BRS ou BRT? Entenda a diferença

Ônibus parado em uma estação do
BRT de Uberlândia.
Foto: Victor Santos, 2021.

Assim como as cidades, os modais de transporte de passageiros se aprimoraram ao longo dos anos para atender, de maneira eficiente e dinâmica, a demanda de passageiros nos grandes centros urbanos. Dessa forma, surgiram opções cada vez mais dedicadas a um tipo de serviço diferente no transporte, como é o caso do BRS, uma ramificação do consagrado sistema de BRT. Saiba quais são as principais diferenças entre os dois, e se há melhorias na escolha do BRS.

Biarticulado em operação nas canaletas de Curitiba. Cidade foi pioneira no quesito exclusividade para ônibus.
Foto: Victor Santos, 2021.

Antes de tudo, BRS vêm da sigla em inglês Bus Rapid Service, ou Serviço Rápido por Ônibus na tradução. Inicialmente implantado na cidade do Rio de Janeiro em 2011, a modalidade busca aprimorar o transporte por ônibus em regiões onde não há possibilidade de construir um sistema de BRT (Bus Rapid Transit, ou Trânsito Rápido por Ônibus).

Embora com nome mais recente, a ideia de reservar faixas dedicadas para o transporte por ônibus nas cidades surgiu em meados dos anos 1970, quando a grande maioria das cidades passaram por problemas em seu transporte coletivo, com um aumento no uso dele em decorrência da Crise do Petróleo nessa década e o crescimento dos centros urbanos. Foi justamente a partir disso que surgiram os primeiros corredores exclusivos para os ônibus, como em Curitiba (em 1974) e São Paulo (em 1980).

O intuito do BRS é justamente melhorar a circulação dos ônibus e diminuir o tempo de percurso, porém sem as intervenções que um sistema de BRT precisa, otimizando o tempo e recursos.

Passa-Rápido Jardim Ângela - Guarapiranga - Santo Amaro em São Paulo. 
Corredores e faixas exclusivas foram amplamente usadas em muitas cidades.
Foto: Victor Santos, 2021.

As características de um sistema BRS são:

• Faixas dedicadas aos ônibus, de maneira temporária (com horários específicos) ou permanente
• Escalonamento de pontos de parada, ou seja, em locais de grande concentração de linhas de ônibus, seus pontos de parada são divididos para melhorar a distribuição das linhas e evitar o acúmulo de veículos em um mesmo ponto;
• Otimização da frota de ônibus, reduzindo a quantidade de veículos circulando em um mesmo eixo ou setor;
• Fiscalização nas conversões, estacionamento e circulação dos automóveis e veículos de serviço nas faixas dedicadas aos ônibus, proibindo ou restringindo;
• Melhoria nas informações aos usuários nos pontos de parada e ônibus sobre as linhas, serviços ou arredores dos pontos.

Faixas de ônibus em Campinas (SP), o chamado Corredor Central, instalados no canteiro central das avenidas.
Foto: Victor Santos, 2021.

Olhando rápido, as características do BRS se parecem com as do BRT, talvez por isso haja essa confusão entre as duas modalidades, gerando a falsa sensação de que ambos são iguais ou equivalentes.

As características de um sistema de BRT são:

• Vias ou faixas totalmente exclusiva para os ônibus, de maneira permanente e, quando possível, separados fisicamente do tráfego geral (por barreiras ou guias)
• Estações de parada com pagamento antecipado da tarifa, nivelamento entre o piso das plataformas e os ônibus, e informações aos usuários sobre rotas e serviços
• Mudanças mais profundas nas vias e regiões que passaram pelas intervenções, alterando a geometria ou circulação das vias para o tráfego geral
• Normalmente estão instalados nos canteiros centrais das avenidas, evitando o conflito de tráfego entre os ônibus e os demais veículos nas conversões à direita
• Melhoria na oferta de rotas, racionalizando as linhas em um mesmo setor para evitar excesso de veículos, além da criação de percursos mais diretos e com transferências rápidas
• Operação de veículos com maior capacidade para transporte (articulados ou biarticulados)

BRT de Sorocaba: Ônibus articulados fazem parte das rotas principais do sistema sorocabano.
Foto: Victor Santos, 2021.

Com isso, resumimos que o BRS nada mais é que a criação de faixas exclusivas ou preferenciais em vias por onde circulam muitas linhas de ônibus, sem estações ou vias totalmente segregadas para eles.

Já o sistema de BRT pode melhorar, não somente a circulação dos ônibus, mas contribuir para a mobilidade urbana das regiões atendidas, além de incentivar o uso do transporte público com o ganho de tempo e aumento na oferta. O BRT comprovou ao longo dos anos que suas operações com tráfego separado do fluxo de automóveis, estações mais preparadas para os passageiros e veículos de maior capacidade podem alterar, em maior escala, as cidades onde são construídos.

Não que as faixas exclusivas de um sistema de BRS não causem mudanças significativas nas regiões implantadas, pois toda exclusividade para o transporte coletivo é bem-vinda para melhorar a circulação. Porém, é importante mencionar que um não substitui o outro, pois ambos têm sua função especifica dentro do transporte urbano.

Por exemplo, em vias onde há uma grande concentração de linhas de ônibus, mas não há como construir corredores exclusivos por falta de espaço físico ou maiores investimentos, um sistema de BRS pode auxiliar nas operações nestes locais. Como não precisa de grandes obras ou mudanças mais radicais, o BRS permite um aumento na oferta do transporte e a diminuição do tempo de viagem, tudo isso em um menor tempo de implantação.

Trólebus em operação no Corredor Paes de Barros: Inicialmente foi rejeitado por moradores e comerciantes da região da Mooca.
Foto: Victor Santos, 2021.

Porém, o BRS não deve ser uma medida isolada ou como uma solução em cidades ou regiões com uma demanda por transporte em crescimento, pois com o tempo pode se sobrecarregar e perder a eficiência proposta. O sistema deve ser uma medida provisória ou auxiliar até que seja construído um sistema de maior capacidade, seja BRT ou não.

No caso de um sistema BRT, sua função é reestruturar a rede de transportes de uma região ou cidade, com um impacto maior que um BRS, realizando intervenções maiores e causando uma mudança mais brusca na rede.

Óbvio que muitos sistemas de transporte anunciam a implantação de faixas exclusivas do tipo BRS como algo revolucionário ou que resolverá de uma vez só a questão dos congestionamentos nos centros urbanos. O fato de ter um custo de implantação muito mais baixo que os corredores BRT acaba atraindo muito mais atenção das gestões públicas, que buscam associar o baixo custo de implantação e maior facilidade para ser inaugurado.

Como dissemos acima, o BRS é importante para regiões ou cidades que não comportam corredores do tipo BRT, seja por inviabilidade técnica ou financeira, propondo melhorias em menor tempo e custo. Mas vale ressaltar que isso não substitui um sistema de maior capacidade de transporte e precisa ser muito bem estudado em questões de demanda, viabilidade e impactos. Afinal, o maior inimigo das faixas ou corredores para ônibus é justamente aqueles que precisaram se adaptar a ele, comerciantes ou motoristas da região.

O caso de Uberlândia

Um exemplo que confunde muitos dos entusiastas nessa questão do que é um BRT ou BRS é o sistema de Uberlândia, em Minas Gerais. O primeiro corredor da cidade mineira foi entregue em 2006, fazendo parte do Sistema Integrado de Transporte de Uberlândia (o SIT), sendo um dos muitos projetos para melhorar as operações no transporte público da cidade.

Ônibus circulando no corredor Segismundo Pereira, inaugurado em 2018.
Foto: Victor Santos, 2021.

O projeto do corredor contemplou a separação dos ônibus do tráfego comum nas vias, implantação de estações com pagamento antecipado da tarifa, construção de terminais integrados e alteração na circulação das linhas (implantação do sistema Tronco-alimentador).

Poderia ser somente mais um sistema de corredores BRT, se não fosse uma questão: as estações foram construídas para receberem ônibus com piso baixo (low entry), ou seja, com as plataformas ao nível da rua.

Corredor do Jardim Ângela, São Paulo:
Em todos os corredores da cidade, a operação é feita exclusivamente por veículos com piso interno rebaixado.
Foto: Victor Santos, 2021.

Estação Shopping do BRT de Uberlândia:
Operação atual é feita com veículos com piso comum, mesmo sendo um corredor com plataformas baixas.
Foto: Victor Santos, 2021.

Esse tipo de projeto possivelmente foi inspirado em outros sistemas, como o de Brasília (DF) e São Paulo (SP), onde o piso das estações está ao nível da rua, e a operação é feita com ônibus piso baixo.

No caso de Uberlândia, os veículos que operam nos corredores atualmente não possuem o piso rebaixado para facilitar o embarque e desembarque, e a grande maioria é do tipo convencional ou básico (com motorização dianteira). Ou seja, apesar de ser uma estação do tipo BRT, o embarque não é nivelado com o piso dos ônibus, gerando desconforto e atrasos nas operações. Imaginem quando um cadeirante ou idoso precisa embarcar nos horários de pico?

Ônibus do sistema Vetor, Uberaba:
Estações modernas fazem parte do pequeno sistema de BRT da cidade mineira.
Foto: Victor Santos, 2021.

Há cerca de duas horas da cidade, em Uberaba, foi inaugurado em 2015 o sistema de BRT da cidade, o BRT Vetor, onde as estações foram construídas ao nível dos coletivos, não necessitando de equipamentos auxiliares para os embarques e desembarques. Tudo bem que no Vetor também há operações de veículos básicos nos corredores, mas ao menos o embarque e o pagamento da tarifa antecipado é garantido na maior parte dos 15 quilômetros de corredores.

Na questão técnica, não importa se as estações estão ao nível dos ônibus ou da rua, mas que sigam as questões como embarque e desembarque com pagamento antecipado da tarifa, informação aos usuários sobre as linhas e rotas, e reestruturação das linhas de ônibus. Isso é um dos principais itens que diferencia um corredor BRT de um sistema de BRS.

Terminal Centenário, em Curitiba:
Embarque em nível e com auxílio de rampas permite uma operação mais segura e eficiente. 
Foto: Victor Santos, 2021.

Caso de São Paulo

Além do Rio de Janeiro, que dispõe de 45 quilômetros de faixas exclusivas para ônibus do tipo BRS (além de 123 quilômetros de corredores BRT), outras cidades no Brasil acabam optando por essas faixas exclusivas para melhor acomodar os ônibus em avenidas ou ruas congestionadas.

É o caso de São Paulo, com 139 quilômetros de corredores exclusivos para os ônibus à esquerda das vias, ainda possui cerca de 500 quilômetros de faixas exclusivas para os ônibus, seja temporária (com operação em horários de pico) ou permanente. Normalmente as faixas exclusivas estão instaladas à direita das vias, mas há casos em que elas estão implantadas à esquerda das vias.

Corredor Itapecerica:
Cerca de 140 quilômetros de corredores fazem parte do sistema paulistano de ônibus.
Foto: Victor Santos, 2021.

Algumas dessas faixas são utilizadas para interligar os corredores entre si, como é o caso das faixas exclusivas implantadas na Rótula Central do centro de São Paulo, onde através delas os ônibus conseguem acessar os principais terminais da região e outros corredores com maior agilidade.

Embora não levem o título de BRS, essas faixas atendem aos mesmos quesitos do BRS, como escalonamento de pontos de parada, alteração nos locais de estacionamento, além da pequena melhoria na circulação das linhas nesse setor. Exemplo: Faixa exclusiva das avenidas Celso Garcia, Gasômetro e Rangel Pestana, interligando a região central até o distrito da Penha, região nordeste da cidade.

Na realidade, os próprios corredores exclusivos de São Paulo podem ser categorizados como BRS, pois apesar de serem, na maioria das vezes, segregado e com pontos de parada mais adequados, não possuem os quesitos mínimos para serem corredores do tipo BRT.

Ou seja, apesar dos cerca de 140 quilômetros de corredores, boa parte está muito abaixo do necessário para ser um serviço mais rápido e de maior capacidade de transporte, com a única exceção ao corredor Expresso Tiradentes, com apenas 9,7 quilômetros de extensão.

O Expresso Tiradentes é o único sistema de BRT da maior cidade do país, sendo também o único do tipo em toda a região metropolitana de São Paulo.

Ônibus parado no terminal Mercado do Expresso Tiradentes:
Cerca de 10 quilômetros compõe o único BRT da região metropolitana de São Paulo. 
Foto: Victor Santos, 2021.

Infelizmente é um potencial perdido que São Paulo tem, pois seria muito vantajoso requalificar alguns dos corredores atuais para BRT, permitindo uma redução nos problemas atualmente encontrados como superlotação, maior tempo de parada nos pontos, oferta abaixo do necessário e problemas estruturais.

Por fim, como em muitos artigos que já publicamos aqui no blog, é necessário um olhar mais técnico quando se observa um sistema de corredores ou faixas exclusivas para ônibus e observar as características de cada um. Não apenas para criticar ou achar que está sendo enganado pelas gestões públicas, mas para sugerir mudanças, se necessárias, para melhorar as operações e aperfeiçoar questões ainda atrasadas.

Afinal, quem mais saberia dizer onde estão os problemas e questões se não os próprios passageiros que vão utilizar ou utilizam aquele sistema de transporte diariamente, praticamente um terço de sua vida no transporte coletivo.

Texto: Victor Santos

Fontes:

BRT Data: http://brtdata.org/

Revista Ônibus | Fetranspor: https://www.revistaonibus.com.br/edicoes-virtuais/revista-onibus-no-63/

SPTrans: https://www.sptrans.com.br/corredores-e-faixas-exclusivas/

Por que existem duas estações na Lapa?

Trem série 8000 passando pela Linha 8
ao lado da estação Lapa da Linha 7 Rubi.
Foto: Victor Santos, 2021.

Um dos grandes problemas da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, ou CPTM, é solucionar as questões herdadas das companhias ferroviárias anteriores a ela, que por consequência, prejudicam as operações diárias e a imagem da empresa. Dentre esses problemas estão as estações Lapa da companhia, sim, no plural. Essas duas estações distintas são alvos de discussões de como resolver isso, e iremos saber mais sobre elas hoje.

O bairro da Lapa já estava em amplo crescimento quando em 1867 a ferrovia passou a cortar o bairro com a linha Santos - Jundiaí da São Paulo Railway (SPR), e posteriormente instalando diversos armazéns e até mesmo suas oficinas no local. Mas a estação Lapa mesmo somente foi construída em 1° de julho de 1899, mantendo-se a mesma até os dias atuais.

Durante esse período, o bairro acabou sendo industrializado com a chegada da ferrovia, se expandindo para o norte da linha férrea, chegando as margens do Rio Tietê. Hoje é chamado Lapa de Baixo. 

Ainda hoje há uma grande quantidade de indústrias no local, enquanto a parte mais antiga do bairro, denominada Alto da Lapa, continuou com a sua economia voltada para a prestação de serviços, comércio e residências.

Estação original da Lapa
com a passarela metálica em primeiro plano.
Foto: Estações Ferroviárias, autor desconhecido.

Atual estação Lapa-SPR, agora pela Linha 7 Rubi.
Foto: Victor Santos, 2021.

A estação foi reconstruída na década de 1940, já durante a gestão da EFSJ (Estrada de Ferro Santos-Jundiaí), sucessora da SPR, para melhorar o atendimento da alta demanda dos trens urbanos daquela época. Isso causou a descaracterização da arquitetura original da estação, deixando a estação no padrão de estações dos trens urbanos da época. Nas proximidades está localizado as Oficinas da Lapa, instaladas no local na mesma época da estação.

O prédio atual utilizado pela CPTM para a Linha 7 Rubi é o mesmo desde a sua última reforma pela EFSJ, com poucas alterações feitas pela CPTM.

Trem Toshiba da Estrada de Ferro Sorocabana na
parada original da Lapa-Sorocabana (Km 7).
Foto: Estações Ferroviárias.

Em 1958 foi aberta a segunda estação no bairro, em 1° de junho daquele ano, ainda pela Estrada de Ferro Sorocabana (EFS), embora a linha São Paulo – Sorocaba já estivesse em operação desde 1875 passando direto pela região.
A estação da Sorocabana foi aberta próxima da linha da SPR, no trecho onde as duas linhas das distintas companhias férreas percorriam paralelas desde a região da Luz até as proximidades da Lapa. Obviamente por serem companhias diferentes, suas estações eram separadas e distantes uma da outra.

Atual estação Lapa-Sorocabana, agora pela Linha 8 Diamante.
Foto: Wikipédia.

Pelos fatos históricos, já havia uma parada denominada como Km 7 na região para atender aos armazéns próximos, sendo inaugurado uma estação mesmo em 1958. Pouco depois da Parada do quilômetro 7 há um intercâmbio entre as duas linhas férreas da região, onde os trens poderiam acessar a linha Santos – Jundiaí ou a São Paulo – Sorocaba em vice-versa. Esse acesso ainda existe atualmente, sendo usado pela CPTM para deslocar trens entre as linhas.

Quando inaugurada, a Estação Lapa da Sorocabana era atendida por trens de bitola estreita (de 1.000 mm), mas na década de 1970 foi reconstruída para receber trens de bitola maior (1.600 mm), uma vez que a demanda cresceu nos trens metropolitanos. A reconstrução foi feita já pela Fepasa, que sucedeu a Sorocabana e passou a administrar sua rede férrea, incluindo os trens metropolitanos.

A nova estrutura foi entregue junto com a remodelação da linha entre Júlio Prestes e Itapevi em 25 de janeiro de 1979, enquanto a antiga parada junto com a passagem em nível que havia no local foi fechada. Hoje, a mesma estrutura de 1979 atende a Linha 8 Diamante da CPTM.

Até 1992 a Região Metropolitana de São Paulo contava com duas companhias ferroviárias para a operação das linhas de trens metropolitanos: a CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos), uma subsidiária da RFFSA (Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima), e a Fepasa (Ferrovias Paulistas Sociedade Anônima), esta última de administração pelo Governo do Estado de São Paulo.

Por serem companhias diferentes, nunca houve um projeto de construir uma estação única e integrada na Lapa, sendo a única conexão física e tarifária entre as duas ocorrerá somente em 1988 com a inauguração da estação Barra Funda do Metrô, que acabou por integrar as duas linhas ao metrô.

Com a chegada da CPTM em 1992, ambas as linhas foram incorporadas a malha da companhia, e a possibilidade de integrar as estações ficaram mais fáceis de serem feitas. Com a CPTM, as linhas foram renomeadas, agora a antiga linha da Santos – Jundiaí seria, em partes, a Linha A – Marrom, enquanto a antiga linha Oeste da Fepasa passou a ser a B – Cinza.

Com essa nova nomenclatura, as duas estações ficaram conhecidas como Lapa A, para a linha entre a Luz, Francisco Morato e Jundiaí, e Lapa B para a linha entre Júlio Prestes e Amador Bueno.

Em 2008 essa nomenclatura foi alterada novamente para unificar com a nomenclatura das linhas do Metrô de São Paulo, agora utilizando números e pedras preciosas no lugar das letras e cores. Sendo assim, a linha A Marrom passou a ser 7 Rubi, e a B Cinza é hoje a 8 Diamante.

Atualmente, ambas as estações possuem uma demanda alta, sejam pelas linhas de ônibus que atendem as estações ou pelo grande número de indústrias, polos de serviços e de interesse instalados nas proximidades de cada uma.

Mesmo separadas e em localizações diferentes no distrito da Lapa, os passageiros podem atravessar a ferrovia chegando por ambas as estações através das passagens subterrâneas para pedestres na região. Para quem chega pela linha 7, há também a possibilidade de cruzar a linha pela própria passarela da estação e estando fora da área paga da estação, sendo acessível até para os pedestres cruzar de um lado para o outro.

Localização das duas estações e do terminal Lapa.
Autor: Victor Santos, 2021.

E qual seria o problema de existir duas estações Lapa sem integração entre elas? O simples fato de limitar os passageiros que embarcam pela Lapa A em somente podem seguir pela Linha 7 Rubi, não permitindo que eles acessem a Linha 8 Diamante, e vice-versa. Por conta disso, os passageiros das linhas de ônibus que atendem a Lapa A não tem acesso a Linha 8 e ao terminal Lapa da SPTrans, este integrado a Lapa B somente.

A CPTM tentou há alguns anos a unificação das duas estações, separadas por cerca de 600 metros entre uma e outra. Essa ideia começou no mesmo período em que a companhia estava reconstruindo estações como Brás e Luz para a integração entre as linhas da CPTM para o Metrô, onde em ambos os casos não havia uma integração física-tarifária entre os sistemas.

Em alguns mapas do transporte metropolitano no início dos anos 2000 chegou a aparecer uma projeção da unificação das estações Lapa e Água Branca, esta última atendida apenas pela Linha 7, embora a Linha 8 passe próxima da estação. Porém, nunca houve um projeto concreto para essa unificação, e a ideia acabou por ser deixada de lado nos anos seguintes.

No caso da estação Água Branca, com a construção da Linha 6 Laranja do Metrô de São Paulo, uma das estações dessa linha será justamente na Água Branca, o que permitirá tanto a reconstrução da atual Água Branca da Linha Rubi, quanto a construção dessa estação para a Linha Diamante (trecho entre Lapa e Barra Funda).

Embora pareça ser uma solução mais fácil, a integração entre ambas as Lapas vai muito além do que construir uma passarela ou passagem subterrânea entre ambas as linhas. Ambas as estações atendem pontos específicos do distrito como falamos anteriormente, ou seja, cada uma atende demandas distintas.

Pontos de interesse ao redor das estações.
Autor: Victor Santos, 2021.

Se a CPTM optasse por construir uma nova estação ao lado de uma delas e desativando a outra, poderia desatender algum ponto entre as duas atuais estações. A Lapa da Linha 8 está integrada com o terminal Lapa e com o corredor exclusivo de ônibus Pirituba – Lapa - Centro, além de estar próxima de pontos de interesse do distrito como o Shopping Lapa, Mercado da Lapa, Poupatempo e o Estação Ciência.

Linhas integradas no terminal Lapa.
Autor: Victor Santos, 2021.

Já a Lapa da Linha 7 está localizada próxima da região comercial e industrial da Lapa, ao Largo da Lapa e a avenida Ermano Machetti (continuação da avenida Marquês de São Vicente), também com um acesso para as proximidades do Mercado da Lapa.

Ou seja, se a CPTM escolhesse uma das Lapa para ser a nova estação integrada entre as linhas, poderia gerar um certo desatendimento de ambos os lados da via férrea, fazendo os passageiros andar mais ou perdendo a integração com outros pontos de interesse.

Outra opção seria a construção de uma passagem subterrânea entre as estações atuais, permitindo a integração sem deslocar as estações dos atuais endereços. Porém, há obstáculos como as atuais passagens subterrâneas entre os dois lados da via férrea, além do Viaduto Comendador Elias Nagib Breim (Viaduto da Lapa).

Linhas que fazem ponto final na região entre
as duas estações.
Autor: Victor Santos, 2021.

Em 2020, a CPTM anunciou a concessão das linhas 8 Diamante e 9 Esmeralda para a iniciativa privada, concessão realizada em 2021 com a concorrência vencida pela Via Mobilidade, já concessionária da Linha 5 Lilás. Entre as propostas está a construção de uma nova estação Lapa para a unificação das duas atuais paradas para os trens metropolitanos.

Linhas que atendem o acesso sul da Estação Lapa-Linha 7.
Autor: Victor Santos, 2021.

O projeto prevê a construção de uma estação entre as duas linhas, não deixando de atender nenhum dos pontos de interesse na região, simplificando as operações de ambas as linhas no local. Não há uma data para a construção dessa nova estação, mas tudo indica que com o início da operação da Via Mobilidade nas duas linhas, o projeto seja retirado do papel.

Linhas que passam pela parada
Estação Ciência do Corredor Lapa - Centro.
Autor: Victor Santos, 2021.

Uma coisa em comum entre as duas estações é o fato de serem estações com poucos itens de acessibilidade (elevadores, rampas, rota tátil, entre outros), o que dificulta a utilização por pessoas com alguma restrição na mobilidade. A Lapa da Linha 7 recebeu recentemente itens como rampas para o acesso a estação e transposição de plataforma, além da comunicação visual mais atualizada. Em contraponto, a estação da Linha 8 está mais atrasada nesse quesito, sem rampas para a transposição entre plataformas, dificultando o acesso de idosos, gestantes, ou pessoas com restrição de mobilidade ao sentido Itapevi da linha.

Linhas que atendem a Estação Lapa-Linha 7 (lado norte).
Autor: Victor Santos, 2021.

Houve outros casos semelhantes no transporte de São Paulo, como os casos das estações Engenheiro Sebastião Gualberto, Carlos de Campos, Vila Matilde e Itaquera da antiga Linha E Laranja (atual 11 Coral).

Todas essas eram estações independentes, mesmo com a linha Leste-Oeste (atual 3 Vermelha) do Metrô passando ao lado da linha de trens urbanos. No ano de 2000, a CPTM desativou todas essas estações com a inauguração do Expresso Leste, agora permitindo que o passageiro faça transferência entre as linhas de trens e de metrô apenas nas estações Brás, Tatuapé e Itaquera.

Por fim, a questão das duas estações Lapa ainda pode durar mais alguns anos, ou até a CPTM definir como será feita a solução dessa questão sem gerar maiores problemas para os atuais usuários. Com a operação da nova concessionária, talvez nos próximos anos essa questão poderá ser enfim solucionada.

Projeção da nova Lapa.
Fonte: Diário do Transporte, 2020.

Texto: Victor Santos.

Fontes:

Estações Ferroviárias do Brasil: http://www.estacoesferroviarias.com.br/l/lapa-sor.htm, http://www.estacoesferroviarias.com.br/l/lapa-spr.htm.

Diário do Transporte: https://diariodotransporte.com.br/2020/05/25/cptm-tem-projeto-de-unificar-estacao-lapa-para-duas-linhas/.

Como são denominadas as rodovias?

Você já parou para imaginar como rodovias são nomeadas? Por que algumas são denominadas como BR-101 ou BR-040 e outras são chamadas de SP-101 ou MG-040? Embora pareça confuso, há uma lógica por trás de todas as nomenclaturas das rodovias, estaduais ou federais, e hoje vamos compreender essa lógica.

Rodovia Raposo Tavares (SP-270).
Foto: Victor Santos, 2021.

Sendo o transporte rodoviário sua principal forma de conexão entre as regiões do país, não é por menos que o Brasil possui uma infraestrutura rodoviária com cerca de 210 mil quilômetros de rodovias pavimentadas e 1,3 milhão de rodovias não pavimentadas (DNIT, 2020).

É um pouco estranho o transporte rodoviário ser mais utilizado que o transporte ferroviário e mesmo assim o investimento em rodovias ser muito abaixo da necessidade.

O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) adotou a atual nomenclatura em 1964, quando o antecessor do DNIT, o DNER (Departamento Nacional de Estradas de Rodagem) passou a denominar as rodovias de maneira mais organizada.

Para as rodovias federais, que fazem ligações interestaduais, sua denominação começa com a sigla BR, seguida de três algarismos que informam a categoria ou posição da rodovia em relação a capital federal. Exemplos: BR-040, BR-116 BR-262, BR-381, BR-401.

Para as rodovias estaduais, que fazem ligações regionais dentro do mesmo estado, possuem a denominação que faz referência ao UF (Unidade Federativa ou da Federação) de cada Estado, seguindo uma lógica diferente para os três algarismos seguintes. Exemplos: SP-330, MG-040, RJ-116, entre outras.

Existem cinco tipos de rodovias e são representadas com o algarismo distintos na lógica, segundo o DNIT:

Rodovias radiais – Rodovias que partem da Capital Federal para os extremos do país. O primeiro algarismo é sempre 0, enquanto os dois restantes representam a sequência delas no sentido horário de 05 a 95.

Exemplos: BR-010 (Brasília – Belém), BR-020 (Brasília – Fortaleza), BR-030 (Brasília – Campinho). BR-040 (Brasília – Rio de Janeiro), BR-050 (Brasília – Santos), assim por diante.

Rodovias radiais.
Fonte: DNIT, 2020.

Rodovias longitudinais – Rodovias que atravessam o país na direção Norte-Sul. O primeiro algarismo é representado por 1, e os dois restantes varia de acordo com a posição da rodovia em relação a Brasília. Ou seja, se a rodovia estiver posicionada geograficamente a Leste de Brasília, pode variar de 00 a 50 os dois últimos dígitos, enquanto se a rodovia estiver a Oeste da capital federal, os dígitos podem variar de 50 a 99. Isso também está relacionado ao quanto a rodovia esta afastada da capital federal, se estiver mais distante ou mais próxima de Brasília.

Exemplos: BR-101 (Touros/RN a Rio Grande/RS), BR-116 (Fortaleza/CE a Jaguarão/RS), BR-158 (Altamira/PA a Santana do Livramento/RS), entre outras.

Rodovias longitudinais.
Fonte: DNIT, 2020.

Rodovias transversais – Atravessam o país na direção Leste-Oeste. O primeiro algarismo é representado por 2 (dois), enquanto dos dois restantes formam a mesma lógica das rodovias longitudinais. Varia entre 00, mais ao Norte, e 50 na capital federal, e 50 a 99, no extremo sul.

Exemplos: BR-210 (Macapá/AP a fronteira com a Colômbia), BR-251 (Ilhéus/BA a Cuiabá/MT), BR-290 (Osório/RS a Uruguaiana/RS), entre outras.

Rodovias transversais.
Fonte: DNIT, 2020.

Rodovias diagonais – Rodovias que ligam regiões do país no sentido Noroeste-Sudeste ou Nordeste-Sudoeste. O primeiro algarismo é representado por 3 (três), enquanto os dois restantes atendem um critério de acordo com o sentido.

No sentido Nordeste-Sudoeste, se a rodovia estiver no extremo Nordeste do país ou mais próxima de Brasília varia entre 00 e 50 com número pares, enquanto se estiver mais a Sudoeste de Brasília pode variar de 50 a 98.

No caso das rodovias Noroeste-Sudeste, varia de 01 a 51 no extremo Noroeste do país, e de 51 a 99 se estiver no extremo Sudeste. Sempre com números ímpares e variando de acordo com a distância em relação a Brasília.

Exemplos: BR-316 (Belém/PA a Maceió/AL), BR-319 (Manaus/AM a Porto Velho/RO), BR-381 (São Mateus/ES a São Paulo/SP), BR-392 (Rio Grande/RS a fronteira com a Argentina), entre outras.

Rodovias diagonais.
Fonte: DNIT, 2020.

Rodovias de ligação – Categoria para as demais rodovias do país, como as que fazem ligação entre as rodovias, ligam rodovias a regiões importantes como cidades ou portos, ou mesmo nas fronteiras internacionais do país. Não possuem um critério para a direção como as outras, e seu primeiro algarismo é o 4 (quatro), enquanto os dois últimos variam entre 00 e 50 se estiver ao Norte do paralelo de Brasília, e de 50 a 99 se estiver ao Sul em relação a capital federal.

Exemplos: BR-401 (Boa Vista/RR a fronteira com a Guiana), BR-415 (Ilhéus/BA a Vitória da Conquista/BA), BR-452 (Rio Verde/GO a Araxá/MG), BR-488 (do entroncamento com a BR-116 ao Santuário de Nossa Senhora Aparecida/SP), entre outras. Há duas rodovias com a denominação BR-6xx, a BR-600 e BR-610 que entram nessa categoria.

No caso de sobreposição de rodovias, quando duas ou mais rodovias são representadas em um mesmo trecho de circulação, adota-se a nomenclatura da rodovia mais importante ou de maior fluxo.

Placa instalada as margens da BR-101.
Indicações marcam o sentido e a quilometragem no trecho.
Foto: Muriel Albonico.

Existe também a questão da quilometragem e a direção de cada rodovia, representada por placas indicativa (azul) nas rodovias. Indiferente da categoria da rodovia, a quilometragem não é cumulativa, se iniciando e zerando dentro do mesmo Estado. Para cada categoria, há uma lógica para a contagem da quilometragem:

Rodovias radiais – O ponto inicial dessas rodovias é o Anel Rodoviário de Brasília e segue no sentido de cada extremidade das rodovias. A quilometragem sempre é zerada ao sair de cada Estado, se iniciando sempre com a orientação a partir de Brasília.

Rodovias longitudinais – A orientação da quilometragem é no sentido Norte-Sul, com duas exceções que é o caso das rodovias BR-163 e BR-174, cuja orientação é no sentido Sul-Norte.

Rodovia transversais – Possuem a orientação Leste-Oeste para a quilometragem.

Rodovias diagonais – Essas rodovias possuem seu ponto mais ao Norte como início e ponto mais ao Sul como final, com exceções das rodovias BR-307, BR-364 e BR-392.

Rodovias de ligação – Normalmente segue do ponto mais ao Norte ao ponto mais ao Sul, ou em casos de rodovias de ligação entre duas rodovias federais, o ponto inicial é na rodovia de maior importância.

E no caso das rodovias estaduais?

Bom, cada autarquia ou empresa que administra as rodovias estaduais em seu respectivo Estado adota um parâmetro para a nomenclatura de cada rodovia. No caso do Estado de São Paulo, o DER-SP (Departamento de Estradas de Rodagem de São Paulo) categoriza as rodovias com uma lógica semelhante ao do DNIT.

Rodovias radiais – Fazem a ligação entre a capital São Paulo e outras regiões do Estado. As indicações para estas rodovias correspondem a um ângulo a partir de uma linha Norte que passa pela capital e varia de 02 a 360 no sentido da esquerda para a direita (sentido horário) e sempre com número pares. Ou seja, os ângulos formados por essa linha imaginária são as indicações de cada rodovia. Por exemplo, a rodovia SP-330 (Rodovia Anhanguera) está no ângulo 330 a partir da linha Norte desde a capital. A rodovia SP-270 (Rodovia Raposo Tavares) está no ângulo 270 a partir dessa referência, e assim por diante.

Conceito para rodovias radiais.
Fonte: DER-SP, 2005.

Rodovias transversais – Ligam regiões do Estado sem passar pela capital e sua denominação corresponde a distância média até a capital, sempre utilizando o número ímpar de maneira sequencial. Para codificar a rodovia é utilizada uma linha em um ângulo de 90 graus entre essa rodovia e a capital paulista, traçando-se uma distância média entre elas. Por exemplo, a rodovia SP-055 (entre a divisa SP-RJ até a cidade de Miracatu) está a cerca de 55 quilômetros de São Paulo. A rodovia SP-021 (Rodoanel Mário Covas) está a cerca de 21 quilômetros do marco-zero da capital paulista, enquanto a SP-015 representa as Marginais Pinheiros e Tietê. Sim, as marginais são consideradas rodovias por fazer ligações importantes entre diversas rodovias que passam pela capital de São Paulo.

Conceito para rodovias transversais.
Fonte: DER-SP, 2005.

Marginais – São vias que estão construídas as margens de rodovias, utilizando o mesmo código que ela, porém adicionando as letras E (esquerda) ou D (direita) na codificação. Para definir isso, é utilizado como base o ponto inicial da quilometragem da rodovia. Exemplo: Rodovia Anhanguera (SP-330) possui a marginal Direita (SP-330 D) sentido interior do Estado e a marginal Esquerda (SP-330 E) sentido capital.

Conceito para marginais.
Fonte: DER-SP, 2005.

Acessos – São utilizados para as vias que permitem o acesso de uma rodovia para uma cidade, e possui dois conjuntos numerais separados por barra, sendo o primeiro o indicativo da do quilômetro da rodovia de onde parte o acesso, e o segundo o código da rodovia de sua origem. Ambos são antecedidos pela sigla SPA. Exemplo: SPA 008/101, quilômetro 8 da SP-101 (acesso a Hortolândia).

Conceito para acessos.
Fonte: DER-SP, 2005.

Interligação – Rodovias que fazem a ligação exclusiva entre duas rodovias, e sua codificação são formados por dois conjuntos de algarismos separados por barra, onde o primeiro conjunto representa o quilômetro de origem da rodovia de origem, e o segundo a codificação da rodovia também de origem. Esse conjunto procede depois do código SPI. Exemplo: SPI-084/066, interligação entre as rodovias SP-066 a SP-070.

Conceito para interligações.
Fonte: DER-SP, 2005.

Dispositivos – São complementos que interligam rodovias entre si, estão localizadas nos entroncamentos ou acessos destas rodovias. A codificação utiliza também dois conjuntos numerais, sendo o primeiro a quilometragem onde está localizado este dispositivo na rodovia, e o segundo a codificação da rodovia de origem, procedidos também do código SPD. Exemplo: SPD-102/066, dispositivo no quilômetro 102 da SP-066, entroncamento com a rodovia SP-099.

Por fim, cada Estado adota um parâmetro diferente para a sua estrutura rodoviária, e é necessário conferir cada autarquia e empresa responsável pelas rodovias de cada Estado.

E em casos de rodovias sobrepostas entre Estaduais e Federais?

Há muitos casos em que as rodovias federais quando estão dentro de alguns Estados acabam por receber o código diferente dos que possuem, como por exemplo a BR-101, onde o trecho desde a divisa entre o Rio de Janeiro e São Paulo até a cidade de Miracatu, no Estado de São Paulo, entroncamento com a BR-116. Esse trecho é denominado como SP-055, mesmo sendo parte da BR-101, chamada popularmente de Rio-Santos nesse trecho. Nesse caso também há os nomes oficiais. 

No trecho entre Ubatuba e Santos, é chamado de Rodovia Doutor Manuel Hipólito Rego (Rio-Santos), o trecho entre Piaçaguera e Guarujá é chamado de Rodovia Cônego Domenico Rangoni. Já o trecho entre Piaçaguera e Miracatu chamado de Rodovia Padre Manuel da Nóbrega.

Outros nomes populares de rodovias:

BR-116: Rio-Bahia (trecho dentro do território de Minas Gerais), Presidente Dutra (entre São Paulo e o Rio de Janeiro), Régis Bittencourt (entre Curitiba e São Paulo), Via Serrana (entre Curitiba e Jaguarão), Rio-Teresópolis (entre o Rio de Janeiro e Teresópolis), e Santos Dumont (entre Fortaleza e o entroncamento entre esta e a BR-040 no Estado do Rio de Janeiro).

BR-040: Rodovia Presidente Juscelino Kubitschek (entre Brasília e Petrópolis) e Rodovia Washington Luís (entre Petrópolis e o Rio de Janeiro), também é conhecida como Rio-Brasília.

BR-230: Conhecida popularmente como Transamazônica.

BR-381: Fernão Dias (entre São Paulo e Belo Horizonte), e ES-381 no trecho dentro do Espírito Santo.

Rodovia BR-040.
Fonte: DNIT.

Em casos de rodovias concedidas a iniciativa privada

Algumas rodovias quando foram concedidas a iniciativa privada acabam recebendo um nome adicional, como o caso da BR-116 entre São Paulo e o Rio de Janeiro é de administração da CCR Nova Dutra, enquanto o trecho entre São Paulo e Curitiba é administrado pela Autopista Régis Bittencourt.

Porém, ainda são rodovias que pertencem ao Governo Federal, apenas cedidas a iniciativa privada para ampliações, manutenções e gerenciamento.

Texto: Victor Santos

Fontes: DNIT, DER-SP. (Clique nos nomes em negrito para acessar os links).

O terminal fantasma de São Miguel

Terminal São Miguel em operação.
Foto: Gustavo Bonfate.

Na capital paulista, é quase impossível imaginar que existam terminais ou corredores de ônibus na cidade que não estejam lotados ou com um tráfego carregado em determinados horários. Isso se deve ao fato de grande parte dos projetos para transportes já nascem com uma demanda muito acima da capacidade, seja por atraso no projeto ou não pensar em outras soluções.

Existem estruturas que foram construídas para uma demanda maior de passageiros, mas hoje existe com a falta deles, como é o caso do Terminal São Miguel, na região leste de São Paulo. Hoje vamos entender como um terminal de ônibus consegue ser ao mesmo tempo mal dimensionado e funcionar sem outras estruturas para auxiliar ele.

Em 2004 o plano São Paulo Interligado havia sido implantado parcialmente na cidade, com partes a serem implantadas nos anos seguintes para as gestões municipais sucessoras a gestão de Marta Suplicy. Em uma dessas fases de implantação, estava a construção de corredores no estilo Passa-Rápido na região nordeste de São Paulo, sendo eles:

• Passa-Rápido São Miguel – Marechal Tito, com 15,5 quilômetros de extensão
• Passa-Rápido Assis Ribeiro, com 13,2 quilômetros de extensão
• Passa-Rápido Imperador, com 6,6 quilômetros de extensão

Todos esses corredores estariam articulados com os sistemas de Via Livre (faixas exclusivas à direita da via), permitindo uma rede de transporte realmente estruturada até o centro de São Paulo e outras regiões.

Projeto de corredores na região viabilizaria
a operação do terminal.
Mapa: Victor Santos, 2021.

Para auxiliar nessa operação, a SPTrans projetou três novos terminais para viabilizar essa nova rede de transportes: os terminais Itaim Paulista, São Miguel e Vila Mara. Todos deveriam estar prontos entre 2004 e 2008, além dos corredores conectados a eles.

Destes, apenas o terminal São Miguel ficou pronto, iniciando suas operações em 10 de setembro de 2006 sem todo o contexto do projeto da nova rede concluída, que incluiria uma nova ligação deste terminal com as avenidas Marechal Tito e Assis Ribeiro. 

O problema dessa localização é que além de estar longe da principal avenida da região, ainda ficou distante da estação São Miguel Paulista da Linha 12 Safira da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). Essa falta de integração entre os sistemas, acabou por se tornar uma piada sobre o terminal, cuja localização atual está ao lado das vias da CPTM, distante cerca de 800 metros da estação.

Por fim, os terminais Itaim Paulista e Vila Mara, ambos conectados as respectivas estações da CPTM, foram cancelados junto com os 35 quilômetros de corredores previstos na região e toda a revitalização que estava proposta. O terminal de São Miguel acabou por ficar isolado e sem grandes impactos no transporte da região, que continuou sobrecarregado e sem maiores estruturas para o apoio.

Estes terminais seriam um apoio ao próprio terminal do São Miguel, dividindo a troncalização do sistema e não sobrecarregando a estrutura. O terminal do Vila Mara ainda seria construído com a nova estação da CPTM, sendo que apenas a estação da companhia ficou pronta em 2008 como Vila Mara - Jardim Helena.

Terminais propostos pelo Plano Interligado.
Autor: Victor Santos, 2021.

Essa rede de transportes poderia ter sido o início da mudança tão esperada na mobilidade urbana do extremo leste de São Paulo, que na época vivia um caos com a então pior linha de trens metropolitanos da CPTM, e o transporte sobre pneus completamente desorganizado.

Hoje, a linha 12 da CPTM ainda precisa de mudanças para ser tornar algo mais ideal para a população, mas em comparação à 2006, o cenário melhorou muito na linha Safira, com trens novos e maiores, reconstrução das estações (inclusive a de São Miguel Paulista), e melhoria dos intervalos. Isso atraiu uma demanda adicional de passageiros, associado ao baixo desempenho do sistema de ônibus na região.

Voltando ao terminal, hoje ele atende a uma pequena parcela de sua região, com apenas quatro linhas municipais comuns, e sete municipais noturnas. A baixa demanda que o terminal gerou críticas e piadas em relação a estrutura, que custou 14 milhões de reais e previsão de atender 16 linhas.

Moradores próximos ao terminal alegaram na época que o terminal se tornou um elefante branco para a região, que mesmo com linhas para o centro de São Paulo e para o terminal São Mateus, zona leste também, ainda sim não atende com plenitude as necessidades deles.

Parte interna do terminal.
Foto: Gustavo Bonfate.

Aqui estão alguns dos motivos pelos quais o terminal continua com essa baixa demanda:

Sem corredores integrados a ele

A proposta original do terminal era ser ponto de apoio as linhas estruturais que atenderiam os corredores em projeto para a região, criando o conceito Tronco-alimentador no distrito, onde os passageiros desceriam das linhas locais no terminal e seguiram por linhas estruturais até as demais regiões da cidade. Os corredores serviriam para viabilizar esse novo sistema, garantindo rapidez e conforto nas viagens.

Mas sem esses corredores, a proposta acabou saindo incompleta, já que não seria viável criar esse sistema sem o fundamental item para ele: a exclusividade dos ônibus nas vias.

Com isso, linhas que partem da região do Camargo Velho, Jardim Nazaré, Cidade Kemel e Itaim Paulista continuaram com seu percurso normal até o centro de São Paulo, sobrecarregando as avenidas já saturadas.

Com o terminal isolado sem esses corredores, sua função de estruturar o sistema ficou apenas no papel e sua estrutura sem função mais importante.

Lógica das linhas na região

Quando inaugurado em 2006, novas linhas foram criadas para atender o terminal, entre elas a 3301-10 (Terminal Parque Dom Pedro II) e a 354M-10 (Terminal São Mateus), além da criação e seccionamento de algumas linhas que chegavam dos bairros nas redondezas. Era previsto um maior número de linhas para destinos como Guaianases, Artur Alvim, Penha e Tatuapé.

Porém, além de não possibilitar conexão com regiões na própria zona leste de São Paulo, as duas linhas estruturais do terminal ainda concorrem diretamente com as outras linhas do setor. Por exemplo, a 3301-10 segue pelas avenidas Marechal Tito, São Miguel, passando pela região do Cangaíba e Penha, seguindo pela avenida Celso Garcia até o centro.

Nesse mesmo eixo, existem linhas como 2678-10 (Oliveirinha – Terminal Parque Dom Pedro II), 2666-10 (Jardim Camargo Velho – Terminal Parque Dom Pedro II), 2552-10 (Vila Mara – Terminal Parque Dom Pedro II) e 2080-10 (Cidade Kemel – Terminal Aricanduva), além de outras linhas no mesmo eixo.

Isso contribui para que os passageiros prefiram opções com intervalos menores ou mais diretas, esvaziando tanto as duas únicas linhas locais e quanto as duas únicas estruturais do São Miguel. A sobreposição das linhas além de causar um aumento no tempo de viagem, excesso de ônibus em um mesmo sentido, e atraso nas linhas.

Existem linhas que atendem a região do São Miguel Paulista que não passam próximos do terminal, como as 1178-10 (São Miguel - Praça do Correio), 2005-10 (Jardim Romano - São Miguel), 2016-10 (Jardim das Oliveiras - São Miguel), 2017-10 (Jardim Robru - São Miguel), 2018-10 (Jardim Campos - São Miguel), 2059-10 (São Miguel - CPTM Guaianases) e 312N-10 (Terminal Cidade Tiradentes - São Miguel Paulista). Seria inviável direcionar todas essas linhas para o atual terminal, seja por itinerário ou demanda de passageiros que elas atendem.

Com exceção da 1178-10 que faz ponto inicial próximo da Avenida Deputado Doutor José Aristodemos Pinotti, as demais fazem ponto final ou inicial nos arredores da estação de trem.

Embora muitos acreditem que seccionar as linhas da região do Vila Mara, Camargo Velho, Jardim Nazaré e Cidade Kemel no terminal São Miguel, isso poderia causar mais problemas do que soluções para o transporte na região. Isso porque as vias e estrutura do terminal não comportariam o fluxo, o que nos leva ao próximo tópico.

Sobreposição das linhas na região.
Mapa: Victor Santos, 2021.

Terminal mal dimensionado

Mesmo que o projeto original previa a operação de 16 linhas de ônibus com uma frequência entre 4 e 20 ônibus por hora, no final das contas o terminal acabou por ser superdimensionado para uma demanda muito abaixo do esperado. Com as obras concluídas, o terminal foi modificado e uma nova saída foi aberta na nova rua projetada (Rua Tarde de Maio), pois o único acesso seria ruim para a saída de ônibus maiores (articulados).

O terminal conta com salas operacionais, sanitários públicos, bilheteria e painéis digitais e fixos para as informações aos passageiros, tudo prevendo um alto fluxo de passageiros, o que não aconteceu.

Mesmo que a SPTrans tome a decisão de troncalizar todas as linhas que passam pela avenida Marechal Tito em direção ao centro da cidade, ou trazer para o terminal linhas que param em outras partes do distrito, o terminal não comportaria pela sua localização.

Seu acesso desde a Marechal Tito é feito através das ruas locais que são estreitas e totalmente residenciais, gerando incomodo aos moradores da vizinhança do terminal. Além disso, haveria a necessidade de rever a circulação nos arredores do terminal, mudança na sinalização e regras de trânsito para evitar mais transtornos.

Terminal e a linha da CPTM ao lado.
Foto: Folha de São Paulo.

Conexão com a CPTM

Como falamos no início dessa matéria, a escolha da localização deste terminal foi feita para que ele fosse um sistema independente da rede sobre trilhos, com os corredores e faixas exclusivas conectadas ao terminal. A integração com a CPTM seria um complemento a rede, ou seja, sem a necessidade inicialmente da construção de um terminal anexo a estação. A SPTrans em conjunto com a subprefeitura de São Miguel Paulista escolheram essa localização como forma de se distanciar do sobrecarregado centro de São Miguel.

Por isso, a CPTM não mostrou interesse de reconstruir a estação de São Miguel Paulista próximo ao terminal em meados de 2006, uma vez que a concentração de passageiros está justamente na Praça Padre Aleixo Monteiro Mafra, conhecido popularmente como Praça do Forró, onde está a estação da CPTM e foi reconstruída em 2013 alguns metros à oeste da estação original de 1970.

Maior parte das linhas que seguem para a estação param nas ruas vizinhas como na rua Salvador Medeiros, acesso da antiga estação. Outras linhas servem a estação de passagem, vindo dos bairros e seguindo para destinos como o centro ou estações de metrô na região leste também.

Localização da estação São Miguel Paulista e do
Terminal São Miguel.
Mapa: Victor Santos, 2021.

Possíveis alternativas

Melhorar o sistema viário da região, com a extensão da Avenida Deputado Doutor José Aristodemo Pinotti pelo Córrego Itaquera, assim chegando ao terminal e permitindo um acesso melhor a ele. Além disso, melhorar a circulação da Avenida Marechal Tito e revendo alguns cruzamentos para melhorar a fluidez do tráfego.

Construir os corredores anteriormente planejados para atender a região e permitindo rever as linhas, diminuindo a sobreposição e permitindo viagens melhores.

Rever a estrutura do terminal para receber algumas linhas que hoje param nas ruas espalhadas pelo distrito, permitindo um maior número de rotas saindo do terminal, como para o terminal Cidade Tiradentes, Praça do Correio ou estações de metrô.

Linhas municipais diurnas do terminal São Miguel.
Mapa: Victor Santos, 2021.

Linhas municipais noturnas.
Mapa: Victor Santos, 2021.

Ficha técnica do Terminal São Miguel
Endereço: Rua Tarde de Maio, s/n – Cidade Nitro Operária, São Paulo-SP.
Data de inauguração: 10 de setembro de 2006.
Área de operação: 3 – Nordeste (amarela)
Demanda de passageiros: 2.300 passageiros por dia (média).
Número de plataformas: 3
Linhas: 10 linhas
Áreas atendidas: 3 – Nordeste (amarela), 4 – Leste (vermelha), 9 – Centro (cinza).

Fontes:

Folha de São Paulo <https://mural.blogfolha.uol.com.br/2012/05/10/terminal-de-onibus-que-custou-r-14-mi-opera-abaixo-da-capacidade-em-sao-miguel/>

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