Sistema de ônibus tronco-alimentador: Conheça suas funções e benefícios ao transporte

Terminal de ônibus do Santo Amaro.
Linhas locais alimentam as linhas troncais e o metrô pela estação Largo 13.
Foto: Victor Santos (autor).

Quando se fala em uma rede de transporte eficiente, muitos associam o termo a rapidez no deslocamento, a quantidade de opções em que se pode transitar de um lado ao outro, ou ao conforto nas viagens e transferências. Seja sobre trilhos ou pneus, uma rede de transporte precisa ser, acima de tudo, conectada, para que toda a sua malha possua a mesma eficiência e qualidade.

Falando mais sobre o sistema de ônibus, o longo dos anos, o modal evoluiu ao passo em que as grandes cidades se tornavam mais dinâmicas, melhorando conceitos e tecnologias para se adequar a realidade de uma metrópole. Dentre tantos conceitos conhecidos, o sistema "Tronco-alimentador" têm ganhado mais força nos últimos anos, devido a inúmeros fatores como racionalizar as linhas de ônibus, evitando problemas operacionais, e dinamizar o sistema, aumentando a capacidade e versatilidade do modal.

Mas como se originou esse conceito? E quais suas características mais marcantes? É o que vamos abordar hoje no blog.

Origem mais conhecida do sistema

Em meados dos anos 1970, Curitiba, capital do Paraná, precisava solucionar alguns problemas que cresciam na mesma medida em que a capital paranaense crescia em tamanho e população: os congestionamentos, o crescimento desordenado e a falta de um transporte de maior capacidade. Mas, embora estivesse com um problema de cidade grande, Curitiba não contava com recursos financeiros suficientes para construir um sistema de transporte de grande capacidade como São Paulo e o Rio de Janeiro construíram naquela mesma época.

Com uma população estimada em 300 mil habitantes (números da época), a solução seria utilizar o sistema de ônibus que a capital tinha disponível, ainda que o mesmo estivesse saturado e com baixa capacidade. Já tramitava na capital um plano de reestruturar a cidade com um novo Plano Diretor que estava sendo elaborado por um consórcio entre a Sociedade Serete de Estudos e Projetos LTDA e a Jorge Wilhein Arquitetos. Uma equipe foi designada para tratar dos planos preliminares, equipe que tinha o famoso Jaime Lerner fazendo parte, sendo ele um grande pioneiro no que seria um dos mais relembrados e discutidos conceitos para o transporte sobre pneus.

Agora, ao invés de um crescimento desorganizado em diferentes partes da cidade, o desenvolvimento da capital seria a partir de eixos determinados de acordo com o Plano Diretor, onde teriam um zoneamento específico para cada eixo. E em cada eixo pré estabelecido, haveria um sistema de transporte de grande capacidade, conhecido como eixo estrutural.

Embora era estabelecido onde seria o setor de crescimento, não havia nenhuma especificação de qual modal seria utilizado para o transporte, naquela altura, haviam estudos para a implantação da primeira linha de metrô da cidade, ligando o Norte ao Sul com 14 quilômetros de extensão. O projeto foi inicialmente abandonado em favor de uma melhor estruturação do sistema de ônibus, assim, haveria mais tempo para estudar a ideia do metrô. Posteriormente a ideia foi descartada e até hoje gera discussões sobre viabilidade do sistema.

Em 1974, Curitiba entrou para a história dos transportes ao utilizar o sistema de ônibus como estruturador da cidade. Era inaugurado o primeiro corredor exclusivo de ônibus, chamados de canaletas, ou BRT nos dias atuais. Com 20 quilômetros de extensão, paradas pré determinadas e maior velocidade comercial, os ônibus expressos modificaram o transporte de Curitiba com todo o conceito da rede. Substituindo as linhas comuns de ligação bairro ao centro, modificando itinerários e integrando a linha expressa com linhas alimentadoras em terminais de integração, o modelo foi inspiração para muitos sistemas de ônibus no Brasil e no mundo.

Biarticulado do "Expresso Ligeirão" parado em uma das estações-tubo.
Conceito serviu de inspiração para outros sistemas no mundo.
Foto: Victor Santos (autor).

O conceito aplicado em Curitiba, denominado RIT - Rede Integrada de Transporte, possibilita que o passageiros utilize linhas alimentadoras até os terminais de integração, e depois embarque em alguma linha do expresso, ligeirinho ou interbairros sem o pagamento de outra tarifa para seguir a viagem. Ao todo, são vinte e dois terminais de integração, onde o usuário pode fazer a livre transferência entre linhas, pagando a tarifa nos acessos aos terminais, estações-tubo ou no interior dos coletivos. Este conceito de rede segue até os dias atuais, e são divididos nas seguintes categorias:

Expresso (cor: vermelho) - Linhas que circulam em eixos estruturais, por canaletas exclusivas e com ônibus de grande capacidade. Possuem paradas em estações com o pagamento antecipado da tarifa, embarque ao nível do ônibus e intervalos menores. Observação: Há o "Expresso Ligeirão" que opera com um misto de biarticulados azuis e vermelhos.

Alimentador (cor: laranja) - Linhas que circulam dentro de uma região ou bairro, com ônibus de capacidade média e com intervalos intercalados com os ônibus do sistema estrutural. Eles alimentam as linhas de maior capacidade (troncais) em terminais ou estações de integração.

Convencional (cor: amarelo) - Linhas que fazem a ligação entre uma região a outra sem trafegar por eixos estruturais. São operadas com ônibus de média capacidade. Sua função é criar viagens entre as regiões ou dentro da mesma região de forma direta e sem se sobrepor as linhas estruturais.

Interbairros (cor: verde) - Linhas que não circulam pela região central da cidade, interligando dois ou mais bairros sem cruzar com a região central. São normalmente linhas circulares com duas linhas por sentido, uma sentido horário e outra sentido anti-horário.

Circular Centro (cor: branca) - São linhas que distribuem os passageiros dentro da região central, atendendo pontos de grande concentração de serviços e comércios, conectando os passageiros que utilizam as linhas troncais até a região central e se transferem para as linhas circulares para melhor se distribuírem no centro.

Direto ou Ligeirinho (cor: cinza) - Linhas que tem com o objetivo ligar estações ou terminais de forma direta e sem passar pelos corredores estruturais e com itinerários diretos e poucas paradas.

Madrugueiro - São linhas operadas por ônibus comuns que realizam viagens durante as madrugadas para os passageiros que precisam se deslocar após o fim das operações comerciais das demais linhas.

Existem ainda alguns tipos de serviços ou linhas que fazem parte da RIT - Curitiba, mas são serviços ou linhas com outra tipologia de operação, são elas:

Acesso - É um serviço criado para complementar a rede com um serviço especial para usuário com algum grau de deficiência física ou mental, ou passageiros com necessidades especiais. O serviço é operado por micro-ônibus e faz o percurso "porta à porta", levando o usuário da residência ao serviço de saúde e vice-versa.

Ensino Especial (SITES) - Denominado "Sistema Integrado de Transporte de Ensino Especial, são linhas que fazem o transporte de alunos com necessidades especiais para as instituições de ensino de forma gratuita e com veículos acessíveis.

Turismo - Linha com a função de circular por locais de interesse turísticos da capital paranaense, passando por parques, museus e monumento históricos. Possui veículos diferenciados e tarifa maior.

Interhospitais - Linha que liga os principais hospitais e laboratórios do centro da cidade e na região.

Composição e categorias da frota de Curitiba (PR).
Fonte: Urbs/Curitiba (internet).

Conhecida como "A pioneira do BRT", Curitiba segue até os dias atuais com o mesmo tipo de sistema tronco-alimentador, embora ainda precise de pontos a serem modernizados e muito se discute sobre a volta dos estudos para a construção de um sistema de metrô, sobretudo com a saturação do sistema de ônibus desde o início dos anos 2000.

Seguindo o exemplo de Curitiba, cidades como São Paulo, Goiânia, Rio de Janeiro, Bogotá (Colômbia), e Quito (Equador) reestruturaram seus sistemas sobre pneus para melhor capacitá-los para os novos tempos. Atualmente, a rede tronco-alimentador faz parte da maioria dos planos de mobilidade urbana das grandes cidades, sobretudo em cidades que precisam racionalizar frota, linhas e custos com a operação.

Mais sobre uma rede tronco-alimentador

Em uma rede assim, as linhas comuns que partem dos bairros em direção ao centro ou para outras regiões geradoras de viagens são substituídas, muitas vezes, por linhas troncais e linhas alimentadoras, o que diminuiu a quantidade de linhas de ônibus que circulam pelas mesmas vias, reduzindo o conhecido "trânsito de ônibus" em paradas ao longo das vias.

Uma das eficiências de se ter uma rede assim é articular melhor a demanda e frota de ônibus em linhas que, preferencialmente, não deveram se sobrepor mas sim se complementar dentro de uma rede. Contudo, é necessário que o gerenciamento da rede efetue campanhas para justificar aos passageiro o porquê é melhor e mais confiável realizar uma ou duas transferências para completar seu trajeto. 

Modelo de rede com linhas comum (bairro-centro).
Autoria da imagem: Victor Santos.

Esquema de rede com linhas alimentadoras, troncais paradoras e expressas.
Autoria da imagem: Victor Santos

Um dos conceitos de rede com linhas tronco-alimentadoras é descrita por Antônio Clóvis "Coca" Ponto Ferraz e Isaac Guillermo Espinosa Torres no livro Transporte Público Urbano (2004, 2ª edição p. 140), "São redes constituídas de linhas-tronco ao longo dos corredores de maior demanda, operadas por modos de transporte de maior capacidade [...] e que são conectadas em várias estações (terminais) localizadas ao longo do percurso com linhas operadas por ônibus comum ou micro-ônibus."

Ainda no mesmo livro, as linhas de transporte público podem ser classificadas como:

Troncal - Linhas que circulam em eixos estruturais com grande concentração de demanda de passageiros, sendo a sua função a de transportar os passageiros de uma região à outra utilizando as vias estruturais. Normalmente são utilizadas em grande escala na ligação de terminais em bairros aos terminais centrais ou de outras regiões. Também são classificadas como linhas estruturais em algumas cidades.

Expressa - Linhas com poucas ou nenhuma parada entre o ponto inicial e o ponto final, dispostas na rede para diminuir o tempo de percurso dos passageiros em relação as linhas paradoras, e também distribuir melhor os passageiros em pontos de maior demanda ao longo do trajeto. Também são classificadas como "semi expressas" as linhas com poucas paradas no percurso, normalmente em pontos de maior demanda. Há locais que classificam linhas expressas como linhas diretas.

Alimentador - Como o próprio nome diz, são linhas que alimentam as linhas troncais em terminais ou estações de transferência, sendo elas localizadas nos extremos ou no meio das linhas troncais. Circulam por bairros da mesma região, trazendo os passageiros dos bairros para as linhas estruturais de uma forma mais eficiente, assim, distribuindo os passageiros dentro da mesma região. Também são classificadas como linhas locais em alguns sistemas.

Convencional - Esse tipo de linha tem duas funções dentro do sistema, sendo a de de captar passageiros de uma região e transportar para outra, distribuir a demanda em uma região distinta a origem da linha e transportar passageiros de um ponto a outro na mesma região.

Seletiva - Com tarifa diferenciada e ligando dois pontos de maior interesse, as linhas seletivas fazem o serviço complementar de uma rede de transportes, possuindo um serviço diferenciado com ônibus denominados executivos e transportando apenas passageiros sentados. Normalmente, interligam a região central ou os terminais rodoviários à pólos de interesse como aeroportos, regiões hoteleiras, estações centrais de trens ou aeroportos.

Esquema de rede tronco-alimentador com linhas interbairros, circulares e convencionais.
Autoria da imagem: Victor Santos.

E dentro do mesmo conceito de rede, ainda existem os tipos de traçados de acordo com suas características, sendo classificadas como:

Radial - Linha que liga a área central da cidade com outra região, normalmente denominadas de "linhas bairro-centro".

Diametral - Linha que interliga duas regiões diferentes atravessando a área central da cidade. Há casos de linhas diametrais que não passam pela área central. 

Circular - Tipo de linha que une diversas regiões da cidade com um trajeto formando um círculo fechado em volta da área central ou de uma região, atendendo diversos bairros em um único trajeto. Em geral, são linhas que possuem dois pares de trajeto: um circular "horário", e um circular "anti-horário", para atender as regiões com maior eficiência.

Interbairros - Assim como as linhas diametrais, este tipo de linha interliga duas ou mais regiões distintas, porém neste caso sem passar pela área central da cidade. Seu principal objetivo é atender diversos pólos de atração importante sem atravessar regiões centrais.

Local - Interliga bairros dentro de uma mesma região/zona, sendo sua função a de distribuir os passageiros dentro da área de influência da linha.

Embora inicialmente pode causar descontentamentos aos passageiros por terem que fazer uma transferência no meio do percurso, ao invés de ir do bairro à região de destino, uma rede tronco-alimentadora pode tornar a viagem mais cômoda e menos torturante aos passageiros com a flexibilidade e melhor operação das linhas troncais (expressas ou paradoras). Se bem implementada, uma rede como esta pode trazer benefícios aos passageiros, com menos perda de tempo e mais conforto, e as próprias gestoras e empresas do sistema, que podem racionalizar as linhas e frota sem o prejuízo aos passageiros e operadores, tornando os ônibus mais atrativos como forma de locomoção dentro de uma grande cidade.

Diagrama com os tipos de traçado de linhas.
Autoria da imagem: Victor Santos

São Paulo e sua rede tronco-alimentador: Há anos tentando implementar seu sistema

Os primeiros vestígios que São Paulo precisava criar seu sistema tronco-alimentador surgiram em meados de 1970, com o aumento da procura por ônibus na capital, gerando muitos problemas operacionais e excesso de linhas de ônibus partindo dos extremos até a região central da cidade. Do problema a ser solucionado, veio um dos mais famosos planos de reestruturação das linhas municipais de São Paulo, o Plano SISTRAN.

Resumidamente, o SISTRAN - Sistema Integrado de Transportes, foi elaborado em 1977 pela recém crida Diretoria dos Sistemas de Trólebus, de responsabilidade de CMTC - Companhia Municipal de Transportes Coletivos, até então gerenciadora do sistema de ônibus. Os objetivo principais eram reorganizar as linhas de ônibus, ampliar a rede de atendimento, aumentar a frota de trólebus, criar corredores exclusivos e estruturar a rede utilizando o método "tronco-alimentador".
Basicamente, a ideia do projeto era criar corredores com a operação exclusiva de linhas troncais (expressas e paradoras) operadas por trólebus, sendo estas linhas alimentadas por ônibus convencionais em terminais de integração, com as linhas alimentadoras que partiriam para os bairros.

A questão que chama a atenção no plano era justamente por utilizar os trólebus, padron e articulados, para a operação nas linhas troncais, terminal à terminal, em corredores exclusivos e em linhas expressas (embarcando e desembarcando apenas em paradas de maior movimento) e paradoras (parando em todos os pontos ao longo do corredor).
As linhas seriam alimentadas por ônibus à diesel que deveriam operar somente dentro de uma região, captando os passageiros e os levando até os terminais de integração com os trólebus. A integração, denominada como "ônibus-trólebus" era feita de forma gratuita, ou seja, o usuário que embarcasse em alguma linha local em direção ao terminal, efetuaria o pagamento no interior do ônibus e ao chegar no terminal não pagaria novamente para embarcar nas linhas troncais ou em outras linhas alimentadoras. Essa integração também valia para os passageiros oriundos das linhas troncais que chegassem ao terminal, ou para os passageiros que fossem embarcar em algum terminal, o pagamento da tarifa era feito antes da entrada ao terminal, o que agilizava o embarque nos ônibus.

Mapa da rede de trólebus e corredores em meados dos anos 1980.
Nota-se as integrações nos terminais existentes.
Foto retirada do site Tramz, Allen Morrison.

Mesmo sendo um plano ambicioso, que envolveu empresas ligadas ao setor rodoviário, foi para o conjunto de planos e projetos voltados ao transporte que foram engavetados ou concluídos em partes, o que gerou poucos rendimentos. As partes concluídas do projeto foram os terminais de ônibus Casa Verde, Penha, São Mateus (original de 1985), Santo Amaro, e Vila Prudente, além dos corredores exclusivos para os trólebus da Paes de Barros, zona leste, e Santo Amaro, zona sul, sendo estes dois os primeiros corredores exclusivos para ônibus da capital paulista.

O projeto foi o primeiro resquício que São Paulo tentava recriar a sua rede de linhas de ônibus para se aproximar mais do conceito "tronco-alimentador", ao invés de possuir diversas linhas ligando os bairros ao centro de forma conflitante e operacionalmente inviável.

Corredor Paes de Barros recém entregue.
Corredor era alimentado por linhas locais no terminal Vila Prudente.
Foto: retirada do site Tramz, Allen Morrison.

Houve outros casos de remodelagens que São Paulo fez utilizando esta mesma concepção, como foi o caso do corredor da Cachoeirinha (Inajar de Sousa - Rio Branco - Centro) nos anos 1990 com a inauguração do Terminal de Transferência Vila Nova Cachoeirinha (T.T.V.N.Cachoeirinha), na zona norte de São Paulo. As linhas foram remanejadas dos bairros para o terminal, onde os passageiros se integravam gratuitamente para as linhas em direção as estações de metrô ou para o centro da cidade utilizando o corredor exclusivo.

Outros casos de racionalização das linhas foi com a inauguração dos corredores Itapecerica - João Dias - Santo Amaro (em 2000), Pirituba - Lapa - Centro (em 2003), Campo Limpo - Rebouças - Centro (em 2004), Parelheiros - Rio Bonito - Santo Amaro (em 2004), Jardim Ângela - Guarapiranga - Centro (em 2004), e o mais famoso deles, o Expresso Tiradentes (em 2007).

O caso do Expresso Tiradentes, antes Fura-Fila e Paulistão, foi muito peculiar ao redimensionar diversas linhas da região do Sacomã e Ipiranga, que antes seguiam até o centro de São Paulo ou para a região sul, e agora fazem ponto final no terminal do Expresso Tiradentes no Sacomã. O mesmo ocorreu com diversas linhas intermunicipais gerenciadas pela EMTU/SP, o que gerou muita revolta e questionamentos da população sobre a medida.

Foi necessário a criação de uma integração tarifária entre as linhas metropolitanas e as linhas municipais de São Paulo, até então isso nunca havia acontecido antes uma vez que se trata de sistemas de bilhetagem eletrônica e tarifa diferentes. Hoje, o passageiro que utiliza as linhas metropolitanas até o terminal Sacomã, pode, utilizando o bilhete BOM, se integrar ao sistema municipal de forma eficiente e sem gerar maiores gastos.

O modelo "tronco-alimentador" neste caso específico gerou dúvidas no inicio, embora já houvesse muitos outros casos na cidade que seguiram o mesmo projeto, mas ao longo do tempo foram sendo resolvidas algumas questões e hoje o sistema é modelo para muitas outras cidades.

Área interna do terminal Sacomã.
Linhas locais e metropolitana alimentam o corredor Expresso Tiradentes.
Foto: Gustavo Bonfate.

O problema do sistema que a SPTrans, gerenciadora das linhas municipais de São Paulo, é tentar implementar o conceito de rede "tronco-alimentador" sem dois pilares fundamentais para constituir esta rede: um corredor exclusivo de ônibus em um eixo estrutural, e terminais ou estações de transferência para que os passageiros possam se integrar sem maiores transtornos.

Sem a exclusividade para os ônibus em linhas estruturais, a eficiência do sistema é colocada em questionamento, uma vez que sem uma infraestrutura preparada para a grande demanda esperada, as linhas perderam tempo em congestionamentos e excesso de paradas devido a não reestruturação da rede.

Em 2015, a SPTrans reformulou as linhas noturnas, que circulam no período da madrugada, criando uma rede tronco-alimentadora. Sendo assim, criou-se linhas locais que, com intervalos entre 30 e 40 minutos e atendendo os bairros em um trajeto circular, alimentariam as linhas estruturais, estas com intervalos entre 15 e 20 minutos, em terminais ou estações para que o passageiros pudesse se deslocar de maneira ágil e segura nas noites paulistanas. 

Com linhas interessantes e até ligações que não existem durante os dias, as linhas noturnas foram elogiadas por diversos aspectos, seja pela comodidade em trocar de linha dentro dos terminais sem grandes entraves, ou possuir ligações entre terminais rápida e eficiente. A SPTrans ainda estuda, se baseando no edital da licitação dos transportes da capital, implementar a mesma tipologia de rede para as linhas comuns, embora isso ainda pareça distante.

Mapa da rede de ônibus noturnos de São Paulo (clique para ampliar).
Fonte: SPTrans (2019).

Um dos maiores pesares da gerenciadora é "forçar" os passageiros a desembarcarem de linhas alimentadoras, que antes seguiram para regiões de interesse e foram remanejadas em favor do "racionamento de linhas", e terem que aguardar o ônibus seguinte em locais como pontos de ônibus comuns, sem informações ou locais cobertos em alguns casos. Isso gera o descontentamento da população, que sempre reclama do tempo de espera das linhas para continuar o percurso, muitas vezes demorando mais que o tempo de viagem.

A SPTrans alega, em algumas vezes, que isso faz parte da proposta de reestruturação do sistema, e que para melhorar a eficiência e racionalizar as linhas, faz os cortes no trajeto de muitas linhas que se sobrepõe as linhas de maior capacidade. O problema é quando os cortes em linhas ocorre e as poucas opções que sobram, que as vezes não se tornam opções de verdade, não são reforçadas para receber a demanda das linhas canceladas. Isto, associado ao fato que não há corredores exclusivos em boa parte da cidade, aumenta a insatisfação dos passageiros, incentivando o uso de outros modos de transporte.
Mas e a questão da falta de terminais e corredores? A autarquia diz que há diversos projetos para a implantação de corredores e terminais, mas isso a longo prazo e que possivelmente precisarão de mudanças de projeto.

Excesso de baldeações ou locais não adequados aumenta insatisfação com o sistema.
Foto: Créditos ao autor. Fonte: retirado da internet.

Enquanto as soluções para estes problemas de transbordo "no meio da rua" não chega, resta os passageiros terem paciência ao aguardar as linhas em pontos com pouca infraestrutura para a demanda, ou fazer itinerários maiores para não esperar tanto.

O que "salva" a capital de um colapso no sistema de ônibus é de longe o sistema metroferroviário, que absorve uma grande demanda procedente dos bairros nos extremos. Uma boa parcela dos passageiros utilizam as linhas alimentadoras em direção as estações do metrô ou da CPTM, deixando de seguir por ônibus, com capacidade média, para seguir por um modal de maior capacidade, embora esteja superlotado e que não atende completamente à todos os bairros da cidade, enquanto a CPTM atende os extremos da cidade e as cidades da região metropolitana de São Paulo.

Quando foi inaugurado por completo a primeira linha de metrô de São Paulo, em 1975, muitas linhas de ônibus passaram a alimentar a então linha Norte-Sul, hoje linha 1 Azul, e integrar o sistema em terminais preparados para receber os ônibus. Isso também aconteceu com a inauguração das demais linhas nos anos seguintes.

Por fim, o sistema de ônibus "tronco-alimentador" já provou ser muito eficiente e importante para a evolução do modal, acompanhado o crescimento constante de uma grande cidade e de suas respectivas demandas. Um sistema de ônibus não pode se limitar apenas a novos ônibus ou melhores linhas, mas sim melhorar todo o modal para que a necessidade de um transporte seja suprida e seja utilizada pela população.

Mas assim como qualquer projetou ou conceito, deve ser estudado e adaptado a realidade de cada sistema de ônibus, porém mantendo seus princípios básicos de operação e conceituação, sem destorcer a rede de ônibus e alegar "estruturação".

Terminal de transferência Vila Nova Cachoeirinha.
Foto: Gustavo Bonfate.

Texto e revisão: Victor Santos

Referências bibliográficas: 

Tramz, de Allen Morrison (http://www.tramz.com/, foto:http://www.tramz.com/tb/sm7.jpg - consultado em 23 de agosto de 2019 às 19h30).

Transporte Público Urbano (Antônio Clóvis "Coca" Pinto Ferraz e Isaac Guillermo Espinosa Torres, 2004, 2ª edição).

Linha 13 Jade: um divisor de águas

Trem série 9000 parado na estação Aeroporto-Guarulhos.
Foto: Victor Santos (autor).

No dia 31 de março de 2018, após quatro anos em obras, a linha 13 Jade da CPTM era entregue a população que aguardava ansiosamente pela inauguração da linha, que foi prometida desde o inicio dos anos 2000. Mesmo com os problemas inciais, a linha hoje tornou-se importante para uma parcela da população guarulhense, e agora, mais de um ano após a inauguração, como será que foi o impacto na vida dos passageiros que utilizam a linha que atende ao Aeroporto Internacional de Guarulhos?

Breve história

No inicio dos anos 2000, o Governo do Estado de São Paulo lançou diversas projeções para novas linhas de metrô e trens metropolitanos que deveriam ser entregues até o final da primeira década do novo milênio. Entre tantas novas ligações, duas linhas chamaram a atenção por atender ao maior aeroporto do país, o aeroporto Internacional de Guarulhos.
O Aeroporto de Guarulhos, inaugurado para vôos comerciais em 1985, nunca havia recebido uma ligação ferroviária, embora a região de Cumbica de atendida até 1965 por um ramal ferroviário da extinta Estrada de Ferro Cantareira atraves do ramal de Guarulhos. 

A primeira linha proposta foi denominada de "Expresso Aeroporto", que atenderia, de forma direta, aos passageiros do aeroporto que precisavam chegar até o centro da capital paulista de forma mais ágil. A linha partiria da estação Brás e seguiria, por uma via segregada e independente das demais linhas, até a estação Aeroporto. A linha, denominada posteriormente para linha 14-Ônix, previa um atendimento diferenciado aos passageiros como trens com bagageiros, check-in para os vôos feitos nas estações e uma tarifa diferenciada.

A segunda linha projetada era o "Trem de Guarulhos", proposta para atender a maior cidade da Grande São Paulo e partindo da estação Brás até, então, a estação Zezinho Magalhães-CECAP, com parada nas estações Tatuapé e Engenheiro Goulart. A ligação férrea previa atender de forma mais rápida e sem grandes problemas o deslocamento da população guarulhense até a região central da capital São Paulo, evitando as ligações rodoviárias já saturadas.

Após diversos atrasos, associados aos problemas de gestão pública conhecidos pela população paulista em relação ao transporte coletivo, ambos os projetos foram postergados e posteriormente cancelados. O Expresso Aeroporto, com uma proposta de ser construída através da Parceria Público-Privada (da sigla PPP), acabou sendo engavetada e cancelada definitivamente após quase 10 anos em que se foi proposta a linha. Um dos motivos pelo cancelamento foi a concorrência com o projeto do Governo Federal para a construção do TAV - Trem de Alta Velocidade entre o São Paulo e o Rio de Janeiro (RJ), projeto este que nunca foi levado adiante.

Diagrama mostrando as duas linhas projetadas para o aeroporto. Fonte: Wikipedia. 

Após alguns anos em que se foi cancelado ambas as linhas, em meados de 2010 o projeto da ligação ferroviária entre Guarulhos e São Paulo voltou a ser pauta principal da gestão pública, intensificado pela escolha da FIFA em sediar a Copa do Mundo de Futebol em 2014 no Brasil. Embora tenha voltado a tona, somente em 2012 é que se retomou de vez com o projeto, com a primeira fase licitada ainda em 2012 para a construção de 8,7 quilômetros de vias novas, sendo 7,9 quilômetros em trechos elevados.

A linha, renomeada para linha 13 Jade, de certa forma absorveu os dois projetos anteriores em um projeto único, sendo responsável pela ligação do aeroporto com a rede metroferroviária e também receber a demanda da própria cidade de Guarulhos. Inicialmente, estava previsto que a estação Aeroporto-Guarulhos estivesse mais próxima do Terminal 2 do Aeroporto, o que não ocorreu pelo fato da concessionária responsável pelo aeroporto, a GRU Airport, alegar que o terreno no qual a linha passaria seria utilizado para outros fins. Com isso, a estação acabou sendo construída a cerca de 2 quilômetros do Terminal 2, o mais movimentado, estando agora localizada próxima do Terminal 1 do aeroporto, de menor movimento.

As obras foram iniciadas após a liberação de recursos da União através do PAC Mobilidade, no final de 2013, o que acabou com as esperanças de que os futuros passageiros com destino aos locais onde seria realizadas as partidas da Copa de 2014 seria realizadas em São Paulo utilizariam a linha para o deslocamento, uma das promessas na retomada do projeto.

Com a finalização da difícil obra, que atravessou diversos entraves e obstáculos, a previsão era entregar a linha para a operação antes de junho de 2018, mesmo que para isso seria necessário entregar a linha com diversos itens faltando ou à serem concluídos. A construção da linha quebrou diversos paradigmas que estavam vinculados à CPTM, tais como nunca ter construído uma linha nova desde a sua fundação em 1992, muito embora a companhia tenha investido na expansão e modernização das linhas ao longo dos anos. Inclusive, com a construção da nova linha, a estação Engenheiro Goulart, que atende a linha 12 Safira da CPTM, precisou ser reconstruída para atender a nova ligação ferroviária e para desativar a antiga estação, com problemas de acessibilidade e estruturais.

Obras da ponte estaiada sobre a Rodovia Ayrton Senna.
Foto: retirado da internet, crédito 

No dia 31 de março de 2018, um dia ensolarado e com diversas figuras governamentais do estado de São Paulo, como o então governador Geraldo Alckmin (PSDB-SP) e da cidade de Guarulhos como o atual prefeito Gutti (PSB-SP), a linha 13 Jade foi inaugurada após quase duas horas depois que os representantes do Governo haviam chegado, espera ocasionada pela cerimônia oficial de inauguração.

Na porta das duas novas estações, Guarulhos CECAP e Aeroporto-Guarulhos, haviam diversas pessoas que aguardavam a abertura das estações para a operação assistida da linha, que inicialmente seria das 10h às 15h de sábados e domingos. Somente no dia 04 de junho de 2018 é que a linha foi entregue para operação comercial regular, com horários de operação e cobrança de tarifa igual as demais linhas da companhia. Mesmo com a operação estendida, o intervalo entre os trens na linha era mantido em 30 minutos, enquanto o máximo de espera nas demais linhas era de 12 minutos em dias normais. A linha operava somente entre as estações Engenheiro Goulart, onde há transferência gratuita para a linha 12 Safira (Brás - Calmon Viana), e Aeroporto-Guarulhos, passando por Guarulhos CECAP.

No dia 03 de setembro de 2018, a CPTM inaugurou o serviço "Connect", que ligaria a estação Aeroporto-Guarulhos à estação Brás sem a necessidade de transbordo na estação Engenheiro Goulart e parando nas estações intermediárias, entre elas a estação Tatuapé, com conexão para as linhas 11 Coral (Luz - Estudantes) e 12 Safira, além da conexão com horários especiais com a linha 3 Vermelha do Metrô (Corinthians Itaquera - Palmeiras Barra Funda). Esse novo serviço, com horários pré determinados, atraiu muitos passageiros que moram ou trabalham em Guarulhos, o que fica evidente o sucesso dessa nova ligação com os trens da linha com lotação nos horários de pico. 

Recentemente, mais especificamente em março de 2019, a CPTM incrementou os horários da linha 13 Jade e do serviço "Connect", este com mais três horários, e a partida das 0h00 do Aeroporto para a estação Brás da linha principal. 

Outro serviço criado para a linha 13, o "Airport-Express", criado em 16 de outubro de 2018, com o objetivo de atender aos passageiros que tem com destino aos terminais aeroportuários de Guarulhos. Este serviço, com tarifa diferenciada e ligação direta entre as estações Luz e Aeroporto-Guarulhos, chamou a atenção por parecer um pouco com o projeto original do Expresso Aeroporto, ou linha 14 Ônix, por fazer a ligação entre o centro de São Paulo e o Aeroporto de Guarulhos de forma direta. O "Airport-Express", embora tenha uma proposta interessante, ainda não atraiu os usuários com maior sucesso em relação ao "Connect", talvez seja pelo seus horários bem restritos ou pela tarifa diferenciada, R$ 8,60. Seja como for, os trens que operam neste serviço ainda não foram vistos com uma grande lotação, embora isso não seja sinônimo de um fracasso no serviço.

Quadro de horários do "Connect" e do serviço comum.
Foto: Gustavo Bonfate;

Quadro de horários do "Airport-Express".
Foto: Gustavo Bonfate.

Linha 13 Jade: Um divisor de águas dentro do mundo dos transportes

Desde que foi inaugurada, a linha Jade tem dividido muito as opiniões entre os blogueiros e especialistas no transporte, sobretudo pelo fato dos intervalos e conexões serem bem limitadas. Um dos questionamentos levantados é em relação a demanda esperada pela companhia, que estimou a demanda diária em 120 mil passageiros, e hoje são transportados 13 mil passageiros por dia, bem abaixo do esperado.

Muitos atribuem a baixa captação da linha ao fato da mesma se conectar com apenas uma linha do sistema de trens metropolitanos, a linha 12 Safira que, por muitos anos, era considera uma das piores linhas de trens metropolitanos da CPTM, e ainda é considerada de baixa capacidade. Dependendo de onde o passageiro vier, ele precisará fazer ao menos três baldeações para chegar ao Aeroporto de Guarulhos vindo do sistema metroferroviário.

O fato é que boa parte dos passageiros que utilizam a linha Jade é na verdade morador da cidade de Guarulhos, cidade que não possui integração tarifária entre as linhas de ônibus municipais e a rede de trens. A realidade pode ser facilmente vista nos horários de pico, onde os trens da linha 13, que partem de Engenheiro Goulart, e do serviço "Connect", que parte do Brás, partem com uma lotação considerável a que tanto é criticada pelos especialistas. É fácil perceber que os passageiros que utilizam os serviços da linha estão contentes com a entrega da mesma, porém pedem que a linha tenha mais horários para os trens em direção a estação Brás.

Rede de transportes atual de São Paulo. Nota-se a existência das linhas
13 Jade, Connect, e Airport-Express.
Fonte: CPTM.

Outra questão que pode explicar o número baixo de passageiros é com relação a distancia entre a estação Aeroporto-Guarulhos com os terminais do aeroporto, fato ocasionado pelo já explicado motivo apontado pela concessionária GRU Airport. O passageiro que chegar na estação terminal precisará embarcar em um ônibus gratuito oferecido pela concessionária para continuar a viagem até os terminais 1, 2 e 3. Embora seja relativamente comum este tipo de transbordo no mundo à fora, a concessionária havia se comprometido em construir um transporte mais ágil e eficiente em relação aos ônibus, que estão sujeitos aos congestionamentos ao longo do trajeto.

Mesmo que seja sempre vendido como uma linha que atende ao aeroporto internacional, na realidade a linha Jade tem atendido mais aos moradores e trabalhadores de Guarulhos, sobretudo os que tem como origem as regiões ao norte do Aeroporto ou próximos do centro da cidade, do que aos passageiros com destino aos vôos.

Recentemente, o atual governador João Dória (PSDB-SP) determinou que a ligação entre a linha 13 Jade e os terminais do aeroporto será feito através de um sistema de transporte similar ao monotrilho, denominado de APM - Automated People Mover, que será construído entre a estação da CPTM e os terminais 1, 2 e 3 do Aeroporto Internacional de Guarulhos. O valor estimado de R$ 175 milhões, que serão de responsabilidade da concessionária GRU Airport, previsto para ser entregue em 2021.

Possível traçado do "People Mover" que fará a ligação entre a estação e
os terminais do aeroporto. Hoje o trajeto é feito por ônibus gratuitos.
Fonte: MetrôCPTM.

De fato, essa questão da distância da estação Aeroporto-Guarulhos em relação ao terminal 2, o mais movimentado em voos nacionais, tornou a utilização da linha para o deslocamento desde a cidade de São Paulo até o aeroporto através da linha 13 um pouco questionável, ainda mais aos finais de semana quando a linha 12 Safira entra nas suas obras de manutenção e modernização. Uma possível solução para essa questão seria a extensão da linha 13 até a estação Brás aos finais de semana, o que possibilitaria aos passageiros mais conexões e mais conforto nas baldeações, aliviando a demanda carregada da linha Safira.

Microônibus do sistema local da cidade: linhas alimentadoras tem atraído
mais passageiros em direção a estação da CPTM.
Foto: Gustavo Bonfate.

Embora seja muito utilizada por cidadãos guarulhenses, a linha 13 não possui integração tarifária com o sistema municipal de ônibus da cidade, embora possua integração tarifada com as linhas intermunicipais da região através do bilhete BOM. Exemplo: o passageiro que paga R$6,50 na linha 552 TRO (Guarulhos/Parque Santos Dumont - São Paulo/Metrô Armênia) ao chegar na estação Aeroporto-Guarulhos, o passageiro ira pagar apenas R$2,80 que será descontado do cartão. O valor total da integração, no caso da linha 552 TRO, é de R$9,30, mas esse valor pode variar de linha para linha, mas mantendo o valor de R$2,80 cobrado na integração por três horas. No caso da volta, quando o usuário utilizar o cartão BOM para acessar alguma estação de metrô ou trem, ao embarcar em alguma linha intermunicipal, pagará apenas R$1,50 ao invés do valor cheio da tarifa.Ou seja, ao invés de pagar o valor cheio da tarifa, pagará apenas o valor da integração com o sistema ferroviário, favorecendo o custo-benefício.

Quadro de valores das tarifas intermunicipais e integrações.
Confeccionado por Gustavo Bonfate.

Muitos passageiros pedem que haja essa integração com o sistema municipal, o que não está previsto que aconteça uma vez que há muitas questões tecnológicas e econômicas ligadas a este tipo de integração, sobretudo relacionados as questões de gratuidades. Mesmo assim, isso não inibiu que muitos passageiros cheguem as estações Guarulhos CECAP, onde há um terminal municipal e interestadual, e Aeroporto-Guarulhos, onde há o terminal metropolitano do Taboão, utilizando os ônibus municipais.
O resultado é que boa parte dos passageiros que viajam dos bairros até o terminal metropolitano do Taboão, ao lado da estação Aeroporto-Guarulhos, tem com destino a linha Jade, o que resultou no aumento da demanda assim que o horário de operação foi ampliado e a criação do serviço até o Brás nos horários de pico.

Passageiros aguardando para embarcar no trem em direção ao Brás:
Viagens até a estação central partindo do aeroporto diminuem as baldeações.
Fonte: Mobi.GRU - Mobilidade Urbana em Guarulhos.

Os passageiros perceberam que, mesmo com os intervalos relativamente altos e a necessidade de transbordo em Engenheiro Goulart em alguns horários, a linha atende a um requisito que atraiu muito os passageiros: a rapidez na viagem. Por ser um sistema segregado e de alta capacidade, a linha 13 Jade atraiu muitos passageiros que cansaram de perder horas no trânsito das vias que passam pela cidade de Guarulhos, como a Rodovia Presidente Dutra (BR-116), a Rodovia Fernão Dias (BR-381), e a Rodovia Ayrton Senna (SP-070). Além disso, por conta da operação das linhas metropolitanas sob gestão da EMTU-SP estarem bem abaixo da expectativa dos passageiros, muitos acabaram migrando das linhas metropolitanas para a linha da CPTM, que oferece um percurso mais barato e rápido, além das conexões gratuitas e conforto nos trens.

A primeira linha a sentir esse declínio na demanda foi a linha 257 TRO (Aeroporto Guarulhos - Metrô Tatuapé), que sempre foi a alternativa mais barata e rápida para acessar o sistema de metrô e trens vindo do aeroporto, e vice-versa. A linha, que sempre foi carregada, acabou perdendo parte dos passageiros para a linha Jade, embora ainda conte com uma demanda considerável com intervalos de 20 minutos e um trajeto sem transbordo até o Tatuapé. Acabou por se tornar uma outra opção ao invés de ser a única entre o sistema metroferroviário e os terminais do aeroporto, possibilitando ao passageiro escolher entre rapidez e tarifa mais barata, ou menos baldeações e tarifa mais cara. 

Frota operacional

Atualmente, a frota operacional da linha é a série 9000 da CPTM, que operou por muito tempo exclusivamente na linha 11 Coral. São seis unidades que operam na linha principal, entre Aeroporto-Guarulhos e Engenheiro Goulart, no serviço "Connect", até a estação Brás, e no serviço "Airport-Express", até a estação Luz.

Trem série 9500 quando operava na linha 13.
Foto: Yuri Gabriel.

Por alguns meses, a frota inicial da linha era composta pela série 9500, recentemente comprada pela companhia para modernizar a frota da linha 7 Rubi (Luz - Jundiaí), porém, com o aumento da demanda e das viagens na linha Jade, a frota foi realocada novamente para sua linha original.

Em 2016 foi licitado a compra de oito novos trens que deverão operar na linha 13 Jade, a série 2500, que está sendo fabricado pelo Consórcio Temoinsa-Sifang deverá ser entregue, se não houver atrasos, ainda em 2019. A frota deverá conter os mesmos itens exigidos pela CPTM em compras anteriores, com o principal diferencial de possuir bagageiros para atender aos passageiros com destino ao aeroporto. Será a primeira frota de origem chinesa na companhia paulista, e deve ser exclusiva na linha Jade.

Frota atual da linha Jade: Série 9000 cumpre as viagens pela linha
até a chegada dos novos trens.
Foto: Gustavo Bonfate.

Mesmo com as polêmicas relacionadas a sua demanda e seus horários, a linha 13 Jade agora é uma realidade para os passageiros oriundos do aeroporto mais movimentado do país e para a maior cidade da região metropolitana de São Paulo. A CPTM estima que no futuro, a linha 13 Jade deva ter duas extensões em ambas as pontas. Na ponta norte será estendida até a região do Bonsucesso, bairro de Guarulhos, e na ponta sul deverá chegar, segundo as últimas projeções, na estação Chacará Klabin, atendendo as linhas 2 Verde e 5 Lilás do Metrô, passando pela estação Parque da Mooca, onde se conectará com a linha 10 Turquesa da CPTM e com a futura linha 6 Laranja do Metrô.

Embora ainda seja dependente de outras linhas para chegar ao centro, e possua uma demanda muito abaixo do esperado, a linha Jade transformou a mobilidade urbana da região de Guarulhos em pouco tempo em operação. Com todos os problemas relacionados a integrações, horários e excesso de baldeações, a linha deve continuar atendendo aos passageiros diários que embarcam nos trens, partindo de Engenheiro Goulart, ou partindo da estação Brás.

Trem estacionando na estação Guarulhos-Cecap, estação localizada
ao lado do terminal rodoviário da cidade.
Foto: Gustavo Bonfate.

Texto e revisão: Victor Santos.

Fontes consultadas: CPTM - Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, Diário do Transporte, Via Trólebus, Plamurb. 

BRT vs Monotrilho - A guerra sem vencedor

Fotos: Victor Santos (autor).

O calcanhar de Aquiles da cidade de São Paulo e da região metropolitana, no quesito transporte, sempre estará relacionado aos problemas na escolha do modal correto para atender a determinada região, ainda mais considerando que todo transporte implantado em alguma região afeta diretamente a mobilidade dos cidadãos.

Porém, o problema quando se constrói uma linha de trem, metrô ou de outro modal é justamente quando não são levados em consideração questões como uso e ocupação do solo, demanda de viagens na região e possível aumento na utilização da linha. O resultado pode ser dois cenários diferentes: Linhas de alta capacidade com demanda superestimada, transportando menos do que foi previsto, ou linhas de capacidade muito inferior ao que se foi esperado, transportando muito acima da capacidade. 

O caso mais recente e que está movimentando muito os assuntos relacionados é o caso da linha 18 Bronze do Metrô-SP, que seria construída para receber o monotrilho. Entre muitos problemas desde que foi anunciada no final da década passada, a linha foi sendo postergada até então pela gestão estadual, que agora, anos depois de anunciar a linha em monotrilho, decidiu trocar o modal para, segundo a gestão, agilizar a implantação da linha. 

A troca, de monotrilho para BRT – Bus Rapid Transit, ou Trânsito Rápido por Ônibus na tradução livre do inglês, gerou muitas discussões entre especialistas e pessoas ligadas ao governo do Estado de São Paulo. Baseando nas informações até agora passadas e com dados técnicos, iremos relacionar problemas relacionados a essa troca de tecnologia, de um trem do monotrilho para ônibus com capacidade média.

BRT e monotrilho: dois modais de média capacidade

Embora seja considerado como um transporte de alta capacidade, o monotrilho é ainda considerado por especialistas como um transporte de média capacidade, transportando bem menos que um sistema metroviário e um pouco mais que um sistema de corredores exclusivos de ônibus. No Brasil, há apenas uma linha de monotrilho em operação comercial para o transporte de passageiros, a Linha 15 Prata do Metrô-SP, atualmente ligando a estação Vila Prudente à estação Vila União, zona leste de São Paulo. 

Sendo este o único exemplo da funcionalidade do modal, a própria linha 15 teve problemas relacionados a sua implantação devido a inúmeros erros de projeto e planejamento, que ocasionou no aumento do valor total da construção e no tempo de implantação, promessa pela escolha do modal que estimava ser mais barato e rápido na construção. Devido a este e a outros fatores, causou o engavetamento do trecho entre São Mateus e Cidade Tiradentes, além do atraso na entrega do último trecho, entre Vila União e São Mateus. 

Porém, ressaltamos alguns pontos positivos na implantação do monotrilho na linha 15:

• Segregação total e independente, o que permite velocidades comerciais maiores se comparado ao sistema de corredores de ônibus. 
• Com sistemas de sinalização avançados, pode proporcionar menores intervalos sem afetar a segurança e a operação.
• Utiliza energia elétrica para a locomoção, tornando-o um modal ecologicamente correto e mais silencioso.
• Estando em elevado, seu impacto no viario comum é menor, tendo suas vigas de sustentação no canteiro central das avenidas.

No caso do sistema BRT, que evoluiu do sistema de ônibus convencional para se aproximar das características de um sistema de metrô, sua capacidade muitas vezes pode variar de acordo com o tipo de projeto que será utilizado. Mesmo se o projeto de uma linha de BRT tenha itens que aprimorem sua operação, ainda é um sistema de média capacidade que está sujeito a problemas na implantação assim como qualquer outro modal. 

Embora seja um transporte que pode influenciar no entorno de seu local de construção, e já se mostrou ser um transporte de passageiros com baixo custo de implantação e de impactos positivos na região e a na mobilidade, há muitos quesitos que precisam ser vistos quando se projeta uma linha com este sistema. Alguns quesitos precisam ser analisados antes de projetar um corredor BRT, tais como:

• Baixo custo de implantação, porém baixa capacidade de transporte se comparado à uma linha de metrô convencional. 
• Caso não seja previsto linhas expressas, que agilizam as viagens de ponta a ponta, o sistema pode se sobrecarregar com facilidade.
• Embora possua uma segregação maior que a de linhas de ônibus comum, ainda é possível que pedestres e automóveis acessem as vias destinada aos ônibus através do sistema viário comum, influenciando na velocidade comercial e na segurança dos usuários e pedestres. 
• Mesmo possuindo ônibus de grande capacidade, como articulados e biarticulados, ainda não consegue ter o mesmo intervalo e capacidadecomo o sistema de trens.
• Deve-se estudar muito o impacto que o sistema trará a região, além de estudos de demanda para viabilizar o projeto.

Concluindo, mesmo que ambos os sistemas possuam papéis distintos mas importantes no transporte de passageiros, é preciso entender que ambos os modais estão categorizados com um transporte de média capacidade, e que sua implantação em locais com maior densidade populacional ou em polos geradores de tráfego muito alto pode ocasionar na saturação do transporte, gerando desconfortos e danos aos passageiros. 

No caso específico da Linha 18, que atenderia regiões com problemas de mobilidade há anos, a troca do modal ou a escolha errada pode gerar problemas operacionais, tais como superlotação da linha, diminuição na velocidade comercial e evasão dos passageiros para outros meios de transporte.

Dúvidas quanto ao projeto do BRT

Ao anunciar a escolha do BRT no lugar do monotrilho, o atual governador do Estado de São Paulo, João Doria (PSDB-SP), deixou claro que a troca está relacionada ao tempo e custo que a obra da linha teria caso fosse construída com a tecnologia do monotrilho. Durante a assembléia, o governador anunciou que o prazo para conclusão das obras seriam de 18 meses após o início, que ainda não foi anunciado de quando será iniciada as obras.

Porém, vale ressaltar que não há nenhum projeto de estações, traçado ou locais de maior impacto, apesar de terem anunciado um custo de R$ 680 milhões pra ao BRT contra R$ 6 bilhões do monotrilho. Uma comparação feita por Thiago Silva do Plamurb em sua publicação "Gestão Doria retrocede e confirma troca de monotrilho por BRT na Linha 18-Bronze" compara que a prefeitura de São Paulo no ano de 2014 estipulou que a construção do BRT Radial Leste, atualmente com obras paradas, custaria R$ 665 milhões. 

Embora contrariando técnicos sobre a troca, o governador alegou que a mudança facilitaria na implantação da linha, e que tudo foi baseado e dados técnicos e não em cunho político. Ainda usou para justificar tudo os exemplos do corredor metropolitano do ABD, sob concessão desde 1997 para a Metra, e o BRT de Curitiba, pioneira na tecnologia. 

Contudo, o que não foi falado é que ambos os sistema citados encontram-se saturados e com operações acima da capacidade, mesmo que no caso do corredor ABD tendo níveis de confiança e operação bem avaliados segundo pesquisas feitas pela EMTU-SP. 

No caso do BRT de Curitiba, os corredores em operação na cidade enfrentam problemas de superlotação e baixa capacidade de operação devido estarem operando acima do limite operacional. Mesmo sendo pioneiro, muito já foi discutido entre especialistas que a capital paranaense está atrasada no quesito mobilidade devido aos inúmeros projetos de implantação de um sistema de alta capacidade de transporte. 

Biarticulados estacionados na estação tubo em Curitiba, Paraná.
Foto: Victor Santos (autor).

No caso do corredor ABD, mesmo possuindo níveis de operação muito bons, ainda é considerado por muitos como um corredor de ônibus com baixa capacidade, mesmo transportando cerca de 300 mil passageiros diários. O próprio Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento, da sigla inglesa ITDP, não categoriza o corredor do ABD como um BRT legítimo segundo informa o site BRT Data, que é uma plataforma que coleta dados sobre os sistemas de corredores de ônibus ao redor do mundo.

Segundo os dados do BRT Data, o corredor operado pela concessionária Metra se categoriza como um corredor de ônibus exclusivo, categorizado como “BRT Basico”, que é uma categoria que elege corredores de ônibus que podem melhorar itens na estrutura para serem considerados um BRT de maior capacidade.

Trólebus operando no corredor ABD.
Foto: Victor Santos (autor).

Ou seja, mesmo citando exemplos como forma de embasar a decisão da troca, nenhum elemento técnico foi de fato decisivo para a mudança. Mesmo sem um projeto que contribuiria para as discussões sobre o tema, muito ser questiona sobre como será o BRT que substituirá a Linha 18, sobretudo sobre sua capacidade para transportar os passageiros do Abc paulista.

Capacidade de cada sistema e possíveis problemas futuros

Um dos maiores problemas que São Paulo teve no passado na implantação de sistemas de transporte foi a não previsão do aumento da demanda, sobretudo para o sistema de trens e metrôs. Todas as linhas de metrô da capital opera acima da capacidade projetada para as linhas, gerando a superlotação muito conhecida pelos usuários do sistema. 

Alguns possíveis motivos para o aumento da demanda ao longo dos anos foi a saturação do sistema viário devido ao uso irracional dos automóveis, a baixa qualidade e capacidade do sistema de ônibus, o aumento da confiança no sistema metroferroviário e a falta de um planejamento urbano que impeça a concentração de serviços em determinadas regiões. Como nunca foi projetado que a demanda aumentaria, hoje o sistema opera com problemas justamente por estar no limite da capacidade.

Capacidade de cada modo de transporte.
Fonte: Mobilize.

Embora seja muito mais caro construir uma linha de metrô convencional, sua capacidade para transportar passageiros é muito acima que um sistema de BRT ou uma linha de monotrilho. Com os atuais avanços tecnológicos destinados a sinalização de um sistema ferroviário, é possível reduzir os intervalos entre as composições com segurança, o que aumenta a capacidade de transporte sem afetar a operação de forma negativa.

Considerando que uma linha de metrô ou trem acaba atraindo passageiros de outros modais, a chamada demanda transferida, e também atrai passageiros que não realizavam viagens no eixo da linha mas que foram induzidos a realizar as viagens após a inauguração da linha, a chamada demanda induzida, se a Linha 18 fosse construída para ser uma linha de metrô, a demanda inicial estipulada em 150 mil passageiros por dia aumentaria muito ao longo dos anos. Com esse aumento, o sistema de metrô absorveria melhor a demanda, item que uma linha de BRT não conseguiria facilmente.

No final, para que a região possuísse um atendimento mais eficiente e com possiblidades de desenvolvimento urbano, a escolha mais ideal seria a construção de um metrô convencional que possibilitaria maior número de impactos positivos em relação ao cenário urbano e a mobilidade dos cidadãos que irão utilizar a linha. Vale lembrar que o transporte por ônibus na região do Abc Paulista é precária e ineficiente se comparada a necessidade da região.

Projetos e promessas que não saíram do papel

Nessa mesma semana, a gestão estadual anunciou que a Linha 20 Rosa, linha de metrô que nunca saiu do papel, será estendida de Moema até a região de São Bernardo do Campo, no Abc paulista. 

A linha, há anos prometida pela gestão estadual, inicialmente ligaria Moema, zona sul de São Paulo, até a região da Lapa, zona Oeste. Segundo a equipe da atual gestão estadual, o projeto da linha deverá ser dividido em duas fases, a primeira com o trecho já previsto entre Moema e Lapa, e o segunda entre Moema e São Bernardo do Campo. Porém, considerando que a primeira fase nunca passou de uma ideia, vale ressaltar que para construir a linha ate São Bernardo do Campo precisaria de pelo menos cinco anos para ser concluída, isso não considerando os problemas já conhecidos de planejamento. 

Mapa do traçado da linha 18. Nota-se a existência da linha 20 indo até São Bernardo do Campo.
Mapa: Thiago Silva (Plamurb, 2019).

Outra medida anunciada para tentar amenizar os prejuízos relacionados ao não cumprimento da promessa que fez nas eleições de 2018, o governador anunciou que a Linha 10 Turquesa da CPTM, que liga o Brás à Rio Grande da Serra, deve ser modernizada para se tornar uma “linha de metrô”. Ao anunciar a medida, alegou que o Abc Paulista contará com duas linhas de metrô na região, se referindo as linhas 10 da CPTM e 20 do Metrô-SP.

O que não foi lembrado é que a Linha 10 atende as cidades de São Caetano do Sul, Santo André, Mauá, Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra, além da cidade de São Paulo, enquanto as cidades de São Bernardo do Campo e Diadema são atendidos atualmente apenas pelo corredor metropolitano do ABD. Mesmo com a modernização da linha turquesa, a mesma possui uma demanda e operação diferente ao que seria comparado ao sistema de metrô, com intervalos mais altos e distância média entre as estações maiores. 

Outra questão que deve ser lembrada é que há inúmeras promessas de modernizar o sistema de trens da capital, inclusive com a promessa de modernizar a Linha 10, que atualmente é uma das linhas com maior defasagem tecnológica em relação a sinalização, frota operacional e estações. O que ficou claro para inúmeros blogueiros e jornalistas, é que a atual gestão quer cumprir diversas promessas feitas ainda nessa gestão, mesmo que para isso seja necessário regredir em questões tecnológicas.

As cidades do Abc Paulista vivenciam todos os anos promessas da chegada de uma linha de metrô a região, além de diversos projetos de ampliar a capacidade do corredor metropolitano do ABD. Enquanto nenhuma promessa é de fato cumprida, os cidadãos do Abc Paulista sofrem com diversos problemas na mobilidade, que além de ficar cara a cada ano, a precariedade aumenta, evidenciando a falta de um transporte mais eficiente.

Conclusão

A troca de modal na linha 18 ainda gera muitas dúvidas que não foram esclarecidas, o que aumenta a desconfiança e diminui as expectativas de que a linha realmente saia da mesa de projetos. Ainda não foi esclarecido como a gestão estadual vai resolver a questão do contrato de concessão da linha, uma vez que o consórcio VemABC não se pronunciou em relação a essa troca. 

O momento atual é aguardar e torcer para que o BRT que está previsto ser implantado no lugar do monotrilho ao menos seja projetado para atender a demanda esperada de uma forma confortável e eficiente.

Fontes consultadas: 

Plamurb (https://plamurbblog.wordpress.com/2019/07/03/gestao-doria-retrocede-e-confirma-troca-de-monotrilho-por-brt-na-linha-18-bronze/ - acessado em 05/07/2019)

Mobilize (https://www.mobilize.org.br/noticias/1331/brt-ou-vlt-questao-de-escolha.html)

BRT Data (https://brtdata.org/)

70 anos de trólebus no Brasil - Um potencial perdido

Trólebus de 15 metros, um dos mais comuns da cidade.
Foto: Victor Santos (autor).

No último dia 22 de abril, completou-se 70 anos desde que o primeiro trólebus entrou em operação em São Paulo, e consequentemente no Brasil, em 1949, quase um século desde que o modal foi implantado, atravessando gerações e mudanças significativas no transporte em geral. O trólebus passou por grandes avanços tecnológicos, expandiu-se por diversas cidades brasileiras, fez parte de grandes projetos voltados para o transporte público, e conquistou o seu lugar na história de muitos sistemas de transporte.

Mas em contrapartida, o modal hoje se limita à três sistemas em operação no Brasil, sendo eles na cidade de São Paulo (SP), na região do ABC Paulista, e na cidade de Santos (SP), que somam ao todo 243 quilômetros de rede, 21 linhas, e 302 veículos, entre padron e articulados. Para um modal que esteve presente em quase todas as regiões do país, chegando a 11 cidades no final dos anos 1960, e mesmo após comprovar sua eficiência energética, operacional e ecológica, e um sistema considerado subutilizado no país. Se é tão viável investir em um sistema com o trólebus, por que não ampliar suas operações?

O primeiro fator que impediu a grande expansão dos trólebus nos últimos 20 anos é em relação ao interesse das empresas privadas contratadas pela gestão pública para a utilização dos ônibus elétricos em linhas regulares, alegando alto custo de implantação, manutenção e operação se comparado a um sistema de ônibus convencional (à diesel). 

A série de desestatizações ocorridas nos anos 1990 fez com que os trólebus fossem operados agora por empresas privadas, e não demorou para que o sistema enfrenta-se uma série de desativações e abandono, como aconteceu entre 2001 e 2003 durante a reestruturação do transporte por ônibus de São Paulo. 

Dos 343,4 quilômetros de rede aérea que a capital paulista possuía, apenas 201 quilômetros estão em operação nos dias atuais, sendo estes restritos à zona leste e a região central da cidade.

A falta de interesse do setor privado associados aos interesses políticos acarretaram no abandono de uma tecnologia limpa e eficiente, se provando superior em diversas características em relação aos ônibus à diesel.

O custo maior é com a implantação da rede aérea, postes de sustentação e subestações de alimentação de energia. Os veículos com tecnologia trólebus também possuem um custo de aquisição superior ao de um ônibus comum. Contudo, o tempo de vida útil de um trólebus, associado aos benefícios de uma rede aérea conservada, pode ser muito mais benéfica para os custos de manutenção e operacional de uma empresa.

Embora possua sim um alto custo de implantação, o trólebus dispõe de vantagens que os ônibus movidos à diesel não possuem, independente da tecnologia adotada. As vantagens são:

Maior vida útil dos veículos - 30 anos em média é o tempo de vida útil de um trólebus, enquanto os ônibus comuns não passam dos 10 anos sem apresentar desgastes na carroceria ou no motor.

Menor índice de poluição - Como utiliza energia elétrica para se locomover, os trólebus não emitem Monóxido de Carbono (CO²) na atmosfera, gases tóxicos e nocivos a vida. Além disso, por utilizar motores elétricos e de baixa emissão de ruídos, os trólebus conseguem ser mais silenciosos que os ônibus tradicionais, o que contribui para a melhor convivência de moradores ao longo das rotas.

Maior potência sem incômodos - Diferentemente dos ônibus movidos à combustão, os trólebus tem como principal diferencial a sua grande potência nas arrancadas, que são contínuas e suaves. Em compensação, os ônibus comuns possuem arrancadas lentas e com solavancos devido as transmissões existentes, enquanto os trólebus são desprovidos desse incômodo.

Energia renovável - O trólebus utiliza uma energia renovável para seu deslocamento, uma vez que o diesel, derivado do petróleo, não possui como característica uma fonte renovável.

Como todo o modal de transportes, os trólebus possuem suas desvantagens que, para muitas empresas, é o que impede sua ampliação nas operações. Com os avanços tecnológicos, muitas destas desvantagens foram resolvidas ou desclassificadas como impedimentos para não utilizar o sistema. Tais como:

Depende da rede aérea para se locomover - Os trólebus mais atuais possuem baterias que são utilizadas em caso de queda de energia, problemas externos ou em rotas expandidas que são desprovidas de uma rede aérea. Há também a possibilidade de um trólebus híbrido, que funciona como trólebus em rotas com a rede aérea, como também funcionam em locais sem a rede aérea utilizando um motor elétrico movido à baterias.

Fiação exposta - Outro problema relativo aos trólebus é o fato da sua fiação ficar ao ar livre, problema esse também resolvido com métodos urbanísticos adotados como postes arquitetônicos e aterramento da fiação elétrica dos postes.

Alto custo de implantação - Como já citado, o custo de implementar um sistema de trólebus é elevado em comparação as linhas de ônibus comuns. 

Trólebus operando no corredor Paes de Barros:
Em corredores, o modal é capaz de atingir melhor a sua eficiência.
Foto: Victor Santos (Autor).

Claro, considerando todo o contexto, não seria viável adotar os trólebus em todas as linhas de uma cidade com as proporções que São Paulo possuem, ainda mais devido aos custos de implantação, altos para o modal. Segundo a publicação "E se...O sistema trólebus de São Paulo fosse ampliado em todos os corredores da cidade?" de Thiago Silva (Plamurb, 2019), "É viável ampliar o sistema trólebus nos corredores, já que nesses locais, tais veículos possuem um desempenho excepcional." Com uma alta taxa de aceleração alta, potência superior aos dos ônibus comuns, e, sobretudo, menor índice de poluição sonora e ambiental, os trólebus poderiam ter uma maior utilização em um sistema tronco-alimetador, onde as linhas de ônibus comuns alimentariam as linhas de trólebus que trafegariam em corredores exclusivos.

No passado, a extinta CMTC - Companhia Municipal de Transporte Coletivo elaborou junto ao seu corpo técnico o Plano SISTRAN, que previa a utilização dos trólebus em corredores segregados com linhas expressas e comuns, sendo estas integradas em terminais com linhas locais operadas com ônibus comuns. 

Desse ambicioso projeto, apenas os corredores Paes de Barros (1980) e Santo Amaro (completado em 1987) realmente saíram do papel, sendo hoje o corredor da Paes de Barros o único a possuir a ligação troncal entre a Vila Prudente e o terminal Parque Dom Pedro II com os trólebus.

Caso a SPTrans e a prefeitura de São Paulo resolvessem retificar os 12 corredores de ônibus existentes na cidade para se adequarem aos padrões técnicos do BRT - Bus Rapid Transit, ou Trânsito Rápido de Ônibus, uma das possibilidades para melhorar o desempenho energético e operacional é utilizar os trólebus para as ligações trocais. Com isso, associado a projetos urbanísticos para melhorias, os corredores poderiam apresentar melhores índices de conforto, segurança e operação, além de poderem contribuir para melhorar as regiões por onde passam, impactando menos na urbanização.

As possibilidades que o Brasil perdeu ao implantar novos sistemas de BRT sem utilizar os trólebus

Entre 2010 e 2017, muitas cidades brasileiras implantaram novos sistemas de corredores exclusivos de ônibus para adequarem o seu transporte por ônibus as novas demandas por um transporte mais eficiente. A maioria dos sistemas implantados foram impulsionados pelos grandes eventos que ocorreriam entre 2014 e 2016, como a Copa FIFA 2014 e os Jogos Olímpicos de 2016.

Dentro todas as cidades, o Rio de Janeiro (RJ) foi o que mais implantou corredores BRT para atender as demandas dos eventos e, evidentemente, a população carioca que, mesmo contando com ligações ferroviárias, é desprovida de um sistema de transporte eficiente. 

Ao todo, foram implementados 125 quilômetros de corredores, sendo três diferentes eixos: Transcarioca, com 39 quilômetros e 45 estações, Transolímpico, com 26 quilômetros e 18 estações, e o Transoeste, o maior da cidade com 60 quilômetros e 62 estações.

BRT do RIO: Sistema é inovador em muitos aspectos, porém errou
em não incluir tecnologias não poluentes em seus veículos.
Foto: site BRT RIO.

Embora possua um projeto inovador, o corredor opera hoje com toda a sua frota de articulados movidos à diesel, o que descaracteriza o modal como transporte menos poluente, mesmo utilizando tecnologias menos poluidoras em seu motor.

Haveria a possibilidade de utilizar os trólebus na frota para que os impactos ambientais fossem amenizados, além de poder gerar mais economia com óleo diesel, menor custo de operação, e conquistar novos horizontes como utilizar os trólebus em um sistema de BRT.

Hoje, os problemas relativos à manutenção de motores a combustão poderiam ter sidos evitados na utilização de modernos trólebus, evitando problemas relativos aos ônibus comuns já citados. Com os ônibus menos tempo parados para realizar manutenções, as operações não seriam prejudicadas, e a rentabilidade do sistema estaria estabilizada. 

Além de tudo, um sistema de BRT com a tecnologia trólebus poderia dispor de novas tecnologias para melhorar o rendimento e a operação do sistema, como, por exemplo:

Guiagem lateral ou central - Em Nancy, França, os trólebus mais modernos utilizam guiagem por meio de um trilho central, o que assegura uma melhor dirigibilidade e proporciona uma maior velocidade com segurança. Com esse item instalado em corredores, pode melhorar a operação com maior precisão de parada nas estações e velocidades comerciais maiores. 

Maiores ônibus por um menor custo - Pode-se adotar trólebus biarticulados nas operações , semelhantes aos movidos à diesel, porém com menor custo de operação devido a utilização de energia elétrica para locomoção. Os biarticulados com tecnologia trólebus podem gerar menores custos nas operações um maior número de passageiros transportados por viagem.

Por fim, mesmo com o reconhecimento da eficiência que o trólebus pode proporcionar, não há projetos para novos corredores BRT utilizando a tecnologia. Para que os novos corredores de ônibus que estão sendo construídos no país possam contribuir não somente para a mobilidade urbana da cidade, mas como para o meio ambiente, é preciso levar em consideração a possibilidade de utilizar os trólebus em novos corredores, caracterizando o corredor como um sistema de transporte limpo.

Corredor "TroleBús" em Quito, Equador: Sistema foi um dos primeiro
a utilizar trólebus em vias segregadas e estações com pagamento
antecipado da tarifa em 1995.
Foto: Allen Morrison (fonte)

Potencial perdido no corredor Expresso Tiradentes

Por muito pouco, e pela má gestão pública, São Paulo quase teve um sistema de VLP - Veículo Leve sobre Pneus em massa na cidade, quando em 1995 o então prefeito Paulo Maluf (na época filiado ao PPB) lançou o projeto do Fura-Fila, que seria uma rede de corredores de ônibus operados com trólebus articulados de biarticulados de última geração.

Em 1998 foi apresentado na ExpoBus um protótipo de um biarticulado de fabricação nacional que seria utilizado no projeto, este sendo o primeiro biarticulado de 25 metros com a tecnologia trólebus no país. Ele possuía toda a sua estrutura inspirada em um trem de metrô: Portas dos dois lados elevadas para estarem niveladas as plataformas, ar condicionado, sistema de monitoramento das portas e anúncio das estações.

Embora revolucionário, o projeto original não seguiu em frente, sendo abandonado de vez pela gestão municipal de Marta Suplicy (na época afiliada ao PT-SP), onde adaptou todo o projeto que, somente seria concluído em pequena escala pela gestão de José Serra (PSDB-SP) em 2007 com o nome de "Corredor Expresso Tiradentes".

Utilizando o pouco que se foi construído do Fura-Fila, o Expresso Tiradentes nada remete ao projeto original que o corredor previa utilizar, com sistemas avançados para a época e guiagem lateral para aumentar a velocidade comercial do eixo. Mesmo caracterizado como BRT pelo Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento, ou com a sigla em inglês ITDP, o corredor pouco influenciou nas regiões em que foi construído, o que gerou problemas urbanísticos devido à não ter sido concebido com um projeto de melhoria do entorno do eixo implantado, ao longo das avenidas do Estado e Juntas Provisórias. 

Biarticulado trólebus do Fura-Fila em testes: projeto original foi logo abandonado.
Foto: Sergio Martire (fonte: Tramz)

Originalmente, o Expresso Tiradentes deveria chegar aos seus 32 quilômetros de extensão, ligando o terminal Parque Dom Pedro II, no centro de São Paulo, até o terminal Cidade Tiradentes, zona leste paulistana. Porém, atualmente o corredor possui 9,7 quilômetros de extensão e utiliza ônibus comuns nas operações, entre articulados e biarticulados. Todo o projeto de estações com plataforma alta (alinhada ao piso dos ônibus), utilização de trólebus e um sistema de guiagem para aumentar a segurança e a velocidade comercial, foi abandonado em favorecimento das empresas privadas que não estavam dispostas a ter ônibus exclusivos para este corredor.

Há muitas discussões sobre eletrificar toda a extensão do corredor para melhorar o desempenho das linhas, mas isso não está em nenhum projeto futuro da prefeitura de São Paulo. Mesmo que estudos feitos na época em que foi retomada as obras do corredor comprovem que o trólebus era a melhor opção em comparação à ônibus movidos a diesel, híbridos ou a gás natural, a estrutura foi entregue sem a tecnologia ideal para as operações.

A possibilidade de melhorar o rendimento deste corredor pode abrir horizontes para que os demais corredores da cidade possam ser eletrificados e receber os trólebus em linhas troncais, interligando regiões sem poluir a cidade.

Com os novos tempos chegando rapidamente, e a necessidade de adequar os transportes para serem eficientes em termos ambientais, os trólebus ainda estão no topo da lista de um modal de transporte com tecnologia limpa e renovável. Mesmo sendo um modal antigo, ainda possui características superiores a de ônibus movidos a diesel, elétricos autônomos (à bateria), ou híbridos.

Embora haja muitas discussões sobre um possível substituto do trólebus em um sistema de transporte, ainda não há um horizonte certo se esse possível substituto trará a mesma sorte que o trólebus teve ao longo dos seus 70 anos de existência no Brasil, enfrentando o descaso e o abandono por parte das gestões públicas.

Texto: Victor Santos

Referências bibliográficas: Plamurb (link do site clique aqui), Movimento Respira São Paulo (link do site clique aqui), ITDP (Link do site clique aqui), Tramz.com (link do site clique aqui) e BRT Data (link do site).