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| Ônibus 100% elétrico a baterias circulando pelos corredores exclusivos. Foto: Victor Santos, 2021 (autor). |
Dividindo opiniões e gerando grandes debates, a proposta da construção do corredor BRT (Bus Rapid Transit) entre o Tamanduateí, em São Paulo, e a cidade de São Bernardo do Campo, no ABC Paulista, gerou dúvidas quanto a viabilidade e capacidade do projeto em atender a demanda, que antes seria transportada pelo descartado monotrilho da Linha 18 Bronze do Metrô de São Paulo.
O novo corredor será construído e operado pela já concessionária de outro corredor, a Next Mobilidade (sucessora da Metra S.A.), que opera e administra o corredor metropolitano São Mateus – Ferrazópolis - Jabaquara.
As críticas quanto ao BRT sugerem que o corredor do ABD não supre a demanda atual, operando acima da capacidade e sem ter se adequado aos novos tempos. Quais seriam essas questões?
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| Terminal São Mateus em um dia de falha no corredor. Embora tenha diminuído, falhas geram uma imagem negativa ao sistema. Foto: Victor Santos, 2018 (autor). |
O primeiro trecho do corredor metropolitano do ABC Paulista foi entregue em 3 de dezembro de 1988, ligando o terminal São Mateus, zona leste de São Paulo, ao terminal do Ferrazópolis, na cidade de São Bernardo do Campo. O corredor foi proposto e construído pela Companhia do Metropolitano de São Paulo (ou simplesmente Metrô-SP) como uma forma subalimentar seu sistema de metrô com uma estrutura de média capacidade ligando o ABC ao sistema metroviário. A proposta seguiu parte diretrizes do Plano SISTRAN (Sistema Integrado de Transporte), elaborado pela Secretaria de Transportes de São Paulo, sendo utilizado o mesmo princípio: Corredores exclusivos para a operação dos trólebus padron e articulados.
Posteriormente, o corredor saiu da administração do Metrô e passou para a gestão da Empresa Metropolitana dos Transportes Urbanos (EMTU-SP), que em 21 de maio de 1997 concedeu a operação das linhas, manutenção e administração de toda a estrutura para a concessionária Metra, uma empresa pertencente ao tradicional no ramo de transporte no ABC Paulista.
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| Mapa dos terminais e paradas do Corredor Metropolitano do ABD. Autor: Victor Santos, 2021. |
A concessão, inédita do tipo no país, permitiu a Metra investir em frota, manutenção do pavimento rígido, rede aérea, paradas e terminais do corredor.
Atualmente, são 111 pontos de parada, nove terminais, 45 quilômetros de vias, 523 ônibus (considerando a frota das linhas comuns) e dez linhas (somente as que operam no corredor) que transportam cerca de 300 mil passageiros diariamente.
Por mais que seja uma estrutura elogiada, não acompanhou a evolução e dinâmica das cidades, sendo considerada também como “parada no tempo”. Abaixo estão questões que podem e deveriam ser revistas pela concessionária, que recentemente também assumiu a operação de linhas comuns da região do ABC Paulista.
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| Trólebus articulados na parada Sônia Maria. Foto: Victor Santos, 2021 (autor). |
Paradas
No início das operações do corredor, as paradas foram dimensionadas para o embarque dos passageiros nas portas traseiras dos ônibus. Ou seja, os passageiros esperavam os coletivos na parte coberta, onde o ônibus encostava para o embarque sem problemas. Com o tempo, o embarque foi transferido para a porta dianteira para permitir uma melhor visão dos motoristas no momento do embarque, além de distribuir melhor a configuração interna dos coletivos.
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| Parada Canhema/Senai entre Piraporinha e Diadema. Foto: Victor Santos, 2021 (autor). |
Porém, o problema é que a cobertura não foi realocada na nova área de embarque, onde foi colocado um totem para informar o local para embarcar nos ônibus. Ou seja, o passageiro que não quer ficar debaixo de sol ou na chuva, precisa ficar atento pois quando o ônibus estiver chegando, ele precisará se dirigir até o totem instalado na outra extremidade da parada.
Embora um problema que parece pequeno, imaginem para os idosos, gestantes ou pessoas com mobilidade restrita precisar fazer esse procedimento.
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Parada Americanopolis entre Diadema e Jabaquara. Foto: Victor Santos, 2021 (autor). |
Esse problema poderia ser resolvido com a instalação de uma estrutura que cobrisse toda a extensão das plataformas, permitindo a proteção dos passageiros contra o sol ou chuva, além de inibir problemas com a falta de assentos nos pontos de parada.
Outra questão é no comprimento das plataformas, inadequadas para o tamanho dos ônibus de maior porte, como os articulados de 23 metros, que param no limite entre as áreas de embarque e desembarque e as faixas de travessia. A Next não possui ou possuiu ônibus biarticulados, embora no passado tenha existido testes com um veículo do tipo.
Caso a empresa adquira os biarticulados em um futuro, considerando um aumento na demanda de passageiros, será complicado a operação destes ônibus nos corredores, trazendo mais problemas que soluções.
Além do mais, em dias de alto fluxo de ônibus, algumas paradas acabam por ficar pequenas demais para o alto movimento, causando a espera da liberação da plataforma.
Exclusividade para os ônibus
Embora possua 45 quilômetros de extensão, as vias exclusivas para os ônibus em alguns trechos não são tão exclusivas assim para os ônibus, que as vezes precisam compartilhar as operações com o tráfego geral das regiões.
Por exemplo, o trecho entre as paradas Bonfim e Nevada não possui separação do tráfego dos veículos, sendo uma operação mista entre os ônibus e carros, impedindo uma velocidade comercial maior e mais segurança nas operações.
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| Trecho segregado entre São Mateus e Santo André. Foto: Victor Santos, 2021 (autor). |
Isso acontece pelo fato de na época da construção do corredor as áreas adjacentes já estavam ocupadas por residências ou comércios, e desapropriar poderia gerar mais custos as obras. Por isso, se optou em fazer esse trecho em ruas já consolidadas, o que diminuiu o tempo de obra e os custos, mas criou essa situação estranha.
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| Trecho entre as paradas Nevada e Bonfim, em Santo André, possuem compartilhamento com o tráfego geral. Foto: Victor Santos, 2021. |
Outros trechos que possuem a mesma situação são:
Entre a Parada Itamarati e o Terminal Santo André Oeste – Os ônibus saem da parada, enfrentam o trânsito no cruzamento das avenidas Antônio Cardoso e dos Estados até chegarem no viaduto sobre a Linha 10 Turquesa da CPTM.
Entre o Terminal Santo André Oeste e a Parada Alfredo Flaquer – Após sair do terminal, os ônibus não possuem prioridade nas avenidas Quinze de Novembro e Ramiro Colleoni, voltando ao corredor exclusivo apenas na Parada Alfredo Flaquer.
Entre a Parada Etec/Fatec/Senai e o Terminal São Bernardo do Campo (Paço Municipal) – O trecho entre a parada e o terminal não possui prioridade para os ônibus nos arredores do Paço Municipal de São Bernardo do Campo, local de grande fluxo de carros.
Entre a o terminal Diadema e a Parada Orense – O trecho em Diadema permite o tráfego local dos carros e veículos de serviço para os comércios na Avenida Antônio Piranga, com o fluxo dos ônibus as vezes atrapalhado com o acesso e saída dos veículos em comércios.
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| Trecho em Diadema. Autor: Victor Santos, 2021. |
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| Trecho em Santo André. Autor: Victor Santos, 2021. |
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| Trecho em São Bernardo do Campo. Autor: Victor Santos, 2021. |
Óbvio que em casos em que o espaço físico disponível para a passagem do corredor é basicamente impossível um alargamento das vias ou maior separação para os ônibus. Mas a concessionária pode, em conjunto com os órgãos de trânsito das respectivas cidades, adequar semáforos para permitir a prioridade dos coletivos, além de rever a disposição das vias para realocar melhor o tráfego geral.
Outra questão é a manutenção do pavimento do corredor, que pode causar avarias nos ônibus e até na queda das alavancas dos trólebus, interrompendo temporariamente a circulação dos ônibus. Constantemente a concessionária tem feito a substituição do pavimento rígido mais antigo por um novo em alguns trechos, porém isso tem sido feito a passos lentos para não interromper as viagens e garantir uma operação segura durante essas obras.
Trólebus
O item mais marcante desse corredor é a operação dos trólebus, que divide elogios e críticas quanto a sua operação mista com os ônibus movidos a diesel na estrutura. A proposta original era a operação exclusiva dos trólebus nos corredores, algo que foi deixado de lado e os trólebus foram perdendo parcialmente o espaço para a frota de ônibus a diesel.
Dos 523 ônibus, 96 são do tipo trólebus, sendo 47 articulados com 18 metros de comprimento, um articulado com 23 metros, e 46 do tipo padron. O ano de fabricação varia entre 1987 e 2018, com idade média de 11 anos.
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Trólebus mais antigo em operação, fabricado no final da década de 1980, mas em operação na empresa apenas a partir de 1996. Foto: Victor Santos, 2021 (autor). |
A maior crítica em relação aos trólebus fica por conta das quedas de energia na rede aérea, a lentidão em entroncamentos ou cruzamentos, e as quedas nas alavancas dos veículos, interrompendo a circulação. Esses problemas podem ocorrer por diversos motivos: problemas na rede aérea (cabos desgastados, por exemplo), cruzamentos ou entroncamentos antigos e gastos, alavancas dos trólebus com problemas, queda no fornecimento de energia, ou até imperícia dos condutores.
Muitos passageiros defendem a substituição dos trólebus por ônibus movidos a diesel ou elétricos puros (movidos a bateria), que poderia suprir esses problemas. Vale lembrar que todo equipamento está sujeito a avarias, seja por desgaste ou falta de manutenção preventiva, independente se for ônibus a diesel ou não.
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| Trólebus são a minoria na frota do corredor. Foto: Victor Santos, 2021 (autor). |
A possível solução no problema da lentidão dos trólebus em cruzamentos/entroncamentos seria a substituição das chaves e cabeamento para proporcionar um aumento na velocidade comercial e redução nas quedas das alavancas dos veículos. Outra opção para impedir a interrupção da circulação em dias de falta de energia elétrica é a instalação de baterias nos trólebus, para que a circulação seja feita sem a necessidade da rede aérea no trecho com problemas.
Também poderia ocorrer a substituição dos veículos a diesel por ônibus movidos a bateria (sem a necessidade de utilizar a rede aérea), aumentando a oferta de veículos sustentáveis no corredor, proporcionando também a redução da emissão de gases tóxicos na atmosfera.
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| Rede aérea e subestação de energia na região do Sônia Maria. Foto: Victor Santos, 2021 (autor). |
Instalação do pagamento antecipado da tarifa (pré-embarque)
Segundo o Instituto de Desenvolvimento de Políticas de Transporte (sigla em inglês de ITDP), o corredor metropolitano do ABD está na categoria Básico na avaliação do Instituto, pois um dos itens que foi avaliado é a falta do pagamento antecipado da tarifa, utilizado por corredores BRT (Bus Rapid Transit, ou Trânsito Rápido por Ônibus) para diminuir o tempo de parada em estações.
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| Pagamento antecipado da tarifa somente em alguns terminais. Na foto, o acesso ao terminal Jabaquara. Foto: Victor Santos, 2019 (autor). |
Com a retirada do pagamento do interior dos ônibus, o sistema ganha em segurança no embarque e desembarque, rapidez nas operações e possibilidade de permitir que o passageiro desça em qualquer parada e troque de linha sem a necessidade de pagar outra vez.
A instalação de validadores nas paradas está associada a reformulação delas, o que também possibilita a instalação de máquinas para a recarga de bilhetes ou aquisição dos bilhetes avulsos. Claro que haveria uma maior fiscalização nas paradas para evitar a invasão de usuários no sistema sem pagar, possivelmente utilizando o método que o BRT de Sorocaba utilizou: vigilância por câmeras nas estações em tempo real.
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| Estação do BRT de Sorocaba não há funcionários, somente vigilância remota. Foto: Victor Santos, 2021 (autor). |
Pagamento da tarifa
Como as paradas ao longo da estrutura não possuem o pré-embarque, o passageiro precisará possuir o bilhete unitário (vendido em postos autorizados ou nos terminais) ou o Bilhete TOP. Isso permite a operação sem que o motorista precise ter que efetuar a movimentação de dinheiro no interior dos ônibus. Porém, surge um problema.
Grande parte das paradas possuem informações sobre os postos que vendem as passagens unitárias, mas as vezes esses postos possuem horário reduzido ou foram até mesmos fechados. Isso prejudica os passageiros que não possuem o bilhete para embarcar.
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| Painéis disponíveis na maioria das paradas indicam locais para aquisição do bilhete unitário. Foto: Victor Santos, 2021 (autor). |
A solução viável para esse caso seria a possibilidade de vender as passagens unitárias via aplicativo de celulares, assim dispensando a necessidade de ter que disponibilizar postos físicos para essa função. Também permitiria um ganho tecnológico através da venda por QR Code, como já é feita nas linhas de trem e metrô de São Paulo.
Acessibilidade
Maior parte da frota em operação do corredor é do tipo piso baixo, que permite o acesso de idosos, gestantes, pessoas com mobilidade reduzida ou com restrições a embarcar de modo seguro nos coletivos. Recentemente a empresa adquiriu uma frota de 26 ônibus articulados com o piso interno comum, com carroceria Caio Induscar, modelo Millennium BRT 2017, com chassi Volvo B340M. Esse chassi não permite o fácil acesso aos passageiros, sendo também necessário a utilização das plataformas elevatórias veiculares (ou somente elevadores).
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| Terminal Sônia Maria, em Mauá, possui rampas e faixas de travessia. Foto: Victor Santos, 2021 (autor). |
Essa frota foi adquirida, inicialmente, para operar no eixo Diadema – Brooklin, onde o corredor compartilha a operação com os ônibus com portas em ambos os lados dos coletivos.
Além destas, há outras frotas mais antigas que não possuem se quer os elevadores, embora não seja de difícil solução.
Mas quando falamos em acessibilidade, também devemos lembrar de todo o caminho até chegar na viagem, como o acesso as paradas e terminais e as informações dispostas neles locais. Sobre o acesso as paradas, há rampas nas faixas de travessia e sinalização visual apenas, com semáforos em algumas paradas, enquanto as plataformas possuem a altura suficiente para o embarque e desembarque sem maiores problemas.
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| Modelo chegado na empresa em 2019 possui elevadores e escadas para o acesso interno. Foto: Victor Santos, 2021 (autor). |
Nos terminais há locais de travessia exclusiva para idosos, gestantes e pessoas com restrições de mobilidade para transpor as plataformas ou acessar o terminal. Alguns como Santo André, Piraporinha e Sônia Maria possuem rampas para o acesso as plataformas.
Situação atual
Como dito anteriormente, são 45 quilômetros de vias dedicadas aos ônibus, permitindo a circulação com maior prioridade entre quatro das seis cidades do ABC Paulista, além de conexões para a capital paulista de maneira mais ágil.
A integração com outros sistemas de transporte também possibilita uma maior conexão com outras regiões. O corredor está integrado com o sistema metroferroviário de São Paulo nos terminais Jabaquara (Linha 1 Azul do Metrô-SP), Santo André Oeste/Leste (Linha 10 Turquesa da CPTM), São Mateus (Linha 15 Prata do Metrô-SP), e na parada Santo Amaro (Linha 5 Lilás do Metrô-SP). Essa integração pode ser feita com o bilhete TOP.
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| Mapa do corredor e suas integrações com linhas de trem e metrô. Mapa: Victor Santos, 2020. |
Nos terminais, também há possibilidade de trocar de linhas e sistemas municipais de ônibus.
Terminal São Mateus - Integração gratuita entre as linhas do corredor, e parcial entre o corredor e as linhas de ônibus de São Paulo (somente gratuita no sentido ABC - São Paulo e com o pagamento de R$1,15 no sentido São Paulo - ABC).
Terminal Santo André Oeste - Integração gratuita somente entre as linhas do corredor.
Terminal São Bernardo do Campo - Integração gratuita somente entre as linhas do corredor.
Terminal Piraporinha - Integração gratuita entre as linhas do corredor, e parcialmente gratuita para as linhas municipais e metropolitanas de Diadema (mesma situação do terminal São Mateus).
Terminal Diadema - Integração gratuita entre as linhas do corredor, e parcialmente gratuita para as linhas municipais e metropolitanas de Diadema. Acesso também para a Extensão Diadema - Brooklin.
Os demais terminais não possibilita a troca de linhas sem o pagamento de uma nova tarifa.
Linhas:
284 TRO Santo André Oeste - São Mateus
285 TRO Ferrazópolis - São Mateus
286 TRO Ferrazópolis - Santo André Oeste
287 TRO Santo André Oeste - Diadema
287P Santo André Oeste - Piraporinha
287U Santo André Oeste - Diadema (Ubus, utilização apenas pelo aplicativo ou pagamento direto da tarifa no ônibus. R$7,50).
288 TRO Ferrazópolis - Jabaquara
288P Ferrazópolis - Piraporinha
289 TRO Piraporinha - Jabaquara
290 TRO Diadema - Jabaquara
376 TRO Diadema - Brooklin
Observações:
As linhas 487 TRO Sônia Maria - Shopping ABC/Parada Santa Teresa e 284M São Mateus - Shopping Metrópole estão paralisadas desde o início de 2020. Consulte horários de operação no site ou no aplicativo da EMTU-SP.
Todas as linhas (com exceção da 287U Ubus) possuem a tarifa de R$5,10, e o embarque somente é feito com o pagamento via Cartão BOM ou por bilhetes unitários.
Por fim, mudanças mais significativas devem ocorrer para melhorar, não somente o atendimento aos passageiros, mas acompanhar a dinâmica das cidades, que dia após dia busca maior rapidez em seus deslocamentos diários. A Next Mobilidade (ou ainda chamada de Metra) precisará de mudanças ainda mais importantes, seja a frota ou a operação diária.
Em resumo, embora com problemas e dividindo opiniões sobre sua funcionalidade e atendimento aos passageiros, o corredor ainda pode se tornar um exemplo da junção de exclusividade para o transporte coletivo a um transporte sustentável e limpo. Com a possível chegada do BRT São Paulo – São Bernardo do Campo, será necessário colocar no mesmo patamar de operação ambos os corredores, pois os próprios passageiros podem sentir a diferença ao utilizar os corredores.
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| Paradas da Extensão Diadema - Brooklin. Mapa: Victor Santos, 2021. |
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| Paradas do eixo Santo André/Ferrazópolis/Jabaquara. Mapa: Victor Santos, 2021. |
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| Paradas do eixo Santo André - São Mateus. Mapa: Victor Santos, 2021. |
Texto: Victor Santos.
Fontes:
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