Sistema de ônibus tronco-alimentador: Conheça suas funções e benefícios ao transporte

Terminal de ônibus do Santo Amaro.
Linhas locais alimentam as linhas troncais e o metrô pela estação Largo 13.
Foto: Victor Santos (autor).

Quando se fala em uma rede de transporte eficiente, muitos associam o termo a rapidez no deslocamento, a quantidade de opções em que se pode transitar de um lado ao outro, ou ao conforto nas viagens e transferências. Seja sobre trilhos ou pneus, uma rede de transporte precisa ser, acima de tudo, conectada, para que toda a sua malha possua a mesma eficiência e qualidade.

Falando mais sobre o sistema de ônibus, o longo dos anos, o modal evoluiu ao passo em que as grandes cidades se tornavam mais dinâmicas, melhorando conceitos e tecnologias para se adequar a realidade de uma metrópole. Dentre tantos conceitos conhecidos, o sistema "Tronco-alimentador" têm ganhado mais força nos últimos anos, devido a inúmeros fatores como racionalizar as linhas de ônibus, evitando problemas operacionais, e dinamizar o sistema, aumentando a capacidade e versatilidade do modal.

Mas como se originou esse conceito? E quais suas características mais marcantes? É o que vamos abordar hoje no blog.

Origem mais conhecida do sistema

Em meados dos anos 1970, Curitiba, capital do Paraná, precisava solucionar alguns problemas que cresciam na mesma medida em que a capital paranaense crescia em tamanho e população: os congestionamentos, o crescimento desordenado e a falta de um transporte de maior capacidade. Mas, embora estivesse com um problema de cidade grande, Curitiba não contava com recursos financeiros suficientes para construir um sistema de transporte de grande capacidade como São Paulo e o Rio de Janeiro construíram naquela mesma época.

Com uma população estimada em 300 mil habitantes (números da época), a solução seria utilizar o sistema de ônibus que a capital tinha disponível, ainda que o mesmo estivesse saturado e com baixa capacidade. Já tramitava na capital um plano de reestruturar a cidade com um novo Plano Diretor que estava sendo elaborado por um consórcio entre a Sociedade Serete de Estudos e Projetos LTDA e a Jorge Wilhein Arquitetos. Uma equipe foi designada para tratar dos planos preliminares, equipe que tinha o famoso Jaime Lerner fazendo parte, sendo ele um grande pioneiro no que seria um dos mais relembrados e discutidos conceitos para o transporte sobre pneus.

Agora, ao invés de um crescimento desorganizado em diferentes partes da cidade, o desenvolvimento da capital seria a partir de eixos determinados de acordo com o Plano Diretor, onde teriam um zoneamento específico para cada eixo. E em cada eixo pré estabelecido, haveria um sistema de transporte de grande capacidade, conhecido como eixo estrutural.

Embora era estabelecido onde seria o setor de crescimento, não havia nenhuma especificação de qual modal seria utilizado para o transporte, naquela altura, haviam estudos para a implantação da primeira linha de metrô da cidade, ligando o Norte ao Sul com 14 quilômetros de extensão. O projeto foi inicialmente abandonado em favor de uma melhor estruturação do sistema de ônibus, assim, haveria mais tempo para estudar a ideia do metrô. Posteriormente a ideia foi descartada e até hoje gera discussões sobre viabilidade do sistema.

Em 1974, Curitiba entrou para a história dos transportes ao utilizar o sistema de ônibus como estruturador da cidade. Era inaugurado o primeiro corredor exclusivo de ônibus, chamados de canaletas, ou BRT nos dias atuais. Com 20 quilômetros de extensão, paradas pré determinadas e maior velocidade comercial, os ônibus expressos modificaram o transporte de Curitiba com todo o conceito da rede. Substituindo as linhas comuns de ligação bairro ao centro, modificando itinerários e integrando a linha expressa com linhas alimentadoras em terminais de integração, o modelo foi inspiração para muitos sistemas de ônibus no Brasil e no mundo.

Biarticulado do "Expresso Ligeirão" parado em uma das estações-tubo.
Conceito serviu de inspiração para outros sistemas no mundo.
Foto: Victor Santos (autor).

O conceito aplicado em Curitiba, denominado RIT - Rede Integrada de Transporte, possibilita que o passageiros utilize linhas alimentadoras até os terminais de integração, e depois embarque em alguma linha do expresso, ligeirinho ou interbairros sem o pagamento de outra tarifa para seguir a viagem. Ao todo, são vinte e dois terminais de integração, onde o usuário pode fazer a livre transferência entre linhas, pagando a tarifa nos acessos aos terminais, estações-tubo ou no interior dos coletivos. Este conceito de rede segue até os dias atuais, e são divididos nas seguintes categorias:

Expresso (cor: vermelho) - Linhas que circulam em eixos estruturais, por canaletas exclusivas e com ônibus de grande capacidade. Possuem paradas em estações com o pagamento antecipado da tarifa, embarque ao nível do ônibus e intervalos menores. Observação: Há o "Expresso Ligeirão" que opera com um misto de biarticulados azuis e vermelhos.

Alimentador (cor: laranja) - Linhas que circulam dentro de uma região ou bairro, com ônibus de capacidade média e com intervalos intercalados com os ônibus do sistema estrutural. Eles alimentam as linhas de maior capacidade (troncais) em terminais ou estações de integração.

Convencional (cor: amarelo) - Linhas que fazem a ligação entre uma região a outra sem trafegar por eixos estruturais. São operadas com ônibus de média capacidade. Sua função é criar viagens entre as regiões ou dentro da mesma região de forma direta e sem se sobrepor as linhas estruturais.

Interbairros (cor: verde) - Linhas que não circulam pela região central da cidade, interligando dois ou mais bairros sem cruzar com a região central. São normalmente linhas circulares com duas linhas por sentido, uma sentido horário e outra sentido anti-horário.

Circular Centro (cor: branca) - São linhas que distribuem os passageiros dentro da região central, atendendo pontos de grande concentração de serviços e comércios, conectando os passageiros que utilizam as linhas troncais até a região central e se transferem para as linhas circulares para melhor se distribuírem no centro.

Direto ou Ligeirinho (cor: cinza) - Linhas que tem com o objetivo ligar estações ou terminais de forma direta e sem passar pelos corredores estruturais e com itinerários diretos e poucas paradas.

Madrugueiro - São linhas operadas por ônibus comuns que realizam viagens durante as madrugadas para os passageiros que precisam se deslocar após o fim das operações comerciais das demais linhas.

Existem ainda alguns tipos de serviços ou linhas que fazem parte da RIT - Curitiba, mas são serviços ou linhas com outra tipologia de operação, são elas:

Acesso - É um serviço criado para complementar a rede com um serviço especial para usuário com algum grau de deficiência física ou mental, ou passageiros com necessidades especiais. O serviço é operado por micro-ônibus e faz o percurso "porta à porta", levando o usuário da residência ao serviço de saúde e vice-versa.

Ensino Especial (SITES) - Denominado "Sistema Integrado de Transporte de Ensino Especial, são linhas que fazem o transporte de alunos com necessidades especiais para as instituições de ensino de forma gratuita e com veículos acessíveis.

Turismo - Linha com a função de circular por locais de interesse turísticos da capital paranaense, passando por parques, museus e monumento históricos. Possui veículos diferenciados e tarifa maior.

Interhospitais - Linha que liga os principais hospitais e laboratórios do centro da cidade e na região.

Composição e categorias da frota de Curitiba (PR).
Fonte: Urbs/Curitiba (internet).

Conhecida como "A pioneira do BRT", Curitiba segue até os dias atuais com o mesmo tipo de sistema tronco-alimentador, embora ainda precise de pontos a serem modernizados e muito se discute sobre a volta dos estudos para a construção de um sistema de metrô, sobretudo com a saturação do sistema de ônibus desde o início dos anos 2000.

Seguindo o exemplo de Curitiba, cidades como São Paulo, Goiânia, Rio de Janeiro, Bogotá (Colômbia), e Quito (Equador) reestruturaram seus sistemas sobre pneus para melhor capacitá-los para os novos tempos. Atualmente, a rede tronco-alimentador faz parte da maioria dos planos de mobilidade urbana das grandes cidades, sobretudo em cidades que precisam racionalizar frota, linhas e custos com a operação.

Mais sobre uma rede tronco-alimentador

Em uma rede assim, as linhas comuns que partem dos bairros em direção ao centro ou para outras regiões geradoras de viagens são substituídas, muitas vezes, por linhas troncais e linhas alimentadoras, o que diminuiu a quantidade de linhas de ônibus que circulam pelas mesmas vias, reduzindo o conhecido "trânsito de ônibus" em paradas ao longo das vias.

Uma das eficiências de se ter uma rede assim é articular melhor a demanda e frota de ônibus em linhas que, preferencialmente, não deveram se sobrepor mas sim se complementar dentro de uma rede. Contudo, é necessário que o gerenciamento da rede efetue campanhas para justificar aos passageiro o porquê é melhor e mais confiável realizar uma ou duas transferências para completar seu trajeto. 

Modelo de rede com linhas comum (bairro-centro).
Autoria da imagem: Victor Santos.

Esquema de rede com linhas alimentadoras, troncais paradoras e expressas.
Autoria da imagem: Victor Santos

Um dos conceitos de rede com linhas tronco-alimentadoras é descrita por Antônio Clóvis "Coca" Ponto Ferraz e Isaac Guillermo Espinosa Torres no livro Transporte Público Urbano (2004, 2ª edição p. 140), "São redes constituídas de linhas-tronco ao longo dos corredores de maior demanda, operadas por modos de transporte de maior capacidade [...] e que são conectadas em várias estações (terminais) localizadas ao longo do percurso com linhas operadas por ônibus comum ou micro-ônibus."

Ainda no mesmo livro, as linhas de transporte público podem ser classificadas como:

Troncal - Linhas que circulam em eixos estruturais com grande concentração de demanda de passageiros, sendo a sua função a de transportar os passageiros de uma região à outra utilizando as vias estruturais. Normalmente são utilizadas em grande escala na ligação de terminais em bairros aos terminais centrais ou de outras regiões. Também são classificadas como linhas estruturais em algumas cidades.

Expressa - Linhas com poucas ou nenhuma parada entre o ponto inicial e o ponto final, dispostas na rede para diminuir o tempo de percurso dos passageiros em relação as linhas paradoras, e também distribuir melhor os passageiros em pontos de maior demanda ao longo do trajeto. Também são classificadas como "semi expressas" as linhas com poucas paradas no percurso, normalmente em pontos de maior demanda. Há locais que classificam linhas expressas como linhas diretas.

Alimentador - Como o próprio nome diz, são linhas que alimentam as linhas troncais em terminais ou estações de transferência, sendo elas localizadas nos extremos ou no meio das linhas troncais. Circulam por bairros da mesma região, trazendo os passageiros dos bairros para as linhas estruturais de uma forma mais eficiente, assim, distribuindo os passageiros dentro da mesma região. Também são classificadas como linhas locais em alguns sistemas.

Convencional - Esse tipo de linha tem duas funções dentro do sistema, sendo a de de captar passageiros de uma região e transportar para outra, distribuir a demanda em uma região distinta a origem da linha e transportar passageiros de um ponto a outro na mesma região.

Seletiva - Com tarifa diferenciada e ligando dois pontos de maior interesse, as linhas seletivas fazem o serviço complementar de uma rede de transportes, possuindo um serviço diferenciado com ônibus denominados executivos e transportando apenas passageiros sentados. Normalmente, interligam a região central ou os terminais rodoviários à pólos de interesse como aeroportos, regiões hoteleiras, estações centrais de trens ou aeroportos.

Esquema de rede tronco-alimentador com linhas interbairros, circulares e convencionais.
Autoria da imagem: Victor Santos.

E dentro do mesmo conceito de rede, ainda existem os tipos de traçados de acordo com suas características, sendo classificadas como:

Radial - Linha que liga a área central da cidade com outra região, normalmente denominadas de "linhas bairro-centro".

Diametral - Linha que interliga duas regiões diferentes atravessando a área central da cidade. Há casos de linhas diametrais que não passam pela área central. 

Circular - Tipo de linha que une diversas regiões da cidade com um trajeto formando um círculo fechado em volta da área central ou de uma região, atendendo diversos bairros em um único trajeto. Em geral, são linhas que possuem dois pares de trajeto: um circular "horário", e um circular "anti-horário", para atender as regiões com maior eficiência.

Interbairros - Assim como as linhas diametrais, este tipo de linha interliga duas ou mais regiões distintas, porém neste caso sem passar pela área central da cidade. Seu principal objetivo é atender diversos pólos de atração importante sem atravessar regiões centrais.

Local - Interliga bairros dentro de uma mesma região/zona, sendo sua função a de distribuir os passageiros dentro da área de influência da linha.

Embora inicialmente pode causar descontentamentos aos passageiros por terem que fazer uma transferência no meio do percurso, ao invés de ir do bairro à região de destino, uma rede tronco-alimentadora pode tornar a viagem mais cômoda e menos torturante aos passageiros com a flexibilidade e melhor operação das linhas troncais (expressas ou paradoras). Se bem implementada, uma rede como esta pode trazer benefícios aos passageiros, com menos perda de tempo e mais conforto, e as próprias gestoras e empresas do sistema, que podem racionalizar as linhas e frota sem o prejuízo aos passageiros e operadores, tornando os ônibus mais atrativos como forma de locomoção dentro de uma grande cidade.

Diagrama com os tipos de traçado de linhas.
Autoria da imagem: Victor Santos

São Paulo e sua rede tronco-alimentador: Há anos tentando implementar seu sistema

Os primeiros vestígios que São Paulo precisava criar seu sistema tronco-alimentador surgiram em meados de 1970, com o aumento da procura por ônibus na capital, gerando muitos problemas operacionais e excesso de linhas de ônibus partindo dos extremos até a região central da cidade. Do problema a ser solucionado, veio um dos mais famosos planos de reestruturação das linhas municipais de São Paulo, o Plano SISTRAN.

Resumidamente, o SISTRAN - Sistema Integrado de Transportes, foi elaborado em 1977 pela recém crida Diretoria dos Sistemas de Trólebus, de responsabilidade de CMTC - Companhia Municipal de Transportes Coletivos, até então gerenciadora do sistema de ônibus. Os objetivo principais eram reorganizar as linhas de ônibus, ampliar a rede de atendimento, aumentar a frota de trólebus, criar corredores exclusivos e estruturar a rede utilizando o método "tronco-alimentador".
Basicamente, a ideia do projeto era criar corredores com a operação exclusiva de linhas troncais (expressas e paradoras) operadas por trólebus, sendo estas linhas alimentadas por ônibus convencionais em terminais de integração, com as linhas alimentadoras que partiriam para os bairros.

A questão que chama a atenção no plano era justamente por utilizar os trólebus, padron e articulados, para a operação nas linhas troncais, terminal à terminal, em corredores exclusivos e em linhas expressas (embarcando e desembarcando apenas em paradas de maior movimento) e paradoras (parando em todos os pontos ao longo do corredor).
As linhas seriam alimentadas por ônibus à diesel que deveriam operar somente dentro de uma região, captando os passageiros e os levando até os terminais de integração com os trólebus. A integração, denominada como "ônibus-trólebus" era feita de forma gratuita, ou seja, o usuário que embarcasse em alguma linha local em direção ao terminal, efetuaria o pagamento no interior do ônibus e ao chegar no terminal não pagaria novamente para embarcar nas linhas troncais ou em outras linhas alimentadoras. Essa integração também valia para os passageiros oriundos das linhas troncais que chegassem ao terminal, ou para os passageiros que fossem embarcar em algum terminal, o pagamento da tarifa era feito antes da entrada ao terminal, o que agilizava o embarque nos ônibus.

Mapa da rede de trólebus e corredores em meados dos anos 1980.
Nota-se as integrações nos terminais existentes.
Foto retirada do site Tramz, Allen Morrison.

Mesmo sendo um plano ambicioso, que envolveu empresas ligadas ao setor rodoviário, foi para o conjunto de planos e projetos voltados ao transporte que foram engavetados ou concluídos em partes, o que gerou poucos rendimentos. As partes concluídas do projeto foram os terminais de ônibus Casa Verde, Penha, São Mateus (original de 1985), Santo Amaro, e Vila Prudente, além dos corredores exclusivos para os trólebus da Paes de Barros, zona leste, e Santo Amaro, zona sul, sendo estes dois os primeiros corredores exclusivos para ônibus da capital paulista.

O projeto foi o primeiro resquício que São Paulo tentava recriar a sua rede de linhas de ônibus para se aproximar mais do conceito "tronco-alimentador", ao invés de possuir diversas linhas ligando os bairros ao centro de forma conflitante e operacionalmente inviável.

Corredor Paes de Barros recém entregue.
Corredor era alimentado por linhas locais no terminal Vila Prudente.
Foto: retirada do site Tramz, Allen Morrison.

Houve outros casos de remodelagens que São Paulo fez utilizando esta mesma concepção, como foi o caso do corredor da Cachoeirinha (Inajar de Sousa - Rio Branco - Centro) nos anos 1990 com a inauguração do Terminal de Transferência Vila Nova Cachoeirinha (T.T.V.N.Cachoeirinha), na zona norte de São Paulo. As linhas foram remanejadas dos bairros para o terminal, onde os passageiros se integravam gratuitamente para as linhas em direção as estações de metrô ou para o centro da cidade utilizando o corredor exclusivo.

Outros casos de racionalização das linhas foi com a inauguração dos corredores Itapecerica - João Dias - Santo Amaro (em 2000), Pirituba - Lapa - Centro (em 2003), Campo Limpo - Rebouças - Centro (em 2004), Parelheiros - Rio Bonito - Santo Amaro (em 2004), Jardim Ângela - Guarapiranga - Centro (em 2004), e o mais famoso deles, o Expresso Tiradentes (em 2007).

O caso do Expresso Tiradentes, antes Fura-Fila e Paulistão, foi muito peculiar ao redimensionar diversas linhas da região do Sacomã e Ipiranga, que antes seguiam até o centro de São Paulo ou para a região sul, e agora fazem ponto final no terminal do Expresso Tiradentes no Sacomã. O mesmo ocorreu com diversas linhas intermunicipais gerenciadas pela EMTU/SP, o que gerou muita revolta e questionamentos da população sobre a medida.

Foi necessário a criação de uma integração tarifária entre as linhas metropolitanas e as linhas municipais de São Paulo, até então isso nunca havia acontecido antes uma vez que se trata de sistemas de bilhetagem eletrônica e tarifa diferentes. Hoje, o passageiro que utiliza as linhas metropolitanas até o terminal Sacomã, pode, utilizando o bilhete BOM, se integrar ao sistema municipal de forma eficiente e sem gerar maiores gastos.

O modelo "tronco-alimentador" neste caso específico gerou dúvidas no inicio, embora já houvesse muitos outros casos na cidade que seguiram o mesmo projeto, mas ao longo do tempo foram sendo resolvidas algumas questões e hoje o sistema é modelo para muitas outras cidades.

Área interna do terminal Sacomã.
Linhas locais e metropolitana alimentam o corredor Expresso Tiradentes.
Foto: Gustavo Bonfate.

O problema do sistema que a SPTrans, gerenciadora das linhas municipais de São Paulo, é tentar implementar o conceito de rede "tronco-alimentador" sem dois pilares fundamentais para constituir esta rede: um corredor exclusivo de ônibus em um eixo estrutural, e terminais ou estações de transferência para que os passageiros possam se integrar sem maiores transtornos.

Sem a exclusividade para os ônibus em linhas estruturais, a eficiência do sistema é colocada em questionamento, uma vez que sem uma infraestrutura preparada para a grande demanda esperada, as linhas perderam tempo em congestionamentos e excesso de paradas devido a não reestruturação da rede.

Em 2015, a SPTrans reformulou as linhas noturnas, que circulam no período da madrugada, criando uma rede tronco-alimentadora. Sendo assim, criou-se linhas locais que, com intervalos entre 30 e 40 minutos e atendendo os bairros em um trajeto circular, alimentariam as linhas estruturais, estas com intervalos entre 15 e 20 minutos, em terminais ou estações para que o passageiros pudesse se deslocar de maneira ágil e segura nas noites paulistanas. 

Com linhas interessantes e até ligações que não existem durante os dias, as linhas noturnas foram elogiadas por diversos aspectos, seja pela comodidade em trocar de linha dentro dos terminais sem grandes entraves, ou possuir ligações entre terminais rápida e eficiente. A SPTrans ainda estuda, se baseando no edital da licitação dos transportes da capital, implementar a mesma tipologia de rede para as linhas comuns, embora isso ainda pareça distante.

Mapa da rede de ônibus noturnos de São Paulo (clique para ampliar).
Fonte: SPTrans (2019).

Um dos maiores pesares da gerenciadora é "forçar" os passageiros a desembarcarem de linhas alimentadoras, que antes seguiram para regiões de interesse e foram remanejadas em favor do "racionamento de linhas", e terem que aguardar o ônibus seguinte em locais como pontos de ônibus comuns, sem informações ou locais cobertos em alguns casos. Isso gera o descontentamento da população, que sempre reclama do tempo de espera das linhas para continuar o percurso, muitas vezes demorando mais que o tempo de viagem.

A SPTrans alega, em algumas vezes, que isso faz parte da proposta de reestruturação do sistema, e que para melhorar a eficiência e racionalizar as linhas, faz os cortes no trajeto de muitas linhas que se sobrepõe as linhas de maior capacidade. O problema é quando os cortes em linhas ocorre e as poucas opções que sobram, que as vezes não se tornam opções de verdade, não são reforçadas para receber a demanda das linhas canceladas. Isto, associado ao fato que não há corredores exclusivos em boa parte da cidade, aumenta a insatisfação dos passageiros, incentivando o uso de outros modos de transporte.
Mas e a questão da falta de terminais e corredores? A autarquia diz que há diversos projetos para a implantação de corredores e terminais, mas isso a longo prazo e que possivelmente precisarão de mudanças de projeto.

Excesso de baldeações ou locais não adequados aumenta insatisfação com o sistema.
Foto: Créditos ao autor. Fonte: retirado da internet.

Enquanto as soluções para estes problemas de transbordo "no meio da rua" não chega, resta os passageiros terem paciência ao aguardar as linhas em pontos com pouca infraestrutura para a demanda, ou fazer itinerários maiores para não esperar tanto.

O que "salva" a capital de um colapso no sistema de ônibus é de longe o sistema metroferroviário, que absorve uma grande demanda procedente dos bairros nos extremos. Uma boa parcela dos passageiros utilizam as linhas alimentadoras em direção as estações do metrô ou da CPTM, deixando de seguir por ônibus, com capacidade média, para seguir por um modal de maior capacidade, embora esteja superlotado e que não atende completamente à todos os bairros da cidade, enquanto a CPTM atende os extremos da cidade e as cidades da região metropolitana de São Paulo.

Quando foi inaugurado por completo a primeira linha de metrô de São Paulo, em 1975, muitas linhas de ônibus passaram a alimentar a então linha Norte-Sul, hoje linha 1 Azul, e integrar o sistema em terminais preparados para receber os ônibus. Isso também aconteceu com a inauguração das demais linhas nos anos seguintes.

Por fim, o sistema de ônibus "tronco-alimentador" já provou ser muito eficiente e importante para a evolução do modal, acompanhado o crescimento constante de uma grande cidade e de suas respectivas demandas. Um sistema de ônibus não pode se limitar apenas a novos ônibus ou melhores linhas, mas sim melhorar todo o modal para que a necessidade de um transporte seja suprida e seja utilizada pela população.

Mas assim como qualquer projetou ou conceito, deve ser estudado e adaptado a realidade de cada sistema de ônibus, porém mantendo seus princípios básicos de operação e conceituação, sem destorcer a rede de ônibus e alegar "estruturação".

Terminal de transferência Vila Nova Cachoeirinha.
Foto: Gustavo Bonfate.

Texto e revisão: Victor Santos

Referências bibliográficas: 

Tramz, de Allen Morrison (http://www.tramz.com/, foto:http://www.tramz.com/tb/sm7.jpg - consultado em 23 de agosto de 2019 às 19h30).

Transporte Público Urbano (Antônio Clóvis "Coca" Pinto Ferraz e Isaac Guillermo Espinosa Torres, 2004, 2ª edição).

Quantidade não significa qualidade: Novos ônibus, problemas antigos

Um dos novos ônibus entregues este ano.
Foto: Victor Santos (autor).

Recentemente, a prefeitura de São Paulo comemorou a marca dos quatro mil novos ônibus entregues para a operação desde o inicio da atual gestão, em janeiro de 2017, ressaltando a renovação e modernidade da frota de ônibus do sistema municipal. Embora tenha comemorado de uma forma exagerada, o que se fala de verdade é a falta de estrutura para receber tantos ônibus assim, como pontos de ônibus inadequados, terminais saturados e linhas com problemas de trajeto ou nos intervalos entre os ônibus.

Muitos defendem que São Paulo tornou-se referência mundial no quesito transporte por ônibus, mas a verdade é que o modal parou no tempo em muitas questões, e vamos avaliar algumas destas questões na publicação de hoje.

Não houve melhoria nas linhas, muito menos estrutura para recebe-las

Desde o início dos anos 2000, a prefeitura e a SPTrans, gestora do sistema desde 1995, tentam melhorar o fluxo dos ônibus com a diminuição de linhas no mesmo eixo, mas qualificando outras linhas para receber a demanda desatendida. Esse conceito de estruturar o sistema de ônibus chama-se "tronco-alimentador" e é usado em muitas cidades no Brasil e no mundo para aumentar a capacidade e diminuir o tempo de percurso.

O maior problema no excesso de linhas de ônibus fazendo percursos semelhantes é a diminuição na velocidade operacional ocasionada por muitos ônibus trafegando na mesma via, conhecido como "trânsito de ônibus", gerando maior tempo de esperar nos pontos de parada, além de aumentar o tempo de viagem do usuário.

Porém, desde 2016 a cidade não recebeu nenhum quilômetro de corredor exclusivo, promessa da atual gestão municipal durante as eleições de 2016, sendo que o corredor foi Berrini, foi  parcialmente entregue em 2015, ainda durante a gestão de Fernando Haddad (PT-SP), antecessor a atual gestão João Dória/Bruno Covas (PSDB-SP), que entregou o restante do corredor. E se o avanço na construção de novos corredores não saiu como se esperava da gestão, a construção de novos terminais de ônibus foi praticamente zero, o que prejudica tanto a racionalização do sistema quanto aos passageiros do mesmo.

Sem novos terminais ou corredores, diariamente as linhas de ônibus precisam "competir" com os automóveis nos trânsitos diários que a capital possui, aumentando o tempo de viagem e diminuindo o incentivo à utilização dos ônibus na locomoção dos habitantes.

A cidade viveu o auge na inauguração e reconstrução dos corredores entre 2000 e 2004, onde foram entregues 70,8 novos quilômetros de corredores exclusivos, sendo que 38 quilômetros de corredores já existentes que foram reconstruídos para os novos padrões que a SPTrans adotou nos projetos.

A cidade possui apenas um corredor de ônibus com características de um sistema BRT - Bus Rapid Transit, ou Ônibus de Trânsito Rápido na tradução, o corredor Expresso Tiradentes, que liga os distritos de Sacomã e Vila Prudente até o terminal Mercado, centro de São Paulo.

Resumindo, não adianta fazer com que as empresas operantes da cidade adquiriam mais e mais ônibus se a estrutura atual de vias, terminais e corredores não suportam mais o número de ônibus em circulação.

Ao que se percebe, a gestora preferiu aumentar o "conforto" dentro dos ônibus com a exigência de ar condicionado, carregadores USB e Wi-fi do que investir em novos corredores, terminais ou até mesmo implementar faixas de ônibus exclusivas à direita da via.

Se por um lado aumentou-se o conforto nos ônibus, por outro lado aumentou o tempo de viagem nos deslocamentos, aumentou a quantidade de passageiros no interior dos ônibus, já que se extinguiu muitas linhas e concentrou-se em uma única sem aumentar a frota, além de obrigar os passageiros a baldear para outras linhas para continuar o percurso em locais pouco apropriados como pontos de ônibus sem abrigos, por exemplo.

Frota atual de ônibus

Com cerca de 15 mil veículos cadastrados, constantemente houve-se que por ser a maior frota de ônibus do mundo, São Paulo está a frente de diversas cidades no quesito mobilidade sobre pneus, mas a verdade é que se quer é possível confirmar que São Paulo realmente é líder em frota do mundo.

O fato de São Paulo possuir o maior sistema de transporte coletivo sobre pneus, pelo menos no Brasil, é justamente pelo fato da falta de investimentos na rede sobre trilhos nos últimos 30 anos, fazendo com que a rede de ônibus cubra as regiões e demandas desatendidas pela malha metroferroviária (metrô e ferrovia). Ou seja, o contexto de possuir números altos em quesito frota e linhas apenas confirma que, se não fosse pelo sucateamento das redes de trens e metrô de São Paulo nas últimas gestões públicas, a frota seria muito menor e a quantidade de linhas também seriam afetadas. 

A própria rede de corredores de ônibus, que veremos mais abaixo, não condiz com a imensa quantidade de ônibus em operação, já que a falta de uma estrutura que priorize e garanta exclusividade aos coletivos aumenta a necessidade de mais ônibus nas linhas para suprir a demanda, aumentando, inclusive, o custo de operação e até mesmo encarecendo a tarifa. 

A carência de transporte em diversas regiões, somadas à falta de linhas de metrô ou trem, fazem com que o sistema de ônibus precise de mais veículos em operação do que seria o ideal para uma cidade dinâmica como São Paulo, que pelo planejamento mal feito ao longo das décadas, possui muitos problemas em relação ao seu urbanismo e mobilidade. 

Por isso, é necessário avaliar com cautela se ter a maior frota de ônibus em operação é ou não um sinal de que estamos atrasados em quesitos como zoneamento, mobilidade urbana e falta de infraestrutura. Quantidade não significa qualidade, mas sim que o transporte de alta capacidade não tem se expandido como deveria para cobrir as demandas, restando apenas aumentar as frotas de ônibus e aumentar também os custos ao usuário e operador.

Novos ônibus movidos à...diesel?

É perceptível que desde 2013 a frota de ônibus elétricos ou movidos por energias renováveis não avançou como era prevista, enquanto a utilização dos ônibus movidos à diesel somente aumentou de acordo com as renovações de frotas. Para uma cidade que se diz referência mundial no transporte sobre pneus, é uma questão que contraria essa afirmação.

Embora as novas tecnologias para tração dos ônibus tenha melhorado ao longo dos anos, utilizando motores mais econômicos e menos poluentes, ainda assim é uma tração que utiliza combustíveis fósseis em sua essência. Enquanto muitos países da Europa, Ásia e até na América do Sul discutem a extinção de veículos movidos à combustíveis fósseis, a SPTrans parece ter parado no tempo e não está devidamente preocupada com essa questão, o que, novamente, distorce a ilusão de ser um sistema "espelho" para o mundo.

Em todas as novas entregas de ônibus, a prefeitura ressalta a modernidade da frota que os operadores do sistema trazem em suas renovações. A gestora do sistema exige que as empresas contratadas adquiram ônibus com os seguintes itens: ar condicionado, acessibilidade, Wi-fi, tomadas para carregar celulares com entrada USB, e uma motorização que utiliza a tecnologia Euro V para diminuir os poluentes causados pela queima de diesel. Mas, e cadê o transporte limpo?

A cidade já teve um grande potencial em ter corredores exclusivos com trólebus, ônibus movidos à energia vinda de cabos aéreos, onde o auge foi no início dos anos 2000, quando a rede de trólebus possuía cerca de 340 quilômetros de rede, entre os quais três corredores de ônibus possuíam a tecnologia, além de cerca de 500 trólebus para as operações.

Porém, com os incentivos à tecnologia em baixa, a preferência dos empresários do setor em veículos comuns e o sucateamento da rede, cerca de 100 quilômetros de redes foram extintas e suas linhas operadas por ônibus à diesel ou canceladas, restando pouco mais de 200 quilômetros de rede, sendo que apenas um corredor possui os trólebus operando, o corredor Paes de Barros.

A falta de incentivos, associadas ao baixo custo que os operadores do sistema buscam, fazem com que todos os novos ônibus ainda utilizam o diesel como tração. Recentemente, a Transwolff Transportes e Turismo, que opera na zona sul de São Paulo, adquiriu 15 ônibus padron movidos à bateria de fabricação da BYD, após muitos testes e avaliações.

Os ônibus devem entrar em operação em 2019, e ela será a primeira empresa da cidade a adquirir modelos de ônibus elétricos após muitas empresas testarem os modelos da fabricante chinesa. Ou seja, tão cedo teremos o modelo em larga escala na cidade, seja por falta de incetivo ou por falta de interesse do setor. Atualmente, a frota de ônibus elétricos da cidade, apenas os trólebus no caso, é de 201 trólebus em operação, entre padrons e padrons trucados, que servem à nove linhas regulares.

Ao longo dos últimos 20 anos, pouco se avançou na utilização de ônibus elétricos, híbridos ou trólebus, em detrimento ao uso dos ônibus convencionais que são de aquisição mais barata e não precisam de uma grande mudança na estrutura das empresas para utiliza-los. Ainda é uma grande dúvida se nas próximas renovações de frota serão incluídas as frotas com tração limpa ou se a cidade continuará arcaica no quesito.

Trólebus estacionado no terminal São Mateus: tecnologia sofreu
com a falta de interesse público.
Foto: Victor Santos (autor).

Não há prioridade, que dirá rapidez

Com os pouco mais de 130 quilômetros de corredores exclusivos, a cidade de São Paulo não avançou como deveria ao longo dos anos na ampliação e construção de corredores de ônibus, que hoje se concentram nas regiões Norte e Sul da cidade, enquanto a região Leste não possui nenhum quilômetro de corredor exclusivo.

Ainda, se considerarmos o fato que os sistemas BRT no Brasil cresceram muito, em São Paulo, o conceito de priorização e estruturação do sistema se resume a extinguir linhas sobrepostas, aumentar a frota em linhas supostamente estruturais e concentrar a demanda em uma única linha. Apenas um corredor é considerado de fato um BRT, o Expresso Tiradentes, com seus pouco mais de 9 quilômetros de extensão, três linhas regulares e categoria "Silver" pela avaliação do ITDP - Veja mais aqui: BRT em São Paulo: possível ou inviável?

Atualmente, a capital possui 12 corredores em operação, transportando cerca de três milhões de passageiros por dia, e com uma extensão total de 132 quilômetros. A cidade também possui as faixas exclusivas à direita das vias, permitindo um pouco mais de eficiência aos ônibus em regiões onde não há corredores exclusivos, sendo cerca de 500 quilômetros de faixas exclusivas.

A própria estrutura dos corredores atuais não permite que a capacidade seja aumentada com o acréscimo de linhas expressas ou semi expressas, ou então a operação de veículos maiores em alguns casos. Alguns corredores de ônibus foram reformados, porém, devido a limitação de espaço e gastos, pouco foi alterado da estrutura no geral, o que ainda gera problemas aos operadores e usuários do sistema. Outra questão é justamente a permissão de táxis com passageiros nos corredores e faixas exclusivas, o que gera problemas com os veículos entrando e saindo das faixas a todo o momento, além de reduzir a exclusividade do corredor.

Os investimentos em infraestrutura para os ônibus diminuiu nos últimos anos, ao contrário do aumento da frota operacional, que cresceu, embora tenha sido renovada. Antes de aumentar a frota em operação, é necessário que haja estrutura para receber os ônibus, tais como os já citados terminais, corredores exclusivos e vias mais preparadas para a frota. Afinal, adianta muito para o passageiro possuir uma frota nova e moderna que ficará presa no trânsito?

Ônibus em uma parada do corredor, zona sul de São Paulo.
Foto: Victor Santos (autor).

Terminais de ônibus: quando existe, está saturado

Com 28 terminais de ônibus municipais, a cidade convive com a falta de estrutura para os ônibus e que facilitaria a conexão entre as linhas, de modo melhorar as transferências entre as linhas e garantir o conforto e a segurança dos passageiros e operadores. Além disso, os terminais não estão conectados aos corredores existentes na cidade, isso quando são conectados entre eles de alguma forma. 

Além dos terminais de ônibus, ainda há as "estações de transferência", que são estruturas muito menores que os terminais, que por consequência é mais barato para construir, mas que servem para integrar as linhas de distribuição (locais ou alimentadoras) às linhas estruturais (troncais). Com essas estações de transferência, a SPTrans pode estruturar algumas linhas, reduzindo o número de linhas sobrepostas e garantindo conforto nas baldeações. São ao todo três estações de transferência: Conexão Vila Iório, Conexão Petrônio Portela, ambas na zona norte de São Paulo, e a E.T. Itaquera, zona leste.

Embora ter 28 terminais de ônibus seja um número bom, a forma como as linhas estão distribuídas na cidade faz com que alguns terminais possuam mais linhas do que as estruturas podem acomodar, enquanto outros terminais operam "às moscas", com poucas linhas ou então com linhas não essências para a locomoção.

O exemplo maior disso é o principal terminal de ônibus da cidade, o terminal Parque Dom Pedro II, no centro de São Paulo, que constantemente vêm sendo reformado devido aos inúmeros problemas pelo excesso de linhas, disposição de plataformas que não permite muitas mudanças nas linhas, estrutura precária e falta de racionalização nas linhas. 

O que tem salvado os terminais municipais de ônibus são os terminais de ônibus instalados ao lado de estações de metrô, onde existem diversas linhas que partem para os bairros mais afastados da rede. Devido a isso, a SPTrans tem concentrado muitas linhas que, anteriormente seguiam até o centro da cidade e hoje fazem ponto final em algum terminal de ônibus do metrô. O maior exemplo disso são os terminais instalados ao lado das estações da linha 3 Vermelha do Metrô, onde há dez terminais de administração do Metrô-SP, além de outros terminais instalados em outras linhas da companhia.

Por fim, a cidade precisa de duas coisa que mais agilizaria a fluidez e disposição das linhas municipais: corredores de ônibus integrados à terminais que possam facilitar a transferência entre as linhas, garantindo o conforto, a segurança e, principalmente, mais opções de deslocamentos. 

Linhas com itinerários desatualizados e procura por outros caminhos ou modais

Uma metrópole como São Paulo é tão dinâmica no quesito transportes que as necessidades de deslocamentos das pessoas mudam de acordo com diversas questões sociais ou econômicas, ou seja, a cidade passa por muitas mudanças em tão pouco tempo que o transporte, acima de tudo, deve estar sempre preparado para estas mudanças.

Mas o que se ver no transporte por ônibus em São Paulo é um modal que não acompanhou as constantes mudanças que a cidade passou nos últimos 10 anos, sobretudo com a extensão de linhas de metrô e melhora do sistema de trens metropolitanos. O que se ver é itinerários de linhas desatualizados, com trajetos longos ou se sobrepondo à outras linhas, potenciais demandas desatendidas, linhas com veículos inadequados à demanda ou percurso, ou então o pior, linhas que precisam ser alteradas para cobrir a falta de outra linha que foi extinta.

A maior prova de que a SPTrans ainda não percebeu que os fluxos de passageiros não são mais os mesmos é que na própria licitação dos ônibus municipais, que está em andamento mas com contratos já assinados, muitas linhas continuaram com seus trajetos cansativos e não serão atualizadas.

Resumindo, ao invés de criar linhas que atendam aos novos fluxos como entre as regiões afastadas do centro, a gestora preferiu continuar com o modelo atual de linhas que fazem percursos até o centro ou que não priorizem novas conexões.

O mesmo caso ocorre na zona sul de São Paulo, onde em 2018 foi entregue a extensão da linha 5 Lilás do Metrô, operado pela concessionária Via Mobilidade, e muitas linhas municipais acabaram perdendo passageiros para um modal mais ágil, rápido e conectado. Como foi no caso das linhas 695T-10 (Terminal Capelinha - Metrô Vila Mariana) e 675L-10 (Terminal Santo Amaro - Metrô Santa Cruz), onde suas demandas foram impactadas e houve até a troca de padrão dos ônibus na linha 675L, onde saíram os articulados de 23 metros e no lugar foram colocados ônibus comuns.

A verdade por trás dessa troca por parte dos usuários é simplesmente o fato da rapidez que o metrô trouxe aos usuários, além da questão da economia, já que a linha que liga o Capão Redondo à estação Chácara Klabin é conectada com uma linha da CPTM e duas do metrô de forma gratuita e sem custos adicionais.

O mesmo caso ocorre nas linhas de trens metropolitanos operadas pela CPTM - Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, onde com a melhora nas operações, muitos passageiros acabaram migrando para o modal ferroviário devido a sua maior rapidez no deslocamento, além não ficar, obviamente, à mercê do trânsito de São Paulo. A modernização da empresa é evidente com a troca do material rodante, expansão das linhas e melhoria nas estações e vias.

O transporte por ônibus deve, acima de tudo, ser eficiente e conectado com uma rede de maior capacidade, do contrário, a saúde do sistema tende a decair e perder os passageiros, já que, como vimos acima, não há prioridade ou linhas com maior eficiência.

Essa publicação não teve como objetivo denegrir a imagem da gestora do sistema ou dos operadores, mas pontuar os problemas que não foram resolvidos em nenhuma das gestões municipais ao longo dos anos.

Referências:
SPTrans (site:http://www.sptrans.com.br/corredores-e-faixas-exclusivas/ consultado em 13/11/2019 às 15h55).
Plamurb, (site https://plamurbblog.wordpress.com/2017/11/08/ter-o-maior-sistema-de-transporte-publico-por-onibus-do-mundo-nao-e-motivo-de-orgulho/ consultado em 14/11/2019 às 15h03).
BRT Data (site https://brtdata.org/location/latin_america/brazil/sao_paulo consultado em 13/11/2019 às 15h56).
Mobilize (site https://www.mobilize.org.br/mapas/70/mapa-das-faixas-e-corredores-de-onibus-de-sp.html consultado em 13/11/2019 às 15h57).
Diário do Transporte (site https://diariodotransporte.com.br/2019/08/17/sao-paulo-chegara-a-6-mil-novos-onibus-ate-o-final-da-gestao-promete-bruno-covas/ consultado em 13/11/2019 às 16h02).

Conheça as estações que a CPTM herdou e depois desativou

Desde que foi fundada em 27 de maio de 1992, muitas mudanças no transporte pelos trens da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, ou simplesmente CPTM, aconteceram de 27 anos até hoje, sendo muitas dessas mudanças bem radicais como a substituição de trens, vias, e até estações foram reformadas ou até desativadas. Entre 1996, quando a companhia assumiu de vez o sistema herdado das extintas FEPASA e RFFSA, até meados de 2010, a CPTM desativou muitas estações consideradas deficitárias ou que não atendiam as necessidades dos passageiros. Foram ao todo 15 estações ou paradas desativadas, e hoje vamos conhecer as estações que foram desativadas pela companhia desde a sua fundação.

Lembrando que para fazer esta lista, estamos considerandos estações e paradas que chegaram a ser operadas pela CPTM e que foram desativadas já durante suas operações. Estamos desconsiderando as estações que foram reconstruídas e suas estruturas antigas demolidas ou desativadas, pois a estação ainda segue operando, porém com outra estrutura, como é o caso de Guaianases, Tamanduateí, entre outras.

Linha 8 Diamante

Parada Ambuitá (de 1949 à 2010)

Antiga parada cerca de um ano antes da desativação.
Fonte: Estações Ferroviárias, foto: Ricardo Koracsony.

Tendo surgido como parada Iracema em 1949, e renomeada para Ambuitá em 1952, a parada foi construída em uma região cercada de sítios, e posteriormente outras casas foram sendo construídas próximas da estação. Inaugurada pela antiga Estrada de Ferro Sorocabana, que depois foi assumida pela Ferrovia Paulista Sociedade Anônima (Fepasa) em 1971. Dizem que o nome é a junção dos nomes das estações Amador Bueno e Itapevi, mas nada confirmado de verdade. O movimento no trecho era enorme devido aos vários trens que partiam de São Paulo, da estação Júlio Prestes, para Sorocaba ou para o oeste paulista.

Em 1985, um prédio novo foi inaugurado para atender aos trens metropolitanos que partiam da estação de Itapevi em direção à Mairinque até meados dos anos 1980, posteriormente reduzido para a estação Amador Bueno, o que tornou o trecho uma extensão operacional da então Linha Oeste dos trens metropolitanos da Fepasa. O prédio era simples, mas possuía uma bilheteria para que os passageiros seguissem até o centro da capital de trem de forma mais ágil. Mas, devido à muitos assaltos, as bilheterias de Amador Bueno e Ambuitá foram desativadas já na gestão da CPTM em 1997.

A CPTM assumiu integralmente as linhas herdadas da Fepasa em 1996, quatro anos após sua criação, e trocou o sistema de integração entre a extensão operacional de Itapevi à Amador Bueno, fazendo o passageiro que vem pela extensão até Itapevi pagar a tarifa ao integrar-se com o trem para Júlio Prestes, já que não existia mais as bilheterias em nenhuma das paradas da extensão operacional.

Até o dia 30 de abril de 2010, a extensão funcionava com os trens antigos da série 4800 da CPTM, os famosos "Toshibas", de fabricação japonesa e oriundos da Estrada de Ferro Sorocabana. A série foi fabricada em 1957 e eram o "ponto fora da curva" da CPTM, por serem trens estreitos e de bitola métrica (1,00 m). Com a modernização, a companhia desativou a série e a extensão operacional da linha 8 Diamante para a troca da bitola, para a usada pela empresa de 1,60 m, e reforma das paradas do trecho.

Porém, faz mais de cinco anos que a extensão foi reinaugurada pela CPTM e a Parada Ambuitá, que foi desativada e demolida ainda em 2010, não foi reconstruída como foi Amador Bueno e Santa Rita. Houve um anúncio de reconstruir a parada, mas até o momento isso não foi concretizado. O local onde existia a parada, que foi demolida, continua sendo atendida pelo ônibus gratuito que parte de Itapevi em direção à Amador Bueno, passando por todas as paradas.

A localização da antiga parada, era próxima da ponte da linha férrea, reconstruída após a remodelação, sobre a rua Doutor José Alexandre Crosgnac, que dá acesso do bairro, Recanto do São Francisco, à Rodovia Engº. Renê Benedito Silva (SP-274), rodovia que liga Itapevi à São Roque.

Parada Cimenrita (de 1959 à 2010)

Parada em 2009, falta de estrutura era principal queixa dos passageiros.
Fonte: Estações Ferroviárias, foto: Carlos R. Almeida.

Aberta em 1959 como um simples desvio para atender à fabrica de cimento que existia na região, a parada Cimenrita foi construída para atender aos funcionários da fábrica de cimento, e sempre foi uma parada simples com apenas as plataformas para embarque e desembarque de passageiros, nunca havendo uma bilheteria ou estrutura maior. A Fepasa assumiu a estação em 1971, mas somente em 1985 é que a parada foi reconstruída para substituir a estrutura muito mais precária e feita de madeira que existia até então. Nesse ponto, a fábrica ali existente já havia sido desativada, mas a parada continuou para atender a um bairro ali formado posteriormente.

Mesmo após a reforma, que a fez ter as plataformas laterais em cimento e com uma singela cobertura, ainda era uma simples parada da extensão operacional de Amador Bueno, e quando a CPTM assumiu a parada, nada mudou desde então. Em 30 de abril de 2010, a parada foi desativada para as obras de remodelação da extensão operacional de Amador Bueno, e posteriormente foi demolida e nenhum vestígio da antiga parada existe mais. 

Mesmo após a reinauguração do trecho em abril de 2014, a parada não fez parte da remodelação, e não há nenhum plano de reinaugurar a parada, cujo a região continua sendo atendido pelo ônibus gratuito que parte de Itapevi passando por todas as paradas até Amador Bueno. A localização de onde a parada ficava é rua Leda Pantalena, mas da Rodovia Engenheiro Renê Benedito da Silva, altura do número 2390, também contava com um acesso à parada, onde o passageiro caminhava por cerca de 200 metros desde a rodovia até a parada, ao lado de onde era o terreno da antiga fábrica. O único resquício da parada é uma antiga placa com o nome "Cimenrita" instalada justamente no acesso pela rodovia, ainda de pé.

Linha 9 Esmeralda

Parada Interlagos (de 1992 à 2001)

Os antigos trens Toshiba ainda na época da Fepasa parado em Interlagos.
Fonte: Estações Ferroviárias, foto: Acervo Rafael dos Santos Silva.

Inaugurada de forma improvisada, a parada de Interlagos foi aberta em 26 de setembro de 1992, ainda pela Fepasa, com o intuito de atender aos passageiros do extremo sul de São Paulo através da criação da extensão operacional Jurubatuba à Varginha. O trecho entre Jurubatuba e Evangelista de Sousa havia sido fechado para o transporte de passageiros na década de 1980, mas a Fepasa reabriu para o  trecho para passageiros utilizando ainda a bitola métrica, uma vez que a bitola mista (bitola larga e métrica) chegava apenas em Jurubatuba. A parada foi instalada próximo de onde havia uma outra parada chamada também de Interlagos, essa inaugurada com o ramal em 1957, e fechada antes mesmo dos anos 1980.

Igualmente como na extensão operacional de Itapevi à Amador Bueno, o percurso era feito de forma gratuita, porém muito precária, com paradas sem qualquer infraestrutura ou segurança. As três paradas do percurso (Interlagos, Grajaú e Varginha) eram feitas de madeira e construída nos pátios de cruzamento do trecho, uma vez que não havia a duplicação do trajeto entre Jurubatuba e Evangelista de Sousa, onde havia o entroncamento com a linha Mairinque à Santos.

Em 1996 a CPTM assumiu as linhas herdadas da Fepasa, mas não havia dinheiro suficiente para reformar as paradas ou as vias no traçado, e logo em dezembro de 2001, a extensão, juntamente com as paradas, foram desativadas e posteriormente abandonadas e demolidas. O motivo dado pela CPTM foi de que havia muita insegurança no trecho, pois as paradas eram precárias, sem uma infraestrutura descente e com pouca segurança aos passageiros e funcionários.

A parada Interlagos era muito simples, com duas plataformas laterais feitas de madeira, com uma singela cobertura e uma escadaria que dava acesso do nível da via até a plataforma. Como estava abaixo do nível da rua, havia uma escadaria para acessar a parada, essa também feita de madeira e precária. Seis anos depois da desativação, foi aberta uma nova estação nas proximidades, porém com outro nome e em outro local, hoje sendo a estação Primavera-Interlagos, a cerca de 900 metros ao sul, que atende a linha 9 Esmeralda da CPTM. O antigo local não tem qualquer vestígio de que ali existiu uma outra parada antigamente, já que com a remodelação, tudo foi refeito e os trens passam ali em alta velocidade. A parada era próxima de uma ponte que atravessa a via férrea, mas precisamente ligando a rua Miguel de Barros à avenida Rubéns Montanaro de Borba.

Parada Varginha (de 1992 à 2001)

Parada Varginha e seu singelo prédio e cobertura na única plataforma.
Fonte: Estações Ferroviárias, foto: Ralph M. Giesbrecht

Sendo ponta final da extensão operacional entre Jurubatuba e Varginha, a simples parada foi inaugurada junto com a linha em 26 de setembro de 1992 pela Fepasa, como forma de atender aos bairros do extremo sul da capital paulista. A parada Varginha nunca recebeu uma reforma ou bilheteria, uma vez que a Fepasa alegava que o sistema era provisório, mas que acabou por ficar assim mesmo até o fim. A parada possuía apenas uma via e uma plataforma de madeira simples e com uma pequena escada que dava acesso a avenida Paulo Guilguer Reimberg, que cruzava com a via férrea em nível. Embora fosse ponto final da linha, havia uma via que seguia além de Varginha, mas essa não era usada pelos trens metropolitanos. O trecho Varginha - Jurubatuba era realmente gratuito, diferente da extensão entre Itapevi e Amador Bueno, onde o passageiro embarcava de graça em algumas das paradas e pagava somente ao chegar em Itapevi, mesmo que não fosse acessar o trem para Júlio Prestes. No caso da extensão de Varginha, o usuário não pagava ao chegar em Jurubatuba, somente efetuava o pagamento caso fosse seguir de trem em direção à Osasco.

Assim como a parada Interlagos, a de Varginha foi assumida pela CPTM em 1996 e desativada em dezembro de 2001 por motivos de segurança segundo a companhia. Tão logo, a estação foi abandonada, parcialmente demolida e os restos da parada foram posteriormente usados como local de invasão de famílias que instalaram suas casas na antiga estrutura da parada. Por anos, quem passava pela avenida local observava a antiga estrutura da parada visivelmente ocupada por uma invasão, que cresceu ao longo dos anos.

Em 2013, a CPTM anunciou que irá construir uma estação exatamente no local onde havia a parada Varginha, voltando a atender ao bairro e beneficiando aos milhares de passageiros que utilizam hoje os ônibus para chegarem até as estações Grajaú ou Santo Amaro. Também será construído uma estação intermediária entre Grajaú, atual terminal da linha 9 Esmeralda, e Varginha, a estação Mendes-Vila Natal, que originalmente nunca foi uma parada no trecho antes.

Estima-se que em 2021, a nova estação Varginha seja inaugurada junto com um terminal de ônibus ao lado, que também está sendo construído.

Linha 10 Turquesa

Parada Pirelli (de 1943 à 2006)

Parada já desativada em meados de 2009.
Fonte: Estações Ferroviárias, foto: Rafael Asquini.

Originalmente inaugurada em março de 1943, a parada Pirelli, assim como quase todas as demais estações da Estrada de Ferro Santos - Jundiaí na época, foi projetada para atender aos passageiros de indústrias nos arredores das linhas de subúrbio. No caso, a parada atenderia aos funcionários da fábrica da Pirelli. 

Em 1978, já durante a gestão da RFFSA (Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima), a parada foi reconstruída com um projeto elaborado pela estatal, que previa a construção de uma passarela sob as linhas e com passagem direta para a fábrica, assim, evitando que os passageiros caminhassem pelas vias. Por algum motivo, o projeto foi simplificado e apenas as plataformas foram reconstruídas, sem a passarela. Assim, ela operou por 24 anos, quando a CPTM, que assumiu a parada em 1994, anunciou que iria desativar a parada por baixo número de passageiros, além de posteriormente a parada ser entrada de usuários que caminhavam pelos trilhos para acessar a linha sem pagar, uma vez que a parada não possuía bilheterias ou linhas de bloqueios.

A parada chegou a ser fechada, mas a Pirelli exigiu que ela fosse reativada e conseguiu fazer com que a CPTM reabrisse a parada para que seus funcionários voltassem a usa-lá. Dessa vez, os trens da então linha D Bege paravam em Pirelli apenas quatro vezes por dia útil, sendo duas por sentido. Mesmo assim, a quantidade de passageiros da Pirelli eram muito baixo, e a invasões de passageiros não pagantes eram muito mais expressivos. 

Devido a isso, em 05 de junho de 2006, a CPTM desativou de vez a parada, fechando a estrutura definitivamente. A parada ficou abandonada por muitos anos, e até recentemente ainda era possível ver as antigas plataformas laterais da parada, onde os trens passavam direto, mas foram demolidas de vez e somente quem sabia onde era pode ver os restos da parada.

A cidade de Santo André, onde a parada estava localizada, entrou em negociações recentemente com a companhia paulista para reabrir a parada, dessa vez com uma estrutura maior e para atender a região que, não possui uma estação próxima. Porém, o local onde a parada estava construída é de difícil acesso, não possuindo acesso pela rua e cercada por terrenos ocupados pela Pirelli e outras empresas. Em 2019, a prefeitura havia lançado um edital para a construção da nova estação, que não usaria o dinheiro público mas que empresas interessadas construiriam a estação que seria operada pela CPTM.

Estação Campo Grande (de 1889 à 2002)

Estação em ruínas com a passarela ainda de pé em 2010, o pátio ferroviário ainda é utilizado até hoje.
Fonte: Estações Ferroviárias, foto: Eduardo H. Paulino.

Inaugurada em 01 de agosto de 1889, a estação de Campo Grande foi uma das primeiras estações inauguradas pela então Sao Paulo Railway Company, SPR ou "Inglesa" como ficou conhecida, quando inaugurou a ligação entre Santos e Jundiaí. A história da estação é interessante, sendo usada por famílias do que hoje é o ABC Paulista para desfrutar a natureza e beleza nas redondezas, além de servir para a extração de madeira e carvão para a região do ABC, para a capital paulista e até para Santos, na época todas em constante crescimento graças a ferrovia. Porém, com o passar dos anos, esse tipo de extração começou a declinar e a região foi perdendo sua principal função. 

Inicialmente prevista para ser apenas uma parada para abastecimento de água das locomotivas, a estação seguia um projeto arquitetônico padrão da SPR, com um prédio com tijolos aparentes e uma arquitetura que lembra as estações inglesas. Há ainda um imenso pátio ferroviário próximo da estação, que até hoje segue em utilização pela atual concessionária do trecho, a MRS Logística.

Em 1947 entra a Estrada de Ferro Santos - Jundiaí, e em 1975 ela foi substituída pela RFFSA, que usava a estação e seu prédio para embarque e desembarque de passageiros.

Quando a CPTM assumiu as linhas e estações, o prédio de Campo Grande, um dos últimos com a arquitetura original da ferrovia, já encontrava-se abandonado, utilizando apenas as plataformas já que o prédio não tinha muita função para a companhia.

Em 2001, os trens paravam na estação apenas aos finais de semana, quando havia trens que seguiam além de Rio Grande da Serra, indo até Paranapiacaba. Mas já em 2002, os trens paravam de seguir até Paranapiacaba, o que encerrou as operações da antiga estação, que teve seu prédio abandonado de vez e em ruínas, sendo um símbolo de abandono das ferrovias e de sua história. 

Atualmente, a estação segue abandonada e sem uso, a passarela que existia ali para interligar os dois lados da via estava interditada pelo risco de desabar, e o prédio, construído em 1929, sofreu um incêndio em 2010, e toda a estrutura já está em completa ruína. O pátio ainda é utilizado pela concessionária MRS, que assumiu o trecho Jundiaí - Santos para cargas. Há pontos turísticos na região, como o Monumento ao Divino Redentor, ou Igreja do Bom Jesus da Boa Viagem, uma pequena capela no alto de um morro nas proximidades, e trilhas feitas com guias turísticos. 

É possível acessar a estação por terra, indo pela Rodovia Ribeirão Pires - Paranapiacaba (SP-122), que dá acesso à estação pela avenida Ford, que cruza a via férrea e seu pátio. Não há planos de usar a estação e nem se quer proteger a história, mais uma pra conta...

Estação Paranapiacaba (de 1867 à 2002)

Acesso a estação, fechada, e ao Museu Funicular, nota-se a torre do relógio em restauro na época.
Foto: Victor Santos, 2019 (autor).

Aberta com o nome de Alto da Serra e junto com toda a linha entre Santos e Jundiaí pela Sao Paulo Railway Company em 16 de fevereiro de 1867, a estação de Paranapiacaba possui uma história tão interessante quanto triste, se unindo a toda a cronologia da primeira ferrovia paulista.
Em 1907, o nome foi alterado para o atual, embora ainda aparecesse como Alto da Serra até meados de 1945 para a companhia. Foi aberta para ser um pátio de operações para os trens que iriam descer ou subir a Serra do Mar pelo sistema da Cremalheira, e posteriormente em meados de 1896 foi fundada uma vila ferroviária para os funcionários da ferrovia que trabalhavam no pátio. Essa vila existe até hoje e é tombada pelo Patrimônio Histórico pelo seu estilo inglês e a beleza natural da região.
O pátio e as oficinas nos arredores da estação contam a história de desenvolvimento e avanço que a ferrovia trouxe ao Estado de São Paulo, sobretudo por ser a primeira ferrovia paulista, levando e trazendo produtos entre o Planalto Paulista e o Porto de Santos.

Ao longo de sua história, chegou a ter três lugares diferentes para a estação, sendo que o atual prédio foi construído em 1977, que substituiu o anterior, construída no início dos anos 1900 e que foi destruída por uma grande incêndio em 1981, embora já estivesse desativada antes mesmo do ocorrido.

O atual prédio lembra muito estações de trem do interior da Inglaterra, com uma torre principal e um relógio no alto, relógio este que foi usado na construção anterior a esta, em uma estação menor e em outro local. Os trens de longo percurso paravam na vila para a troca de trens para descer a serra, o que trazia muitos visitantes à vila enquanto a troca de locomotivas ocorriam. A estação também atendia já no início dos anos 1900 aos trens de subúrbio da Estrada de Ferro Santos à Jundiaí, que 

substituiu a Sao Paulo Railway em 1947, e posteriormente pertenceram a Rede Ferroviária Federal a partir de 1957.

Em 1994, em posse da CPTM, que apenas utilizava as plataformas da estação enquanto os pátios e oficinais ainda eram de domínio da RFFSA, a companhia paulista passou a utilizar a estação de Rio Grande da Serra como terminal da então linha D Bege, enquanto a estação Paranapiacaba passou a ser apenas o final da extensão operacional da linha, passando pela estação de Campo Grande. Essa mudança ocorreu devido ao fato da demanda em direção a pequena vila ser muito baixa, embora não fosse totalmente desprezível para um trem atender a vila. 

Em novembro de 2001, com a baixa demanda do trecho, a CPTM retirou os poucos horários dos trens que seguiam até Paranapiacaba, que eram muito irregulares e menos frequentes dos que chegavam e partiam de Rio Grande da Serra, deixando de operar nos dias úteis e somente prosseguindo para a vila nos finais de semana.

Não demorou muito para que a companhia decidi-se extinguir os trens que seguiam até Paranapiacaba aos finais de semana, o que findou a utilização da estação como ponto de embarque e desembarque dos trens. Desde então a estação em si segue sem ser utilizada como embarque e desembarque, mesmo que a CPTM tenha criado o Expresso Turístico, que possui uma de suas rotas para a famosa Vila ferroviária de Paranapiacaba. A companhia não tem permissão de usar a estrutura da estação original, e por isso faz o embarque e desembarque de passageiros do trem turístico em uma estrutura construída em um dos pátios da vila, longe da estação.

A estação de Paranapiacaba serve como exemplo dos áureos tempos da ferrovia e seus declínios e abandonos por parte das políticas públicas. A vila e seus pontos turísticos seguem preservados e sobrevivendo graças a força de vontade e o respeito de seus moradores e pessoas que respeitam a história e o desenvolvimento. Para acessar a Vila de Paranapiacaba, o visitante pode seguir pela Rodovia Ribeirão Pires - Paranapiacaba, que dá acesso a Parte Alta da cidade (lado oeste da estação), ou pela Avenida Ford, vindo da estação Campo Grande, que dá acesso a Parte Baixa da Vila, (lado leste e a parte histórica da cidade). Também há a opção de seguir por ônibus partindo da estação Rio Grande da Serra, linha 424 TRO, e pela estação Prefeito Saladino, linha 040 TRO.

Não há planos de utilizar a estação e sua estrutura, sobretudo porque a estrutura está com problemas e é tombada pelo Patrimônio Histórico, embora possua em suas proximidades o Museu Funicular, aberto a visitação.

Linha 11 Coral

Estação Engenheiro Gualberto (de 1934 à 2000)

Estação à esquerda com a linha de metrô correndo a direita, foto popular na internet.
Fonte: Estações Ferroviárias, foto: Revista Ferroviária.

Conhecida por muitos como estação Engenheiro Sebastião Gualberto, ou somente Gualberto, a parada foi construída ainda pela extinta Estrada de Ferro Central do Brasil (1889-1957) para atender aos trens do subúrbio da companhia da linha Tronco, para Mogi das Cruzes, e da variante de Poá, para Calmon Viana. Os trens de subúrbio já existiam desde 1886 quando ainda estava sob domínio da Estrada de Ferro do Norte, que possuía uma parada para o embarque e desembarque, esta substituída pela estação de Engenheiro Gualberto já nos anos 1930. Como de costume da Central do Brasil, a estação tem o nome de um engenheiro que possivelmente trabalhou na companhia, assim como ela nomeava outras estações.

A estação acabou sendo ampliada e substituiu uma estação provisória no local em meados dos anos 1970, com a ampliação da variante Poá, atual linha 12 Safira da CPTM, e mais tarde precisou de outra remodelação com a construção da então linha Leste - Oeste do Metrô-SP, atual 3 Vermelha, pois foi necessário o fechamento da passagem de nível que dava acesso a estação devido a segregação que o metrô precisava. Para tal, uma antiga passarela que dava acesso a estação foi demolida em favor de uma outra passarela, que era de madeira e bem precária, para que os passageiros vindos do lado norte da via conseguissem acessar a estação, onde no alto da passarela era feita o pagamento da passagem e depois que o passageiro descia para as plataformas. A estrutura era muito precária e ganhou muito destaque quando foi inaugurada a estação Carrão do Metrô nas proximidades, onde o contraste entre as duas eram bem notáveis.

A estação nunca chegou a ser reformada após a criação da CPTM, tão pouco estava nos planos de modernização da companhia, embora fosse muito importante para os moradores da região, que poderiam seguir ou pela linha vindo de Mogi das Cruzes, atual linha 11 Coral, ou pela linha vindo de Calmon Viana. Com quatro vias e duas plataformas centrais, a estação foi desativada em 27 de maio de 2000, quando a companhia inaugurou o serviço "Expresso Leste", ligando inicialmente Brás à Guaianases, onde o passageiro seguia por outro trem até a estação de Estudantes, em Mogi das Cruzes. Talvez o real motivo para a desativação da estação seja a proximidade com a estação do metrô, ou então a precariedade que a estrutura possuía.

Logo após alguns meses depois da desativação, muita coisa já havia sido retirada da estação como telhas da cobertura, fechamento dos acessos e até a demolição da passarela de madeira existente. Da estação mesmo, somente as plataformas antigas ainda existem no local, vistas apenas por passageiros que estão nos trens que passam por ali sem parar, ou por moradores dos prédios vizinhos e estudantes das faculdades na região. Não há qualquer plano de reabrir a estação no local, embora fosse muito interessante para os moradores e estudantes da região que precisam caminhar por cerca de 500 metros até a estação Carrão da linha 3 Vermelha do Metrô.

Estação Carlos de Campos (de 1894 à 2000)

Estação em 2008 abandonada, foto tirada da passarela de acesso à estação Penha do Metrô.
Fonte: Estações Ferroviárias, foto: Rafael Asquini.

Aberta em 1894 pela antiga Estrada de Ferro do Norte, a estação originalmente tinha o nome de Guaiaúna (Guayauna na escrita da época), e era ponto de parada para atender aos trens da companhia, que foi substituída pela Central do Brasil antes mesmo dos anos 1900. Durante a revolução de Junho de 1924, a estação serviu como sede do Governo e quartel general, sob o comando do então Presidente do Estado Carlos de Campos. Já em 1933, a estação foi renomeada para Carlos de Campos, em homenagem ao falecido presidente, que morreu no mandato em 1927.

Partia próximo desta estação um pequeno ramal que seguia até as proximidades da rua Coronel Rodovalho, próximo também da Igreja da Penha. O ramal foi fechado para passageiros inicialmente, e em meados dos anos 1950 foi fechada definitivamente, sendo retirado os trilhos e demolido a estação chamada de Penha.

Enfim, o último prédio de Carlos de Campos foi construído por volta de 1964, com um padrão típico da Rede Ferroviária em projetos para estações de passageiros, lembrando muito a estrutura das estações de Engenheiro Goulart (antiga) e até mesmo de Rooservelt (atual Brás). A estrutura original da estação foi totalmente demolida em favor desta, cuja arquitetura lembrava muito as estações antigas da Central do Brasil. Nos anos 1980, a estação tornou-se vizinha à estação Penha da então linha Leste - Oeste do Metrô, mas nunca teve uma integração entre as duas. Após a estação ser assumida pela CPTM, a mesma também não estava nos planos de modernização da companhia, talvez também pela proximidade com a estação Penha do Metrô. Em 27 de maio de 2000, a CPTM desativou a estação com a chegada do Expresso Leste, o que inutilizou a estação que, aos poucos, foi sendo demolida. A cobertura de concreto foi retirada em 2008, enquanto as plataformas centrais foram demolidas de vez em 2017, restando apenas uma vaga lembrança de que ali existia uma estação.

Há algum tempo atrás, havia planos de reabrir a estação com a expansão da linha 2 Verde do Metrô, que cruzaria ali com as linhas 3 Vermelha do Metrô e 11 Coral da CPTM. Houve inclusive mapas que mostravam a projeção da futura conexão com os trens metropolitanos e as duas linhas do metrô na estação, mas não se sabe muito sobre esses projetos e se realmente vão reabrir uma estação para os trens no local.

Estação Vila Matilde (de 1924 à 2000)

Estação anos antes da desativação, mas já com a linha do Metrô à direita.
Fonte: Estações Ferroviárias, foto: Jonilson Montalvão

Inaugurada em 1924, a estação de Vila Matilde foi construída para atender aos trens de subúrbio já da Estrada de Ferro Central do Brasil, inicialmente em uma estrutura menor e posteriormente nos anos 1960 foi reconstruída em uma estrutura simular a das demais estações da linha Tronco da companhia. Um fato histórico na estação foi que ela serviu de abrigo para o exército legalista do Governo Federal durante a revolução de 1924.

O segundo prédio da estação contava com uma bilheteria e linhas de bloqueios instalados logo acima da linha férrea, no próprio viaduto Vila Matilde, que atravessava a via férrea, o que excluía a necessidade de uma passagem de nível. Afinal, a estação foi palco de muitos acidentes e atropelamentos nos primeiros anos de existência.

Em meados dos anos 1980, a estação sofreria mais uma reforma, dessa vez para que a linha Leste - Oeste do Metrô fosse estendida rumo a Itaquera, percorrendo em paralelo a linha de trem, e fez com que a estação fosse reduzida para duas plataformas laterais com duas vias principais.

Mesmo com a reforma nos anos 1960, que a fez lembrar muito as estações das linhas de subúrbio do Rio de Janeiro, a estação ainda era precária e estava relativamente próxima da nova e moderna estação Vila Matilde do Metrô, o que motivou a sua desativação pela CPTM quando o novo serviço Expresso Leste entrasse em operação em 27 de maio de 2000. Após ser fechada, a estrutura da antiga estação chegou a ser usada por algum tempo para outros usos, no caso somente o prédio instalado sobre o viaduto, mas depois foi abandonada de vez. As plataformas, que ainda estavam de pé e com uma estrutura de madeira e por anos os trens passavam por ali em alta velocidade e sem parar, foram sendo demolida aos poucos, até quase não existir mais nenhum resquício delas.

Não há planos para reconstruir ou reabrir uma estação no local, e o único vestígio de que existia uma estação de trem no local é o prédio principal no viaduto Vila Matilde, que pode ser visto de longe por pedestres e motoristas, já que o viaduto é alto e com um prédio em cima dele.

Estação Patriarca (de 1921 à 2000)

Estação já desativada, porém ainda de pé. Foto tirada da estação do Metrô.
Fonte: Estações Ferroviárias, foto: Rafael Asquini.

Inaugurada possivelmente em 1921, a estação do Patriarca somente ganhou esse nome em 1948, quando com a formação dos bairros ao redor houve a necessidade de uma estação para atender aos nobres moradores que comparam os lotes na região. O bairro era uma empreitada do Banco A.E. Carvalho, sob comando do Antônio Estevão de Carvalho que queria fazer desta uma região nobre com um loteamento mais requintado.

Em 1948, ganhou um prédio maior e de grande capacidade, com uma imensa escadaria em um dos acessos e plataformas para atender aos trens de subúrbio que partiam do Brás e seguiam para Mogi das Cruzes. Em 1988, a estação foi parcialmente demolida para a passagem da linha do metrô e a para a construção da estação Patriarca da mesma, o que fez o prédio ser descaracterizado e seu acesso sul, para a Radial Leste, demolido.

Assim como a estação de Vila Matilde, foi desativada em 27 de maio de 2000 com a inauguração do Expresso Leste da CPTM, inutilizando a estação que ficou por anos abandonada ao lado da estação Patriarca do Metrô.

O singelo prédio antigo e suas duas plataformas laterais a via férrea foram totalmente demolidas pela companhia, uma vez que a estrutura não serviria mais a CPTM e seu estado de abandono estava em contraste com o restante da região. Somente quem sabe onde estava a estação consegue ver o que restou no local, seja vindo pela rua, onde há um muro, ou pelos trens da linha 11 Coral que por ali correm.

Estação Artur Alvim (de 1921 à 2000)

Trem série 9000 passando direto pela antiga estação, ao lado esquerdo a estação do Metrô.
Foto: Gustavo Bonfate, 2017.

Inaugurada em agosto de 1921 em um prédio mais simples e em outro local do atual, a estação de Engenheiro Artur Alvim estava implantada no lugar da antiga Oitava Parada da antiga Estrada de Ferro do Norte, antecessora da Central do Brasil. O nome homenageava um engenheiro que foi chefe de via permanente na Central do Brasil em 1888.

Para atender as necessidades de um novo bairro em formação na região, também empreendimento de A.E. Carvalho, foi construído em meados dos anos 1940 um novo prédio em um novo local, substituindo a estação original. Já em 1988, com a inauguração da estação Artur Alvim da linha Leste - Oeste do Metrô, a estação de trem foi reformada para ser ponto de integração física entre o Metrô e a linha Tronco da RFFSA, muito diferente das demais estações entre Tatuapé e Artur Alvim, onde a maioria ficou sem conexão com a nova linha do metrô. O prédio mais novo possuía um mezanino comum ao do metrô, com escadas de acesso as plataformas laterais e acesso a passarela que atravessava a linha férrea, o metrô e a Radial Leste, substituindo uma passagem de nível que ali existiu até a chegada da linha do metrô.

O local foi cenário de muitos acidentes, alguns ocasionados pela sinalização ineficiente da linha, e outros pela existência da passagem de nível no local, onde em 1977 ocorreu uma colisão entre uma composição lotada de passageiros e um ônibus da então Auto Viação São José, que cruzava a linha na passagem de nível. Ao todo, foram 22 mortos no acidente, o que forçou os moradores a pedirem mais segurança na passagem de nível, que somente foi fechada anos depois.

Quando a CPTM assumiu a linha e as estações, os planos eram de que a estação deveria ser fechada em favor de um serviço mais expresso para a então linha E Laranja da empresa, que ocorreu anos depois, em 27 de maio de 2000, quando a estação foi definitivamente fechada para os serviços.

De todas, esta estação é a que mais conservada desde a sua desativação, onde os passageiros da linha 3 Vermelha e da 11 Coral ainda conseguem ver seu mezanino, as escadarias para acesso as plataformas e a cobertura das plataformas, que ainda mantém o nome original de "Engenheiro Artur Alvim", além da antiga saída direta para o terminal de ônibus ao norte da linha. Embora conservada, segue abandonada e sem uso para a companhia paulista, e não há planos a médio e longo prazo para o uso da estrutura, que ainda não foi demolida.

Uma curiosidade é que desta estação era ponto de partida para o antigo traçado da linha Tronco, onde a linha seguia por outro caminho, mais longo, entre Artur Alvim e Guaianases, onde hoje percorre a avenida José Pinheiro Borges. Esse percurso foi desativado com a inauguração do Expresso Leste em 27 de maio de 2000, e em 2004 foi realmente demolido para a passagem da avenida.

Estação Itaquera-antiga (de 1875 à 2000)

Estação logo após a desativação em 2000.
Fonte: Estações Ferroviárias, foto: Ralph M. Giesbrecht

Inaugurada pela Estrada de Ferro do Norte, a estação foi inaugurada em 06 de novembro de 1875 como São Miguel, já que o bairro ainda não estava formado e a vila mais próxima do local era São Miguel, embora há relatos da estação ter sido inaugurada em 1877. Entre os anos de 1870 e 1900, a estação foi renomeada para Itaquera, já quando estava sob comando da Central do Brasil.

Com o aumento dos trens de subúrbio para Mogi das Cruzes, cada vez mais o bairro ao redor aumentava em tamanho e população, o que forçou a Central do Brasil a construir uma estação maior já em 1930, onde houve uma ampliação em 1960 das plataformas e adicionando uma via.

Entre tantas depredações e vandalismos ao longo dos anos, a estação faz parte de um trágico acidente ocorrido em 1987, quando duas composições da RFFSA, denominadas como série 431, colidiram frontalmente quando um das composições partia da estação de Itaquera, enquanto a outra chegava pela via contrária devido a serviços de manutenção. Resultados da investigação na época acusaram a má perícia do maquinista da composição que partiu de Itaquera, mas outras investigações atribuíram a causa do acidente à péssima sinalização para os trens na época. Seja como for, o acidente vitimou 51 pessoas e feriu mais de 100, se tornando um dos piores desastres ferroviários de São Paulo.

A CPTM assumiu verdadeiramente a estação em 1994, reformando parte da estação devido as inúmeras depredações e vandalismos em meados de 1998. Com a inauguração do Expresso Leste e utilizando um novo percurso, mais rápido e construído pelo Metrô, entre Artur Alvim e Guaianases, a estação original de Itaquera foi desativada em 27 de maio de 2000, permanecendo fechada e sem uso até 2004. Em 2004, a estação foi demolida totalmente pela prefeitura quando foi autorizada a extensão da Radial Leste pelo antigo percurso da ferrovia no bairro, ao norte do atual percurso. Embora fosse importante para a história do bairro, a estação foi injustamente desativada e demolida, assim como sua história. Hoje, nada restou da antiga estação, mas o bairro continua sendo atendido pelos trens da CPTM, linha 11 Coral, e pelo Metrô, linha 3 Vermelha. A localização da estação era próxima dos cruzamentos entre a avenida José Pinheiro Borges e a rua Ignácio Alves de Mattos, onde existe a Praça Itaquera nas proximidades.

Estação XV de Novembro (de 1926 à 2000)

Estação logo após o fechamento, com partes sendo retiradas dela.
Fonte: Estações Ferroviárias, foto: Ralph M. Giesbrecht.

Inaugurada em junho de 1926, a estação Quinze de Novembro foi inaugurada em um terreno que na época eram partes de uma fazenda, que posteriormente se tornou um bairro loteado em meados dos anos 1910. A estação somente foi aberta após inúmeras brigas entre os moradores da região e a Central do Brasil, que pediam uma estação mais próxima do que Itaquera. No local, muita história aconteceu, como a barricada para impedir que tropas federais chegassem em 1917, época das primeiras greves operárias, o levante tenentista em 1924 e a Revolução de 1932.

Quando a Rede Ferroviária assumiu a linha, o prédio da estação foi atualizado, com a arquitetura que ela utilizava para as demais estações para os trens urbanos da época, com as plataformas centrais e as vias laterais.

Ao assumir a estação, a CPTM em 1994, ela operou na estação por mais seis anos, até desativar o trecho e a estação em 27 de maio de 2000, retirando partes da estação logo após a desativação, embora a estrutura ainda estava de pé. O bairro passou a contar com uma estação mais ao sul, a estação José Bonifácio, moderna e com um trajeto melhor para os trens. Assim como a estação Itaquera-antiga, a estação XV de Novembro foi demolida quando a prefeitura iniciou as obras para a criação de uma avenida ao longo do percurso antigo dos trens entre Artur Alvim e Guaianases, embora a população fosse contra a demolição. Nada resta do antigo traçado e da estação na região, apenas a avenida construída em 2004. A localização da antiga estação fica onde hoje existe o cruzamento entre a avenida José Pinheiro Borges e a rua Ibiajara, próximo da Praça Juarapa.

Linha 12 Safira

Engenheiro Trindade (de 1934 à 1999)

Mesmo após a desativação, ficou por um tempo de pé em 2006 com os trens passando direto.
Fonte: Estações Ferroviárias, foto: Alex Ibrahim

Inaugurada junto com a Variante de Poá em 1934, a estação de Engenheiro Trindade foi construída oito anos após as demais estações originais do trecho, já que a linha ficou fechada por anos, mesmo que já estivessem prontas. A estação ficava exatamente na curva que o traçado da ferrovia faz alguns metros antes do pontilhão sobre a avenida Gabriela Mistral, onde a linha percorre em direção à Calmon Viana, percorrendo em paralelo a avenida Assis Ribeiro, no distrito do Cangaíba.

Com plataformas centrais, a estação permaneceu original desde o início, acontecido apenas uma ampliação nas plataformas para continuar atendendo aos trens de subúrbio que correm pela linha em direção à Calmon Viana, em Poá. A estação lembrava muito a estação de Engenheiro Goulart, estação seguinte sentido Calmon Viana, antes da reconstrução. 

Quando a CPTM assumiu a operação, herdada da CBTU, subsidiária da RFFSA, encontrou um cenário bem complicado, com muitas depredações e vandalismos ocorridos na estação, o que resultou no fechamento definitivo da estação em 1999 pela companhia. Não se sabe ao certo o motivo das constantes depredações, talvez pelo serviço precário prestado na linha, conhecida como a pior linha de trens da CPTM. Seja como for, após a desativação da estação, aos poucos ela foi sendo demolida pela companhia, começando pela passarela de aço que dava acesso das plataformas à bilheteria do outro lado da linha, e depois demolindo toda a plataforma central, corrigindo a curva da linha férrea posteriormente. O acesso da estação foi fechado, embora a rua que dava acesso pela avenida Gabriela Mistral ainda existia com o nome de Rua Engenheiro Trindade. A CPTM ainda usa o terreno onde a estação estava como depósito de materiais de via permanente.

Não há planos para reabrir a estação, mas há projetos para a construção de duas estações na região, sendo uma deve se chamar Gabriela Mistral ou Tiquatira, que deve ter substituído o antigo projeto de construir uma estação chamada Penha, e deve conectar as linhas 12 e 13 da CPTM com a extensão da 2 verde do Metrô para Guarulhos. A outra estação deve se chamar Cangaíba, mas não se sabe onde seria a localização da mesma.

Observação: A CPTM chegou a operar uma linha de trem metropolitano na Baixada Santista, o TIM (Trem Intra Metropolitano) entre Santos e São Vicente. O TIM era operado desde 1990 pela Fepasa, e como a CPTM assumiu a antiga estatal em 1996, operou por três anos o trecho antigo e precário com suas estações. Foi desativado em 1999 pela companhia paulista, mas não vamos considerar as estações nesse texto pois focamos na região metropolitana de São Paulo em um primeiro momento.

Texto e pesquisa: Victor Santos
Fonte dos dados históricos: site Estações Ferroviárias do Brasil, acessado em 24/10/2019 às 15h33.

Linha 7-Rubi e o Trem Intercidades: Garantia de um projeto sem sucesso

Foto: autor.

O empenho do atual governador João Doria (PSDB) em criar uma ligação ferroviária entre São Paulo e Campinas está inegavelmente altíssimo, com notícias sobre os avanços do projeto sempre sendo divulgadas. Porém, sabemos que desde que se começou a falar nessa ligação, muitas alterações foram feitas, de modo a tornar o projeto mais barato, tanto para o estado, quanto para a iniciativa privada, o que fez com o projeto fosse simplificado.

Em outras palavras, o governado atual quer tirar do papel, mesmo que para isso o serviço seja muito aquém do previsto ou de algo realmente atrativo e que faça frente em relação ao modal rodoviário, atualmente o principal meio de transporte entre as cidades. Isso, de certa forma, tem ficado claro, à medida que vão anunciando alguns números, diretrizes e características do futuro serviço em si.

Há algumas semanas, estivemos no evento Arena ANTP e assistimos uma palestra do presidente da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), Pedro Moro, e do Coordenador da Comissão de Monitoramento das Concessões e Permissões (CMCP), Michael Sotelo Cerqueira. 

O primeiro focou na concessão das linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda, enquanto que o segundo falou da concessão da Linha 7-Rubi junto com o projeto do trem intercidades (da sigla TIC).

Pois bem, durante sua fala, dois detalhes nos chamaram a atenção: o porquê de incluir a Linha Rubi no pacote e o fato de ainda não saberem o preço da passagem.

No caso da inclusão da Linha 7, Michael afirmou que isso foi implementado para evitar problemas por haver duas empresas diferentes operando na mesma faixa. Embora seja um bom argumento, não é evidentemente algo baseado em fatos técnicos.

Veja, se há uma faixa de domínio, de um ponto até o outro, a CPTM operaria, enquanto que no restante da área, a concessionária do TIC prestaria seu serviço. Não há problema algum nisso, visto que essa situação de compartilhamento de vias entre duas empresas distintas existe em vários países do mundo, como Alemanha, França e Japão, por exemplo.

Outro detalhe diz respeito ao valor da tarifa. Durante a apresentação, alguém perguntou sobre qual seria o valor da tarifa da ligação entre São Paulo e Campinas. Michael, em seguida, desconversou e alegou que ainda não tinham ideia de preço, porque o modelo de concessão e as diretrizes ainda estavam sendo finalizados e seria perigoso falar em valor nesta etapa do projeto.

Entendemos seu ponto de vista, porém, os responsáveis pelo projeto devem sim, ao menos, estipular um teto tarifário para ser competitivo perante ao modal rodoviário. Caso contrário, o projeto poderá nascer fadado ao fracasso.

Atualmente, o percurso entre São Paulo e Campinas, por ônibus, custa R$35,00, em média, enquanto que por carro, sai um pouco mais caro, sendo dois pedágios de quase R$10,00 reais na Rodovia dos Bandeirantes. Um carro popular faz, em média, 15 km/l. Considerando a distância de 100 km entre São Paulo e Campinas, seriam gastos 7 litros de combustíveis, que multiplicados pelo valor da gasolina, em média, R$4,00, resultaria em R$28,00. Somando aos dois pedágios da rodovia, serão gastos R$48,00 em média por viagem. Isso considerando se a pessoa estiver viajando sozinha no carro. Caso esteja acompanhada, serão R$24,00 por pessoa.

Portanto, o valor não deve ultrapassar esse teto. Mesmo porque, dependendo de onde será o destino da pessoa, ela terá que gastar mais com o deslocamento da estação até o seu destino final, fato que de carro não ocorrerá, pois poderá parar diretamente em seu destino.

Outro detalhe é em relação ao tempo. Os estudos dão conta de uma hora entre São Paulo e Campinas, tempo muito curto considerando a situação das vias e, principalmente, sua geometria, com muitas curvas. Vale lembrar que o percurso estudado para a implementação do TIC é antigo e pertencia a Companhia Paulista de Estradas de Ferro, a CPEF, herdada pela Fepasa no início dos anos 1970 e posteriormente concedido a MRS Logística em meados dos anos 1990.

A Linha 7-Rubi leva, hoje, 1h30 entre as estações Luz e Jundiaí, cidade essa que, digamos, está na metade do caminho entre São Paulo e Campinas. Em outras palavras, estão afirmando que farão em 2/3 do tempo o dobro da distância. Seria relativamente difícil cumprir isso na prática.

Para o blog, uma coisa está claríssima: a Linha 7-Rubi está incluída na concessão do TIC por dois motivos. O primeiro deles é a redução de aportes por parte do governo estadual. O segundo é a garantia para a futura concessionária, caso o TIC fracasse.

Em outras palavras, caso o serviço regional não vingue, a concessionária teria a Linha 7-Rubi para aferir suas receitas e explorá-la comercialmente. O governo, então, não teria que repassar grandes subsídios para a empresa ou até mesmo, em uma situação drástica, ter que lidar com uma eventual rescisão contratual. É simplesmente isso e nada mais.

É lamentável, pois no passado, o TIC seria muito mais robusto, promissor e realmente competitivo. Inclusive a usariam um traçado praticamente novo, para ter ganho de velocidade, por exemplo. Mas por conta dos altos investimentos iniciais por parte da iniciativa privada, tal projeto tornou-se menos interessante. 

Por esse motivo, vai um serviço ruim mesmo, só para dizer que foi feito e, assim, ser usado pelo governador Doria como trampolim eleitoral na eleição de 2022. Afinal, ele nunca se preocupou com a qualidade do projeto e os seus benefícios. Basta ver o erro grosseiro ao trocar o monotrilho por BRT na Linha 18-Bronze (veja mais aqui: BRT vs Monotrilho: Uma guerra sem vencedor).

Texto: Victor Santos.