmo que as plataformas sejam muito estreitas, possui rota tátil desde o acesso às plataformas e faixas de travessia para pedestres rebaixada, mas faltou avisos sonoros. 

Iluminação - Ao menos um ponto positivo, a iluminação do dia favorece bem o terminal, e nos períodos noturnos também é bom a iluminação.

Sanitários - Existe para os passageiros e funcionários em um bom estado de conservação.

Conservação e limpeza - Pelo baixo movimento, é um pouco óbvio que estava em bom estado e limpo. 

Informações úteis - Placas com informações sobre poucas linhas, totens estáticos e digitais para algumas linhas e todas atualizadas, nada demais para um pequeno terminal. 

Bilheteria - Uma pequena bilheteria instalada no acesso principal, aparenta estar sempre tranquila. 

Máquinas de autoatendimento - Possui duas máquinas de recarga, sendo uma aceitando somente cartões de débito, além de pontos de recarga apenas no acesso ao terminal.

Outros serviços - Além da bilheteria, máquinas de recarga e sanitários, o terminal não oferece mais nada além disso.

Resumo: O terminal mais novo da Área 3 Nordeste é também o mais vazio e mais mau localizado, o exemplo típico de péssimo planejamento da gestão municipal. Embora atenda bem aos passageiros, não tem a muita importância para a região nordeste da cidade, sendo um tremendo gasto em algo sem o mínimo de eficiência. Fica o registro para que as gestões atuais revejam os projetos antes de implantá-los. 

Vista interna do terminal. Foto: Gustavo Bonfate.

Fonte de informações: SPTrans. Para mais informações sobre linhas e horários, consulte a SPTrans ou aplicativos.

Acesso aos Aeroportos: Por que é tão complicado?

Trem da série 9500 da CPTM estacionado em Aeroporto - Guarulhos.
Foto: Gustavo Bonfate.

Com a recente inauguração da tão aguardada linha 13 Jade da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, a CPTM, muito se discutiu sobre a nova linha da companhia que estava em obras há pelo menos quatro anos. A linha Jade liga o município de Guarulhos, região metropolitana de São Paulo, até a estação de Engenheiro Goulart, zona leste de São Paulo onde há acesso gratuito a linha 12 Safira, Brás à Calmon Viana. A questão que foi muito discutida entre especialistas, entusiastas e passageiros sobre a nova linha é: Por que foi tão difícil fazer uma ligação entre a capital paulista e o seu principal aeroporto internacional? É o que vamos entender nesse artigo.

Desde a grande revolução que aconteceu no setor aéreo após a chegada das companhias aéreas de baixo custo (Low Cost, em inglês), voar passou a ser algo mais comum para a maioria da população de diversos lugares como nas Américas, Europa e Ásia. O conceito de baixo custo surgiu em meados dos anos 1970 e 1980 nos EUA, mas somente nos anos 2000 é que surgiu a primeira companhia aérea seguindo esse conceito no Brasil. 

AirTrain JFK (Nova York): sistema inaugurado em 2003 para interligar a estação de metrô
Jamaica até os terminais do maior aeroporto de Nova York.
Foto: retirado da internet, créditos aos autores. 

Com isso, muitos brasileiros puderam ter acesso ao transporte aéreo, que sempre foi desde os seus primórdios algo acessível apenas para uma parcela da população, normalmente pessoas com um poder aquisitivo maior. Com passagens aéreas mais baratas e a concorrência no setor aéreo aumentando, a demanda por vôos comerciais aumentou em um número muito alto, e fez com que a infraestrutura aeroportuária precisasse de ampliações. Em países como China, Estados Unidos e Inglaterra, se investiu muito, não somente em terminais de passageiros ou ampliação da capacidade, mas no transporte até eles. Os maiores investimentos nos transportes para os aeroportos veio através de ferrovias ou sistemas de trens leves interligando sistemas de metrô até os terminais aeroportuários.

Novo terminal aeroportuário de Goiânia.
Foi inaugurado em 2016 e até os dias atuais não há um sistema eficiente de transporte.
Foto: retirado da internet, créditos aos autores.

O Brasil, mesmo com o tráfego aéreo aumentando, sempre foi um país rodoviarista e por isso os grandes aeroportos como Guarulhos, Galeão, Brasilia e Confins nunca receberam um transporte mais rápido, eficiente ou mesmo de melhor garantia de conforto. O resultado é o que vemos hoje: congestionamentos quilométricos nos acessos aos terminais, percursos cansativos dos centros urbanos até os aeroportos, passageiros perdendo vôos por conta do tempo gasto no percurso e problemas ocasionados pelos trânsitos. 

Quando o Brasil foi anunciado como país sede da Copa Fifa de 2014, muita expectativa foi gerada para saber como o governo iria resolver a questão dos deslocamentos entre os aeroportos e os estádios e cidades. Quatro anos se passaram desde o fim dos jogos e o que aconteceu foi vergonhoso com obras que foram diversas vezes paralisadas, abandono de muitos projetos, bilhões desperdiçados e a mobilidade urbana ainda complicada. Mais vergonhoso talvez que a derrota do "7 à 1" perdido contra a Alemanha.

VLT de Cuiabá:
Obra prometida para Copa 2014 segue sem operar.
Foto retirada da internet, créditos aos autores.
Fonte: https://diariodotransporte.com.br/2017/06/16/a-novela-da-obra-do-vlt-de-cuiaba/#prettyPhoto

Voltando a São Paulo, com a linha 13 funcionando integralmente desde o dia primeiro de junho, até então a linha estava em operação assistida com horário reduzido, muitas reclamações surgiram. A principal reclamação é que os usuários com destino aos terminais do aeroporto precisam utilizar um ônibus gratuito disponibilizado pela concessionária que administra o aeroporto, a GRU Airport. Mas por que a estação de trem não ficou mais próxima dos terminais?

Simples. Quando projetaram a linha 13 no início dos anos 2000, previa-se duas linhas para atender a cidade de Guarulhos: A linha 13 Jade como um serviço de trens metropolitanos partindo do Brás, e a linha 14 Ônix como um serviço destinado aos passageiros do aeroporto partindo da estação da Luz com trens indo direto para os terminais aeroportuários e um percurso separado das demais linhas. Enquanto a linha Jade ficaria encarregada de atender a cidade de Guarulhos, que desde o final dos anos 1960 não possuía mais ligação férrea com a capital, a linha Ônix seria uma linha destinada aos passageiros que precisavam seguir para o aeroporto com maior agilidade.

Antigo Mapa Metropolitano de São Paulo:
Note a presença das linhas 13 e 14.
Mapa sem data, retirado da internet.

Com o cancelamento da linha 14 Ônix por conta da falta de interesse da iniciativa privada e a concorrência com o TAV (Trem de Alta Velocidade) São Paulo - Rio (que nunca saiu do papel), ficou a cargo da linha 13 atender além da demanda de passageiros da cidade de Guarulhos, também aos passageiros do aeroporto. O problema era que, com a concessão do aeroporto à iniciativa privada em 2012, a nova administradora alegou que o terreno onde a CPTM iria implantar a nova estação seria usado como um centro comercial e com isso inviabilizou a expansão da linha até os demais terminais (2 e 3). A mesma concessionária disse em nota na época que havia um projeto à ser construído por ela mesma chamado de "People Mover", que ficaria encarregado de transportar os passageiros desde a estação de trem até os três terminais do complexo. O projeto seria algo semelhante ao implantado em Nova York, por exemplo, com pequenas composições atendendo os terminais desde a estação de trem.

Percurso do então "People Mover".
Créditos aos autores, retirado da internet.
Fonte: https://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1631623&page=399

Algum tempo depois, o projeto foi cancelado e a empresa construiu um simples terminal de ônibus anexo a estação da CPTM, e isso acabou gerando descontentamento por parte dos futuros passageiros. Hoje, o trajeto é feito por ônibus e levam entorno de sete minutos até os dois outros terminais, isso quando não há congestionamentos na rodovia Hélio Smitd, algo recorrente. 

Terminal de ônibus anexo a estação Aeroporto:
Percurso por ônibus é a principal reclamação.
Foto: retirado da internet, crédito aos autores.

O mesmo ocorreu em um outro aeroporto que serve a capital paulista, o Aeroporto de Congonhas, onde desde 2012 a linha 17 Ouro do Metrô está em obras. A linha, que será em monotrilho, foi prometida como uma linha para atender a demanda da Copa de 2014 assim como a linha 13 Jade e deveria ser concluída, em sua primeira fase, até 2014. Com diversos atrasos ocorridos nas obras, a linha permanece até os dias atuais em obras e a nova data para a inauguração é em meados de 2019.

Linha 17 Ouro: atendimento parcial.
Foto: Créditos aos autores.
Fonte: http://mobilidadesampa.com.br/2015/02/acompanhamento-de-obras-da-linha-17-ouro-2/

A linha ouro teve diversos empecilhos desde a sua fase de projetos, onde a primeira fase ligaria a atual estação São Judas da linha 1 Azul até o aeroporto, sendo cancelado devido a vários prédios tombados no traçado. No final das contas a linha deverá operar inicialmente entre as estações Morumbi, conectada a linha 9 Esmeralda, até a estação Congonhas, excluindo completamente a demanda oriunda da linha Azul. O único trecho em obras é o entre Morumbi e Congonhas, enquanto que os outros dois trechos, entre Morumbi e São Paulo - Morumbi da linha 4 Amarela e entre Brooklin Paulista e Jabaquara foram engavetados.

A própria linha se contradiz, pois quando decidiram pela tecnologia monotrilho que é mais barata e consome menos tempo de implantação, e olhamos as infinitas obras ao longo da avenida Jornalista Roberto Marinho (antiga Água Espraiada), é preciso lembrar que a falta de planejamento e interesses políticos atrapalham muito o desenvolvimento da mobilidade no Brasil em geral.

Embora esteja localizado em um ponto de grande movimento da cidade, na avenida Washington Luís (corredor Norte - Sul), é de difícil acesso para usuários oriundos do Metrô, sobretudo porque é necessário depender de linhas de ônibus comuns que são constantemente prejudicadas pelo trânsito. 

Obras da futura estação Congonhas da L-17 do Metrô em meados de 2016.
Fonte: http://g1.globo.com/sao-paulo/noticia/2016/06/obras-das-estacoes-da-linha-17-ouro-do-monotrilho-sao-retomadas.html

No caso da linha 13, o marketing feito pelo governador nela de que seria uma opção viável até o aeroporto é algo totalmente fora de cogitação quando avaliamos o tempo gasto desde a estação da Luz, centro da capital, até o aeroporto. Considerando as três baldeações que precisaram ser feitas (linha 11 até o Brás, linha 12 até Engenheiro Goulart e linha 13 até o Aeroporto), o tempo de percurso pode variar algo entorno de uma hora, isso não considerando de onde o passageiro vem, por exemplo, da Avenida Paulista ou da região mais ao sul da cidade.

Estação Engenheiro Goulart:
Trens direto devem atrair mais passageiros.
Foto: CPTM Divulgação. 

A CPTM vai oferecer mais dois serviços além do Regular (entre Aeroporto - Guarulhos, Guarulhos - Cecap e Engenheiro Goulart), são eles: o Conect, que deve operar em alguns horários ligando a estação Aeroporto - Guarulhos até a estação Brás com paradas em Guarulhos - Cecap, Engenheiro Goulart e Tatuapé, sem a necessidade de trocar de trem em Engenheiro Goulart. E o Airport-Express, que custará R$ 8,00 e deverá operar com horários específicos e trens partindo diretamente da estação da Luz sem paradas no caminho até o aeroporto. Este último serviço será direcionado especificamente aos passageiros com destino ao aeroporto, enquanto que os outros serviços devem atender a população guarulhense. 

Serviços à serem oferecidos pela CPTM.
Créditos aos autores, fonte: https://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1631623&page=399

Já há planos de expansão da linha 13 nas duas extremidades para atender de melhor forma os passageiros. A extensão rumo a Bonsucesso deve atender ainda mais passageiros dentro da cidade guarulhense, a mais populosa da Grande São Paulo, e a extensão rumo ao Parque da Mooca onde a linha deverá ter mais integrações à outras linhas, ou Chácara Klabin, região sul de São Paulo.

Futuro traçado da Linha 13 Jade.
Fonte: http://www.aeamesp.org.br/22semana/wp-content/uploads/sites/5/2016/09/P3-Paulo-de-Magalh%C3%A3es.pdf

Antes da inauguração da linha Jade, passageiros que precisavam ir da capital até o Aeroporto de Guarulhos não possuíam muitas opções. Quem precisava de agilidade e não poderia seguir de transporte coletivo, utilizava seu próprio automóvel ou de aplicativos, e mesmo assim ainda corriam riscos com problemas externos, tais como o trânsito caótico de São Paulo, o trânsito imprevisível da Rodovia Presidente Dutra ou da Ayrton Senna. Além disso, o passageiro ainda precisava se preocupar com a Rodovia Hélio Smitd, rodovia que dá acesso ao aeroporto partindo das rodovias Ayrton Senna e Dutra, que constantemente está congestionada. 

Para quem não possui um veículo próprio ou não pode pagar pelo serviço de táxi ou outros, havia duas opções: seguir de um ônibus executivo pagando no valor de R$50,00 ou através da ligação suburbana com tarifa de R$6,15. 

Ônibus da linha 257 TRO no Tatuapé:
Famosa ligação entre o Metrô-SP ao Aeroporto de Guarulhos, serviço suburbano.
Foto: Gustavo Bonfate.

O serviço executivo do Aiport Bus Service parte de pontos de grande interesse de São Paulo como a Praça da República, Avenida Paulista, Aeroporto de Congonhas, e os terminais rodoviários da Barra Funda e Tietê. Embora seja um serviço diferenciado e sem paradas ao longo do percurso, é inacessível para muitos passageiros pelo custo.

O serviço semi-urbano, que custa bem menos, é a linha 257 TRO que parte do Terminal 3 do Aeroporto de Guarulhos, atende os outros dois terminais e segue para o terminal norte da Estação Tatuapé. Ambos os serviços, executivo e suburbano, são controlados pela EMTU-SP (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos) e operados pela Serveng, empresa contratada pela EMTU. Há outras linhas metropolitanas que atendem o aeroporto como a 800 TRO (Mogi das Cruzes - Estudantes) e custando R$15,95, e a 538 TRO (Arujá - Centro) custando R$5,90.

Serviço executivo para o Aeroporto:
Embora uma ligação direta, é muito caro para alguns passageiros.
Foto: Gustavo Bonfate.

Além disso, ainda há linhas municipais de Guarulhos que atendem o aeroporto, com a linha 488 Circular Aeroporto que parte de um acesso próximo ao Terminal 3 e circula os outros dois terminais. A linha 331, que parte do Terminal Metropolitano do CECAP, atende a rodoviária da cidade e segue para os terminais do aeroporto. Ainda há uma linha seletiva, a S172, que atende pontos de interesse tais como o Internacional Shopping e o centro guarulhense. As duas primeiras linhas custam R$4,70 pagando em dinheiro em espécie e R$4,30 no bilhete único de Guarulhos, e a seletiva R$5,90. 

Trem chegando à estação Aeroporto - Guarulhos:
Trem deverá auxiliar parte da população guarulhense.
Foto: Gustavo Bonfate.

Por fim, podemos ver que ao mesmo tempo em que a mobilidade urbana dentro das grandes cidades brasileiras caminham de forma complicada, o transporte entre as cidades até os seus respectivos aeroportos também sempre foi prejudicada por interesses políticos e econômicos. Assim como São Paulo, que depende cegamente dos transportes sobre rodas para acessar os seus terminais aeroportuários (seja Guarulhos, Congonhas e Viracopos em Campinas), muitas outras capitais ainda não resolveram ou amenizaram essa questão. A medida que o tráfego aéreo aumenta a cada ano, os problemas podem agravar cada vez mais e caberá as esferas públicas tomarem alguma decisão quanto a isso.
Texto: Victor Santos.

Trem série 2100: O trem certo para o serviço errado

Unidade próximo da estação Brás.
Por Victor Santos.

Desde que a CPTM deu inicio a sua renovação de frota, muitos trens vão sendo retirados de operação para dar lugar aos novos trens e assim proporcionar mais conforto e segurança nas viagens. A primeira nova frota a ser adquirida pela CPTM foi o trem da série 2100, antigos UT440 oriundos da espanhola Renfe e que iniciaram seus serviços regulares em 1998. Em 2018, vinte anos após a chegada na companhia, o futuro deste trem parece incerto com as novas frotas compradas pela empresa nos últimos anos. Mas por que ele está próximo da aposentadoria?

A começar pela sua idade. Mesmo que o tempo de serviço na Companhia Paulista de Trens Metropolitanos seja curto em relação as frotas mais antigas, essa série foi fabricada a partir de 1974 quando a Renfe encomendou para a também espanhola CAF um total de 255 unidades que foram fabricadas até 1985. Em 1993, a Renfe, que opera os trens de médio e longo percurso além do serviço suburbano na Espanha, reformou muitas unidades para se adequar aos novos padrões de conforto, assim ganhando uma nova máscara, ar condicionado, painéis digitais para anúncios, novos assentos e passagem entre os carros. Algumas unidades ainda permanecem com o visual e padrão das quais foram fabricadas e seguem operando na Espanha. Outras unidades foram reformadas para o serviço de média distancia, ganhando a nomenclatura de UT470. Por fim, um trem que, mesmo após a reforma profunda que passou ainda na Espanha, é considerado antigo com seus mais de 40 anos de uso. 

Na esquerda a primeira versão do trem, à direita o modelo reformado
em 1993. Retirado da internet, créditos ao autor.

As limitações do desempenho dessa série também impedem o seu uso pleno. Por se trata de um trem projetado para cumprir etapas de médio percurso e serviços expressos, essa frota não consegue ter o mesmo desempenho que as frotas mais novas da CPTM. Com uma taxa de aceleração baixa, o trem demora um pouco para alcançar uma boa velocidade e seus motores não foram projetados para subir grandes rampas. Por causa dessas limitações, os "trens espanhóis" não poderiam operar em linhas com rampas muito íngremes ou com estações muito próximas. Em um dos testes na então Linha A da companhia, hoje Linha 7 Rubi, houve relatos de superaquecimento nos freios de uma unidade, fato que fez esses trens deixarem de ir até o extremo da linha. Outro problema dessa série era a operação com  trens que possuem uma taxa de aceleração mais forte que eles, o que faziam os trens andassem juntos, prejudicando os intervalos e operações nas linhas. 

Foto por Yuri Gabriel.

Outro motivo para sua aposentadoria precoce é a dor de cabeça para o pessoal da manutenção, que acarreta mais tempo parado e mais custos para a companhia. Em 2010, o contrato revisão geral foi assinado para que a frota fosse reformada e garantir mais alguns anos de serviço, sem a necessidade de comprar novos trem em um primeiro momento. Além de uma nova pintura nos moldes do novo padrão visual da CPTM, receberia itens mais recentes para garantir mais conforto e segurança. Porém, recentemente o contrato de revisão de meia idade, previsto em trens que completam 1 milhão de quilômetros rodados, foi suspenso por irregularidades. Apenas uma parte da frota foi reformada e a manutenção, também terceirizada, ficou ainda mais complicada o que gerou custos e problemas à operação dos trens como superaquecimento que resultou no incêndio de algumas unidades. O último grande incêndio foi em 2015 com a unidade que já retornou para operação.

Trem em testes na Zona Leste
Créditos ao autor, retirado da internet.

A CPTM ao adquirir essa frota, esperava que eles operassem no Expresso Leste, até então um novo serviço que seria oferecido por ela, pois esses trens que possuem as características para tal. Porém, entre os testes na linha, houve atos de vandalismo e depredações nas composições recém chegadas, sendo necessário a paralisação da frota por falta de peças de reposição. Relatos da época afirmam que a população depredou os trens em forma de protesto contra a operação precária que a companhia prestava a população na época (meados de 1997 e 1998).

A única linha que possuía características que contribuíram para a operação dos TUE's 2100 foi a Linha D (atual Linha 10 Turquesa), onde permanecem atuando como frota principal dessa linha até os dias atuais. Por possuir relativamente baixa para época e grandes distâncias entre as estações, favoreceram a operação dos trens.

Muitos entusiastas e passageiros também reclamam do ar condicionado e do número de portas existentes no trem, duas portas por lado conta quatro dos trens mais novos. O ar condicionado também é alvo de reclamações por não gelar tão bem quanto os trens mais novos, algo que com o tempo foi resolvido parcialmente.

Proximidades da estação Mooca.
Por Yuri Gabriel.

Em contrapartida é considerado um dos trens mais confortáveis da companhia, seja pelo número de assentos disponíveis devido ao layout e as poucas portas ou pela partida suave que garante uma viagem tranquila. Muitos dos passageiros diários da Linha 10 ainda preferem o trem que por anos auxiliou a população do ABC Paulista em suas dificuldades de mobilidade urbana. Como as estações da linha são bem afastadas entre elas, os 2100 conseguem ganhar uma boa velocidade operacional, além de possuir freios mais suaves sem os solavancos. É também a única frota do sistema sobre trilhos paulistas a possuir sinal de abertura das portas com aviso sonoro e luminoso. Por fim, é um trem diferenciado e que fez parte do crescimento da linha, além de despertar a paixão pelas ferrovias em muitos dos entusiastas.

TUE 2100 na inauguração da estação Autódromo da Linha 9
Créditos ao autor.

Essa série esteve fortemente presente nas linhas 9 e 10 e em suas mudanças operacionais, seja na inauguração da extensão da linha 9 rumo ao Grajaú em 2008 ou no encurtamento da linha 10 que seguia até a estação da Luz e hoje faz terminal na estação Brás. A partir de 2016, a série 2100 que era a única até então na linha 10 passou a ter como "ajudante" a frota 3000, fabricados em 1999 pela alemã Siemens no mais novo trem expresso da CPTM: o Expresso Linha 10 que liga a estação Prefeito Celso Daniel - Santo André à estação Tamanduateí atendendo apenas a estação São Caetano. Este serviço atende apenas ao picos dos dias úteis, mas serve bem a população do ABC Paulista. 

Agora em 2018, a linha turquesa passa a ter mais uma frota ao lado dos 2100: a série 7500 oriundos da Linha 9 Esmeralda. Com o remanejamento de frotas entre as linha da CPTM com a chegada de mais trens novos, a série 7500 passou para a linha turquesa ao lado dos 2100 para auxiliar a necessidade devido a falta de trens na linha. 

Nessa semana, do dia 09 de abril, o Diário do Transporte noticiou que o atual Secretário dos Transportes Metropolitanos, Clodoaldo Pelissioni, disse em uma entrevista que a CPTM estuda abrir uma licitação para substituir essa frota que opera na linha turquesa. Ainda não há prazos para tal abertura do edital que deve contemplar 20 novos trens para a linha.

Trens 2100 e 3000 na linha 10.
Foto: Yuri Gabriel.

É nítido para muitos que o fim da frota 2100 esteja relativamente próximo, uma vez que já não há mais espaço para as operações de um trem que não foi fabricado para o serviço metropolitano. Sua partida suave, ar condicionado relativamente bom, assentos confortáveis, portas largas e frenagens tranquilas farão falta aos serviços metropolitanos.
Será um trem que deixará saudades para muitos passageiros comuns, entusiastas e funcionários, embora para o pessoal da manutenção a saída de cena dessa frota será um alívio. Tão cedo teremos um trem com características tão marcantes como a desse trem, se houvesse ferrovias intercidades como na Espanha, a sobrevida desse trem já era garantida. Porém, estamos no Brasil e isso já explica tudo...

Algumas curiosidades

Na Espanha, o modelo segue operando no serviço suburbano e de média distância da empresa Renfe com a nomenclatura de UT 440R (subúrbio) e UT 470 (média distância) e possuem até bagageiros. Há planos para que essa frota em breve seja retirado de serviço.

No Brasil, a série foi batizada de TUE 2100, enquanto no Chile permaneceu com o número de série original: UT 440, mudando apenas para as unidades reformadas no Chile para UT 440MC.

Conhecido por alguns passageiros e entusiastas como "trem espanhol". 

No início das operações da CPTM, os trens possuíam músicas clássicas como som ambiente no interior do salão de passageiros. Era possível viajar ao som de música clássica, algo jamais imaginado por passageiros da época. Posteriormente retiraram esse diferencial. 

No Chile e na Espanha, os trens possuem o piso rebaixado nas portas e escadas para o acesso, algo que foi retificado para operar na CPTM.

Texto: Victor Santos.
Revisão:Yuri Gabriel

Linha 605A-10: Acessibilidade para todos

Foto: Gustavo Bonfate

No último sábado, dia 17 de março, foi inaugurada a nova linha do sistema municipal de São Paulo; a 605A-10, que liga o Centro Paraolímpico de São Paulo à estação Jabaquara da Linha 1 Azul do Metrô. Embora pareça para muitos mais uma linha de ônibus municipal, existem características que a difere das demais linhas da cidade: sua acessibilidade e objetivo da linha. O Metrópole SP visitou essa linha em seu primeiro dia de operação para conhecer os mais novos veículos acessíveis da cidade.

Interior do veículo (6 3842).

Chegamos à estação do Jabaquara por volta das 17h50 onde embarcaríamos na linha 605A sentido Centro Paraolímpico, uma viagem de pouco mais de oito minutos a bordo do novo micro-ônibus adquirido pela empresa Mobibrasil, empresa estrutural do Consórcio Unisul da Área 6 Sul e operadora da linha. Não demorou para que o micro, prefixo 6 3842, chegasse de mais uma viagem com uma lotação considerável para um primeiro dia de operação. Havia muitos passageiros contentes com a nova linha que irá atender de forma mais precisa e completa o Centro Paraolímpico Brasileiro em São Paulo, onde poderá atender de passageiros com mobilidade reduzida, cadeirantes ou com alguma restrição. Além do complexo do Centro Paraolímpico Brasileiro, atenderá também ao São Paulo Expo (centro de exibições e convenções administrado por um grupo francês), o Centro de Tecnologia e Inclusão Parque Fontes do Ipiranga (CTI) ligado a Associação Paulista para o Desenvolvimento da Medicina (SPDM), e a 97° DP - Departamento de Policia. 

Espaço para cadeirantes.

Embarcamos após todos os passageiros desembarcarem com auxilio da cobradora do ônibus e dos fiscais da Mobibrasil e SPTrans que estavam na plataforma para auxiliar as operações iniciais. O layout do veículo também chama atenção: quatro boxes para acomodar cadeirantes, piso baixo entre a primeira e segunda porta, ar condicionado, degrau sinalizado para acesso ao restante do ônibus, botões para parada solicitada próximos das janelas, além da rampa para acessar o ônibus. 

Partimos pontualmente às 18h05 com destino ao terminal primário da linha (TP) que é no próprio Centro Paraolímpico e ao passar por ruas do bairro, pedestres e moradores ainda estavam admirados com o novo ônibus e sua configuração, além do silêncio do motor. A viagem não demorou muito e não pegamos trânsito, logo chegamos ao destino com pouco mais de oito minutos de viagem. 

Veículo estacionado no ponto inicial.

A motorista e cobradora dessa viagem ainda estavam admiradas pela nova linha e novo veículo, a simpatia de ambas faziam das viagem mais agradáveis para todos. Elas nos disseram que muitos dos passageiros daquele dia eram funcionários e visitantes do complexo ao lado da Rodovia dos Imigrantes, mas também haviam curiosos e entusiastas dos transportes que haviam viajado para conhecer a nova linha.

No ponto inicial da linha haviam também dois funcionários da Mobibrasil e SPTrans para controle de partidas e número de passageiros por viagem. Deixamos o veículo que viemos partir e esperar o outro, que já estava à caminho do complexo, o que nos deu tempo de conversar com o funcionário da SPTrans sobre as operações.

Segundo o fiscal, a linha foi criada junto a pedidos do próprio complexo através de funcionários e frequentadores do local, além de estudos da própria Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes, ou STM. Por atender ao complexo Paraolímpico, ao invés de veículos convencionais já operantes em toda cidade (micros ou midiônibus), a secretaria definiu a operação com veículos menores mas com acessibilidade maior. Ainda segundo o funcionário, a demanda esperada inicialmente é mais baixa devido ao foco da linha, mas que se for necessário de acordo com a demanda serão implementados mais veículos e horários. 

Ônibus 6 3843: segundo ônibus da linha.

Às 18h30 o segundo ônibus da linha chegou para mais uma viagem após ter ido ao metrô. Esse ônibus, o 6 3843, também estava com a equipe de bordo formado por mulheres que também estavam entusiasmadas com o novo serviço oferecido aos vários passageiros da região. Partimos após a simpática conversa com o funcionário da SPTrans e a boa recepção da cobradora e motorista da Mobibrasil, e seguimos a curtíssima viagem rumo ao metrô Jabaquara. A motorista nos contou que ainda estava se acostumando com o veículo, uma vez que a empresa sempre teve veículos de médio e grande porte (convencionais, padrons e articulados), mas que estava bem otimista com as operações. A cobradora, simpática e gentil com os passageiros, tinha funções muito além de cobrar a tarifa, auxiliando no embarque e desembarque de cadeirantes e pessoas com necessidades especiais. 

Ponto no terminal Jabaquara, note a rampa rente a plataforma.

Dez minutos depois e estávamos de volta à estação do metrô, onde tão logo o veículo retornou para o ponto inicial. Uma particularidade desses veículos é a ausência de catraca no interior deles para aproveitar melhor o espaço interno, mas possui dois validadores; um para cobrar a tarifa através dos bilhetes eletrônicos e outro para recarga e consulta dos mesmos. O validador de cobrança demora um pouco para ler o bilhete único, algo que deve ser ajustado com o tempo, mas a cobradora também pode receber a passagem por dinheiro. 

Nossa impressão pela linha foi de que os frequentadores, funcionários e moradores das proximidades terão uma opção melhor para acessar o grande complexo da região. Com modelos de ônibus diferenciados dos demais, horários bem acessíveis, itinerário direto e confortável, a linha tem tudo para ser um grande sucesso. Em dias de eventos no São Paulo Expo, a linha pode necessitar de mais veículos para atender a demanda, algo que veremos com o tempo. Parabenizamos a Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes e a Mobibrasil pela criação de uma linha para atender um importante Complexo Paraolímpico, e é sempre bom que os órgãos pensem em uma sociedade inteira quando o assunto é transporte coletivo. 

Iluminação boa e bom espaço interno.

Sobre os veículos e a linha

Fabricados pela Volare, subsidiária da gaúcha Marcopolo, os micro-ônibus da linha Acess Urbano da fabricante e possui o motor Cummins ISF 3.8 162 CV 3760 c.c localizado na parte traseira, uma grande novidade nas ruas paulistas. Essa linha de veículos foi idealizada para atender as normas de acessibilidade e a demandas das linhas urbanas. Segundo o site da Volare, o máximo de boxes para cadeirantes é de três 16 assentos comuns, mas o layout adotado pela empresa conseguiu alocar quatro boxes para cadeirantes mais assentos para pessoas com deficiência visual e cães guias com a retirada da catraca. Os três veículos adquiridos pela Mobibrasil possuem ar condicionado, sistema de rebaixamento do ônibus para melhor acesso a cadeirantes e pessoas com mobilidade reduzida, rampa para acesso, duas portas sendo uma com maior largura, e assentos convencionais. São três veículos adquiridos, sendo dois para operação normal e um reserva operacional. 

Motor na parte traseira é um diferencial dos novos micros-ônibus.

A linha 605A-10 vai operar diariamente com a primeira partida às 5h00 (durante a semana) do Centro Paraolímpico e a última partida programada às 22h30 também do Centro Olímpico. A linha é circular e faz passagem na plataforma A do terminal metropolitano da estação Jabaquara, logo atrás do ponto da Ponte-Orca do Zoológico. O tempo previsto de percurso, considerando ida e volta ao ponto inicial é de 20 minutos, podendo ser até menos. Confira a baixo o descritivo da linha.

Linha: 605A-10

Letreiro de ida: Metrô Jabaquara

Letreiro de volta: Centro Paraolímpico

Itinerário (circular): Rua República Árabe Unido (portão do Complexo Paraolímpico), 97° DP - Distrito Policial, rua Plateo, Rotatória (São Paulo Expo), viaduto Matheus Torloni (viaduto sobre a Rodovia dos Imigrantes), praça Jutaí, rua Getúlio Vargas Filho, rua General Manoel Vargas, praça Dácio Pires Correia, rua dos Comerciários, avenida Engenheiro Armando de Arruda Pereira, terminal Metrô Jabaquara (plataforma A), rua dos Comerciários, avenida Engenheiro Armando de Arruda Pereira, rua Nelson Fernandes, rua General Manoel Vargas, rua Getúlio Vargas Filho, praça Jutaí, viaduto Matheus Torloni (viaduto sobre a Rodovia dos Imigrantes), Rotatória (São Paulo Expo), rua República Árabe Unido (portão do Complexo Paraolímpico).

Horários de operação: das 05h00 às 22h30 de segunda à sexta-feira, e das 05h30 às 22h30 aos sábados, domingos e feriados.

Intervalos: 15 à 20 minutos em média. 

Empresa - Área operacional: Mobibrasil Transporte São Paulo LTDA - Área 6 Sul.

Pontos de interesse: Centro Paraolímpico, 97° DP- Departamento Policial Americanópolis, SPDM - Centro de Tecnologia e Inclusão, São Paulo Expo (SP Expo), estação Jabaquara do Metrô, terminal metropolitano e rodoviário do Jabaquara e a Subprefeitura do Jabaquara (Prefeitura Regional). 

Tabela com totais de viagens previstas, autoria própria.

Mudanças Operacionais - Linhas 7 e 10

Com a chegada da nova frota da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), novamente houve mudanças em algumas linhas. Confira abaixo, algumas dessas mudanças que o Metrópole SP acompanhou de perto.

TUE 7500 (7520-7517) estacionada na estação Rio Grande da Serra
Foto por Yuri Gabriel.

CPTM: série 7500 operando na Linha 10 Turquesa

Há pouco tempo atrás, trouxemos aos leitores a notícia de que a série 3000 começaria operar no serviço parador da Linha 10 Turquesa, do Brás à Rio Grande da Serra, e não apenas no Expresso que opera nos horários de pico entre as estações Tamanduateí e Prefeito Celso - Daniel Santo André. O auxílio dos trens Siemens série 3000 seria para sanar a falta de trens da série 2100, que na época estavam apresentando diversas falhas e ocasionando a falta de trens. Porém, a CPTM não contava que os trens que rodariam esporadicamente nos picos até Rio Grande da Serra também seriam uma dor de cabeça, e os retirou dos serviços parados da linha 10.

série 7500 (R520) chegando na estação Tamanduateí.
Foto por Yuri Gabriel. 

Entretanto, quando houve a retirada surgiram fotos na internet da composição R520 (7500) estacionada no pátio Mauá e pouco tempo depois confirmaram a ida das oito composições da série 7500 para rodar na linha turquesa. 

Os trens da série 7500 rodam atualmente na Linha 9 Esmeralda e fazem parte de um lote de 40 trens da série 7000, destinados às linhas 7 Rubi (Jundiaí à Luz) e 12 Safira (Brás à Calmon Viana). Porém, com a inauguração da integração com a Linha 4 Amarela na estação Pinheiros e o aumento dos trens de quatro carros para oito carros para absorver a futura demanda que viria, a CPTM enviou cerca de 15 trens da série 7000 para a linha 9. Além disso encomendou mais oito trens da série 7500 do contrato de compra da série 7000 onde é permitido solicitar o aditivo de 30% da compra.

Nesse caso, a companhia preferiu dar sequência aos oito novos trens com uma nova numeração e um novo layout interno, com menos bancos, visando levar mais pessoas em pé.

Disposição dos assentos dos trens série 7500, diferente da disposição de bancos dos trens da série 2100.
Foto por Yuri Gabriel.

Na linha 10 Turquesa, os trens são maiores que os trens da série 2100, contam com oito portas com 1,30 m de largura contra quatro portas da série 2100 com 2,10 m de largura, sendo estas localizadas no meio do trem.

Seis composições da série 7500 (R - Romeu) no dia 06/03/2018 encontram-se na linha 10:

R-508: 7505-R505-R506-7506 e 7507-R507-R508-7508 

R-520: 7520-R520-R519-7519 e 7518-R518-R517-7517 *primeira composição 05/02/18

R-528: 7528-R528-R527-7527 e 7526-R526-R525-7525

R-532: 7532-R532-R531-7531 e 7530-R530-R529-7529

R-516: 7516-R516-R515-7515 e 7514-R514-R513-7513

R-524: 7524-R524-R523-7523 e 7522-R522-R521-7521

Observação: Vale lembrar que as composições podem não estar na formação descrita acima, informação apenas para ilustração. 

Diferença entre os tamanhos do 2100 e 7500 nas estações.
Foto por Yuri Gabriel

Série 7000 deixa de circular na Linha 7 Rubi

Novamente a linha 7 Rubi deixa de operar com mais uma série de trens: a série 7000.

Como foi dito acima, os trens da série 7000 eram destinados para as linhas rubi e safira, sendo que cada linha receberia 20 trens, totalizando 40 composições. Entretanto, nunca as duas linhas em si ganharam o lote originário, que chegaram a receber 10 trens da série 7000, alguns 7000 da linha 12 compartilhados com a linha 11 Coral.

Dos 10 trens série 7000 que a linha 7 Rubi teve, seis foram para a linha Esmeralda, três para a linha Safira e um foi baixado do sistema ao se envolver em um acidente com um trem da série 1700, na estação Palmeiras-Barra Funda (composição Q02, atual Q008).

A última composição da série 7000 (Q028, antigo Q07), fez a sua última viagem no dia 07 de fevereiro, cumprindo a viagem conhecida como “direto”, que são viagens que ligam Luz e Jundiaí sem a necessidade de transferência de trens na estação Francisco Morato.

TUE 7000 em operação na Linha 7.
Foto por Yuri Gabriel

Texto e fotos: Yuri GabrielRevisão: Victor Santos