Trem São Paulo - Rio: o traçado entre as duas capitais

Mais de 20 anos se passaram desde que o último “Trem de Prata” circulou entre São Paulo e o Rio de Janeiro, quando em 31 de outubro de 1998 o serviço foi encerrado, marcando o fim de uma era na história das ferrovias. Encerrava ali uma das ligações ferroviárias mais prestigiadas entre duas grandes capitais, que se desenvolveram através das próprias ferrovias.

Embora ainda ativo para os trens de carga da concessionária MRS Logística, o percurso sofreu diversas alterações devido as retificações feitas ao longo da história, conectando-se à outras ferrovias ao longo do traçado. Conheça hoje o percurso entre as duas capitais, além das antigas ligações e como está atualmente.

Breve histórico

A cidade de São Paulo já contava com uma ligação ferroviária desde 1867, quando a Sao Paulo Railway abriu as operações entre Santos e Jundiaí, passando pela capital. A capital do Rio de Janeiro também possuía suas ferrovias, como a primeira ferrovia do Brasil, a Estrada de Ferro Mauá de 1854, e a Estrada de Ferro Dom Pedro II, que partia do Rio de Janeiro em direção à Província de Minas Gerais, isso em 1864.

Com a produção do café na região avançava em direção à Província de São Paulo, se afastando cada vez mais da região portuária do Rio de Janeiro e se aproximando do Vale do Paraíba, havia uma região entre as duas Províncias que não era coberto por nenhuma ferrovia.

Então em meados de 1860, fazendeiros da região começaram a propor uma ligação férrea entre São Paulo e Cachoeira, atual Cachoeira Paulista. Essa ligação, denominada de Estrada de Ferro do Norte ou Estrada de Ferro São Paulo – Rio, pretendia escoar a produção da região através de duas ferrovias já existentes: Em Cachoeira com a então Estrada de Ferro Dom Pedro II, que chegou na região em 1875, e em São Paulo com a Sao Paulo Railway através da estação “Braz”, de onde a linha para Cachoeira partiria. Além disso, a ferrovia se conectaria com o terminal navegável de Cachoeira.

Estação do Norte (atual Brás) da E.F. do Norte.
Autor: Desconhecido, fonte: Estações Ferroviarias do Brasil.

O percurso total foi entregue em 08 de julho de 1877, partindo da então estação “do Norte”, em São Paulo, e seguindo pelo que é hoje a Zona Leste de São Paulo, percorrendo o Alto do Tietê, chegando ao Vale do Paraíba através da cidade de Jacareí, onde ela segue até Cachoeira, totalizando cerca de 230 quilômetros de percurso.

A ferrovia tinha tudo para ir bem, mas o alto custo da baldeação em Cachoeira, uma vez que se tratava de ferrovias diferentes, causou uma decadência muito rápida da ferrovia, sendo ela comprada e incorporada à Estrada de Ferro Dom Pedro II já em 1896. Em 1889, a Estrada de Ferro Dom Pedro II mudou de após a queda do Império, passando a se chamar Estrada de Ferro Central do Brasil, com a sigla EFCB, desde então. 

A Central do Brasil iniciou as obras para a retificação da linha da antiga Estrada de Ferro do Norte, alargando a bitola de 1.000 mm para 1.600 mm, além de refazer alguns trechos. A primeira parte da obra foi entregue em 1901, contemplando o trecho entre Cachoeira e Taubaté, sendo inaugurado em 1908 o percurso completamente refeito até São Paulo. Uma curiosidade é que não havia uma ligação entre uma ferrovia e outra, sendo a baldeação feita através de balsas entre as margens do Rio Paraíba do Sul, questão essa resolvida somente em 1890.

Estação de Barra (atual Barra do Piraí) em 1881.

Autor: Colecção de 44 vistas photográphicas da Estrada de Ferro Pedro II.

Fonte: Estações Ferroviárias do Brasil. 

O Ramal São Paulo, como era chamado a ligação de Barra do Piraí até Cachoeira pela Central do Brasil, passou a seguir até a capital de São Paulo, sendo até os dias atuais chamado por esse nome a ligação entre os dois Estados. Com isso, a companhia possibilitou interligar duas grandes capitais de forma mais direta, sendo responsável por mais da metade do tráfego nesse trecho até meados de 1930.

Em 16 de março de 1957 através da Lei n° 3.115, foi fundada a Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima, ou somente pela sigla RFFSA, que tinha como objetivo unificar e integrar as ferrovias em todo o país, centralizando todas como subsidiarias do Governo Federal. A Central do Brasil foi incorporada a RFFSA, embora muitos até os dias atuais ainda chamem estações e linhas de “ramais da Central”.

Estação Brás atualmente, com a gare da antiga da E.F. Central do Brasil.
Autor: Victor Santos, 2019.

Foi na década de 1990 que, com as políticas públicas voltadas para o transporte rodoviário e para o fim das estatais, os trens de passageiros foram perdendo forças e encerrando o transporte de passageiros em 31 de outubro de 1998, com a chegada do último “Trem de Prata” no Rio de Janeiro. A Rede Ferroviária foi dissolvida e sua malha concedida a iniciativa privada, sendo a MRS Logística a nova operadora no Ramal São Paulo e em parte da antiga malha da Central do Brasil.

Nas regiões metropolitanas de cada capital, o transporte de passageiros foi continuado, em São Paulo pela estatal paulista CPTM em 1992, e no Rio de Janeiro pela concessionária SuperVia no ano de 2000.

Estação Central do Brasil, no Rio de Janeiro.
Autor: Victor Santos, 2018.

Primeiro trecho aberto (1877 – 1896)

Partindo da estação do Norte, ao lado da estação “Braz” da SPR, a linha segue rumo ao Vale do Paraíba cruzando pela região leste de São Paulo, o que originou a formação de muitos dos distritos que existem hoje, onde inicialmente eram fazendas ou vilarejos distantes do centro de São Paulo. Os distritos formados a partir da construção da ferrovia e, através da sua valorização econômica, compõem a Zona Leste de São Paulo em partes, como Itaquera, Vila Matilde, Penha, Guaianases e José Bonifácio.

Seguindo para fora do município de São Paulo, a linha percorre por locais onde hoje formam as cidades de Ferraz de Vasconcelos, Poá e Suzano, na época ainda distritos ou vilas pertencentes a Mogi das Cruzes. Saindo de Mogi das Cruzes, a linha se aproxima do Rio Tietê nesse ponto, onde atravessa ele e começa a deixar a região do Alto do Tietê. Ao chegar na região onde atualmente é a cidade de Guararema, emancipada em 1898, a ferrovia atravessa pela primeira vez o Rio Paraíba do Sul, onde inclusive foi fundada a estação “Parahyba” que mais tarde foi renomeada para Guararema.

Em Jacareí, a ferrovia percorre pelo centro da cidade já formada naquela época e já no Vale do Paraíba, percorrendo cada vez mais sentido leste do Estado.

Uma curiosidade é que na chegada a São José dos Campos, o ramal original passava pela região central da cidade, fazendo curvas muito fechadas, que causou um grande acidente em 1915, já sob domínio da Central do Brasil. No dia 19 de setembro de 1925, após muitas relutâncias por parte da cidade na inauguração da variante, a EFCB entregou a nova estação e a nova linha, que agora passava por fora da cidade, em um local menos habitado e com curvas mais suaves em relação ao original. A antiga estação foi demolida, assim como o percurso original foi desmanchado, não restando absolutamente nada que fizesse lembrar que existiu uma linha pela região.

Mapa do traçado original (de 1877) e o
 traçado de 1925.
Autor: Victor Santos, 2020.

Por fim, após sair de São José dos Campos, a ferrovia seguia pelas cidades de Caçapava, Taubaté e Pindamonhangaba.

Em Roseira, a estação original foi fundada em março de 1877, mas a região ainda pertencia a cidade de Guaratinguetá, que posteriormente perde o território de Aparecida, que passou a administrar a região de Roseira, que se tornou um distrito em 1944 e se emancipa de Aparecida em 1965.

O distrito de Aparecida já existia desde 1842 quando a ferrovia se estabeleceu na região, que recebeu uma estação no local e na parte central da cidade, até então Guaratinguetá. Com a importância de Aparecida crescendo com o turismo religioso, a região se emancipou de “Guara”, como é chamado pelos moradores da região, tornando Aparecida uma cidade em 1929. Mesmo assim, Guaratinguetá ainda permaneceu com sua estação, inaugurada em 1877 também.

Seguindo beirando as proximidades do Rio Paraíba do Sul, a linha continua o percurso, cruzando a cidade de Lorena, Canas (emancipada de Lorena em 1993) e por fim chegando à Cachoeira, encerrando o percurso original de cerca de 230 quilômetros desde São Paulo.

Percurso original da E.F. do Norte (1877)
Autor: Victor Santos, 2020

Após a incorporação com a Estrada de Ferro Dom Pedro II

Com a aquisição da Estrada de Ferro do Norte pela Dom Pedro II, a nova administração iniciou pouco tempo depois a reformulação de todo o ramal até São Paulo, trocando a bitola que a antiga operadora usava de bitola métrica, de 1.000 mm, para bitola larga, de 1.600 mm, que era usada pela nova companhia. Com isso, a baldeação entre as duas companhias em Cachoeira seria eliminada e o custo para o transporte seria reduzido, mas para outros fins já que o café não era mais o principal foco das ferrovias naquela época.

A obra total foi entregue em 1908, quando a Estrada de Ferro Dom Pedro II já se denominada Estrada de Ferro Central do Brasil após a queda do império, onde após alguns anos iniciou uma reforma geral nas estações do Ramal de São Paulo. Com a incorporação, o marco zero da ferrovia foi transferido de São Paulo para o Rio de Janeiro, ou seja, São Paulo não era mais o inicio deste ramal, sendo agora a cidade do Rio o ponto inicial da ferrovia.

Todas as estações originais, com exceção da estação de Cachoeira, foram reformuladas e receberam prédios com arquitetura estabelecida pela Central naquela época, o que pode ser notada pela similaridade entre os prédios das estações das cidades de Lorena, Aparecida, São José dos Campos e Jacareí. Com os trens ligando diretamente as capitais São Paulo e Rio de Janeiro, tornou-se uma das linhas mais rentáveis da Central, sobretudo no transporte de passageiros.

Entre 1896 e 1957 muitas cidades cresceram e se emanciparam com o desenvolvimento trazido pela ferrovia e tornando o Vale do Paraíba o que ele é hoje. Basicamente, podemos dizer que todo o desenvolvimento cultural, social e industrial da região foi, de alguma forma, influenciado pela ferrovia estabelecida em 1877.

Com todo esse avanço, não demorou para que outras ferrovias fossem construídas para se interligar com o ramal. Tais como:

-Estrada de Ferro Minas e Rio: Fundada em 1884, a linha partia da estação de Cruzeiro e seguia até Jurema, passando por cidades como Três Corações e Varginha, em Minas Gerais. O ramal está parcialmente ativo em alguns trechos, mas o tráfego de passageiros regular se encerrou na década de 1980.

-Estrada de Ferro Campos do Jordão: Inaugurada em 1914 com o intuito de levar pacientes até a cidade de Campos do Jordão, no alto da Serra da Mantiqueira, a ferrovia partia de uma estação própria próximo da estação de Pindamonhangaba do Ramal de São Paulo. Permanece ativa até os dias atuais.

-Estrada de Ferro Bananal: Construída em 1882, a linha partia da estação Saudade, em Barra Mansa, no Ramal São Paulo e seguia para a cidade no extremo leste do Estado de São Paulo, embora tenha chegado à cidade somente em 1888. Passou a pertencer a Central do Brasil em 1931, sendo extinto em 1964.

-Estrada de Ferro Lorena – Benfica: Projetada para atender ao Exército Brasileiro, o ramal partia da estação de Lorena em direção a Piquete, ainda em São Paulo. O ramal passou a pertencer a Central em 1921, e foi desativado em meados de 1970.

Além disso, em Barra do Piraí, havia um enorme centro de conexões entre linhas férreas, onde o Ramal de São Paulo encontrava com a “Linha do Centro” da Central, que partia do Rio de Janeiro em direção ao Estado de Minas Gerais, onde, através de muitos outros ramais férreos, a linha chegava as margens do Rio São Francisco, divisa com a Bahia.

O Ramal de São Paulo chega a estação Dom Pedro II, atual Central do Brasil, através da própria “Linha do Centro”, atravessando a Serra das Araras, descendo em direção ao litoral fluminense, onde ainda se encontra com a “Linha Auxiliar” da Central, antiga Estrada de Ferro dos Melhoramentos, na cidade de Japeri, onde a ferrovia chega no trecho urbano do Rio de Janeiro.

Traçado após a incorporação pela E.F. Dom Pedro II.
Autor: Victor Santos, 2020.

Ramal São Paulo no Estado do Rio de Janeiro

Como já citamos, o Ramal São Paulo pela Estrada de Ferro Dom Pedro II partindo da “Linha do Centro” da companhia, na estação de Barra do Piraí, sendo entregue por completo até a região de Cachoeira Paulista em 1875.

Muitas das estações e paradas construídas entre Barra do Piraí e a divisa com São Paulo foram fundadas em terrenos de fazendeiros influentes nas regiões, uma vez que com a ferrovia, seria possível escoar a produção das fazendas de maneira mais ágil e barata. A linha parte da cidade de Barra do Piraí rumo a cidade do Rio de Janeiro usando ainda a “Linha do Centro” da antiga E.F. Dom Pedro II, onde chega ao litoral fluminense após descer a Serra das Araras sem o uso de equipamentos para auxílio, descia feita por aderência.

Já na baixada fluminense, a linha segue pelas cidades de Queimados, Japeri, até chegar no Rio de Janeiro.

Embora existissem viagens entre São Paulo e o Rio de Janeiro, o Ramal São Paulo iniciava somente em Barra do Piraí, utilizando estações e paradas da linha do Centro da Central do Brasil.

Ramal São Paulo, em 1875.
Autor: Victor Santos, 2020.

Gestão da Rede Ferroviária Federal

Em 1957, o Governo Federal iniciou os planos de centralizar as operações de todas as antigas estradas de ferro em operação naquela época, dando início as operações da Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima, ou como ficou conhecida pela sigla RFFSA.

Na verdade, com as políticas de valorização da indústria automobilista na gestão do presidente Juscelino Kubistchek, as ferrovias se tornaram deficitárias, com enormes prejuízos, falta de investimentos em manutenção e ampliação, além da concorrência com o modal rodoviário em muitas rotas. Com isso, o governo observou que centralizando as operações das ferrovias, poderia diminuir os problemas de falência das estradas de ferro.

A Central do Brasil foi incorporada pela RFFSA logo em 1957, assumindo as operações dos trens cargueiros, de passageiros de longo curso e do transporte urbano nas regiões de São Paulo e Rio de Janeiro. Em 1984, criou a Companhia Brasileira de Trens Urbanos para assumir as operações dos consecutivos trens de passageiros nas regiões urbanas, sendo ela uma subsidiária direta da RFFSA.

A estatal refez alguns trechos do ramal para melhorar a fluidez dos trens e diminuir o tempo de percurso, retificações feitas nos seguintes trechos:

• Taubaté à Pindamonhangaba, excluindo o distrito o Quirim e a cidade de  Tremembé do mapa da linha.
• Cachoeira Paulista à Cruzeiro, onde a linha percorre agora pela margem direita do Rio Paraíba do Sul, cruzando com ele apenas na chegada em Cruzeiro. O ramal antigo foi desativado e demolido, restando apenas uma antiga ponte ferroviária na cidade de Cachoeira Paulista, sob o rio.
• Queluz à Engenheiro Passos, onde uma variante nova foi construída entre as duas divisas estaduais.

Variante de Parateí

Com o aumento do tráfego de trens entre o Rio de Janeiro e São Paulo, tornou-se necessário uma melhoria no percurso do Ramal São Paulo, sobretudo nas curvas. Entre São José dos Campos e São Paulo, as cidades haviam crescido e o tráfego de trens a cada momento começou a gerar problemas, tanto para a ferrovia quando para o transporte rodoviário. Com isso, a velocidade no trecho era menor e a capacidade de tráfego também por consequência.

Em meados de 1940, foi iniciado a construção da Variante de Parateí, uma nova linha que partiria da estação Manoel Feio, na Variante de Poá da Central, em direção à São José dos Campos, onde voltava a se encontrar com o ramal principal. Encurtando o percurso em 11 quilômetros, a Variante foi entregue em 1952, com uma linha passando por fora dos centros das cidades de Suzano, Mogi das Cruzes, Guararema e Jacareí, embora ainda mantivessem a operação dos trens nestas cidades.

Este ramal possui pequenas paradas que servem de apoio aos trens cargueiros, dominantes no trecho desde 1998, quando o Trem de Prata, que usava a Variante no percurso para o Rio de Janeiro, foi encerrado.

Passou a ser a única forma dos trens seguirem de São Paulo para o Vale do Paraíba, uma vez que o ramal original foi parcialmente desativado entre Jacareí e São José dos Campos, tendo seus trilhos retirados na região central de Jacareí, mas ainda em uso partindo de São Silvestre, distrito de Jacareí, em direção a capital paulista.

Variante de Parateí e o ramal antigo.
Autor: Victor Santos, 2020.

O que sobrou da ferrovia original?

Atualmente, sob concessão da MRS Logística, boa parte das estações originais, tanto da antiga Estrada de Ferro do Norte quando da Central do Brasil, estão, em sua maioria, abandonadas ou até demolidas parcialmente. Como a concessão não foi devidamente específica sobre o uso das estações, que até então pertenciam a RFFSA, algumas foram usadas pela MRS como escritórios de operações ou apoio aos trens, enquanto outras foram abandonadas ao lado da via utilizada pelos trens de carga.

Estações como Aparecida, Guaratinguetá e Guararema hoje pertencem a suas respectivas prefeituras, que usam as estruturas como central de eventos, museus ou pontos turísticos, mantendo inclusive o prédio original de pé e conservado.

Embora sem trilhos, as estações de Tremembé e Jacareí ainda continuam em uso pelas suas prefeituras, mantendo a arquitetura original de quando foram construídas pela Central. Alias, uma curiosidade é que a cidade de Tremembé entrou no mapa da Central apenas em 1914, quando a companhia comprou uma linha de tramway que existia entre a cidade e o Ramal de São Paulo. Posteriormente, com uma retificação na linha entre Taubaté e Pindamonhangaba, a linha deixou de atender Tremembé pela região central, sendo eliminado do percurso mas mantendo a estação, que continua até hoje como centro cultural.

Fachada da estação de Cachoeira Paulista.
Autor: Victor Santos, 2020.

De original mesmo da antiga Estrada de Ferro do Norte é o prédio da estação de Cachoeira Paulista, que adotou esse nome em 1948 tanto para a cidade quanto para a estação. Durante um período na década de 1940, o nome do município e estação era Valparaíba.

A estação sempre foi a maior e mais imponente, sendo vista de muitas partes da cidade e sendo também uma das mais próximas do Rio Paraíba do Sul. Com uma arquitetura muito comum na época, sua estrutura encontra-se em completo abandono e em vias de ser erradicada, uma vez que tanto a MRS quando a prefeitura não cuidaram da estação desde o fim dos anos 1990. Visitamos a estrutura da estação em novembro de 2018, e o que se pode encontrar é vestígios do que um dia foi uma estação grandiosa, importante e em uso. Há um bairro entorno da linha e da estação, e os moradores parecem se acostumar com uma estrutura tão imensa sem uso e abandonada.

Estação de Guararema, restaurada e em como centro turístico.
Autor: Victor Santos, 2020.

A estação fica ao lado da linha, com uma plataforma as margens da via que, constantemente tem o tráfego de trens indo e voltado para São Paulo.

A construção da Estrada de Ferro São Paulo – Rio original permitiu que mais passageiros trafegassem entre as cidades do Alto do Tietê até a capital, tornando o trecho, mais tarde sob domínio da Central, entre Mogi das Cruzes e Roosevelt a “Linha Tronco” da companhia. Na década de 1930, a Central inaugurou a “Variante Poá”, uma linha com menos curvas e um percurso mais suave em relação a Linha Tronco. Essa se tornou, primeiramente, uma linha de trens do subúrbio, mais tarde em 1952 a principal saída de São Paulo rumo ao Rio com a Variante Parateí.

As atuais Linha 11 Coral, entre Luz e Estudantes, e 12 Safira, entre Brás e Calmon Viana (Poá), fazem, parcialmente, o antigo traçado das ferrovias extintas, mas que foram importantes para o crescimento econômico e social do Estado. Restará apenas a lembrança dos áureos tempos das ferrovias nos dois Estados do sudeste do país, que sempre serão marcados pelo desenvolvimento que as vias férreas os trouxeram.

Uma curiosidade final é que o "Trem de Prata" foi criado em 1994 para substituir o antigo trem "Santa Cruz", que fazia a ligação entre as duas capitais, tendo sido encerrado em 1991. O novo trem entre cidades partia da estação Barra Funda da extinta Fepasa, seguindo até a cidade do Rio de Janeiro sem paradas intermediárias e usando a Variante de Parateí no percurso. 

Estação de Queluz, última antes da divisa, sem uso.
Autor: Victor Santos, 2020.

Texto e revisão: Victor Santos e Gustavo Bonfate.
Mapas: Gustavo Bonfate e Victor Santos.

Referências:

• site Estações Ferroviárias do Brasil: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/index.html>
• Livro "História da Engenharia Ferroviária no Brasil", de Pedro Carlos da Silva Telles, Rio de Janeiro, RJ, 2011.