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| Unidade estacionada em Ribeirão Pires. Acervo Blog Metrópole SP - Victor Santos. |
Uma das linhas férreas mais tradicionais da capital paulista e da região do ABC paulista, a Linha 10 Turquesa da CPTM liga a região central de São Paulo até a cidade de Rio Grande da Serra, passado por boa parte do ABC. Confira hoje algumas curiosidades sobre a linha férrea.
Leito ferroviário centenário
Embora esteja em operação com a CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos desde 1994, o percurso feito pela Linha Turquesa é datado de 1867, quando a então São Paulo Railway Company, ou somente SPR ou “Inglesa”, abriu o tráfego para os trens na sua Linha Santos – Jundiaí. Claro que ela foi muito modificada durante sua passagem pelas sucessoras, seja pela Estrada de Ferro Santos à Jundiaí, chamada até os dias de hoje por alguns de Santos - Jundiaí, ou pela RFFSA – Rede Ferroviária Federal S.A., tendo sido modificada para o tráfego de trens urbanos e até abandonada por um certo tempo, perdendo muito da sua característica original. Em fevereiro de 2017, a linha entre Santos e Jundiaí completou 150 anos de fundação, fazendo da Linha 10 Turquesa e da Linha 7 Rubi (trecho entre Luz e Jundiaí) como as ferrovias mais antigas do Estado de São Paulo. Ainda há algumas características que marcaram a época como algumas estações, ramais e estruturas da antiga inglesa, embora boa parte esteja abandonada ou já extinta.
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| Estação Rio Grande da Serra, centenária estação da linha. Acervo Blog Metrópole SP - Gustavo Bonfate |
Foi uma grande propulsora do desenvolvimento do ABC Paulista
Como de costume, as grandes empresas antigamente sempre buscavam se instalar próximo das ferrovias para facilitar a exportação ou importação de produtos e materiais. No auge das ferrovias, muitos galpões e armazéns foram construídos ao longo do trecho da Linha 10, estruturas essas que ainda podem ser vistas beirando a linha, a maioria abandonado ou perdido no tempo. Até indústrias automobilísticas como a Ford, General Motors e Volkswagen utilizavam a ferrovia como escoamento de mercadorias, o que gerava desenvolvimento industrial e proporcionou a região do ABC a importância que tem nos dias atuais. Das grandes empresas que ainda restaram nas regiões da ferrovia, a maioria se quer usa os ramais e vias para transportar seus materiais para o Porto de Santos ou outros destinos. Algumas ainda usam a ferrovia, como uma empresa na região da Estação Ipiranga, mas bem pequeno do número de cargas que cruzavam a linha diariamente em um passado um pouco distante.
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| Vagões-cegonhas carregados com ônibus na General Motors estacionados nos ramais em São Caetano. (Acervo Thomas Correa) |
Sem trens de passageiros para Santos
Desde os seus primórdios, esse trecho da São Paulo Railway era atendido por trens de longo percurso em direção a Santos e Jundiaí, podendo os passageiros ir do interior ao litoral paulista através dos trens. A partir de Paranapiacaba, os trens descem a Serra do Mar e a visão que o trecho proporcionava aos passageiros era deslumbrante, além da economia de tempo e conforto proporcionado nos tempos de ouro da ferrovia. Durante as décadas de 70 e 80, essa frequência foi sendo diminuída pouco a pouco pela gestão federal, que proporcionou um verdadeiro descaso com as vias férreas paulistas. Entre o final de 1996 e o início de 1997, os últimos trens de passageiros deixaram de operar com a última composição vinda da capital, encerrando uma era das ferrovias paulistas e dos transportes ferroviários. Há projetos para a volta dos trens de longo percurso, mas até o momento não há definição de quando ou como serão implantados.
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| Trem estacionado em Santos em 1990, anos antes do fim. Créditos na foto. |
Extensão para Paranapiacaba
Durante a gestão da Estrada de Ferro Santos à Jundiaí, os trens de subúrbio atendiam desde Paranapiacaba, pouco antes da descida da Serra do Mar, até Jundiaí, ponta norte da linha. Pois bem, durante certo tempo, os trens cumpriam viagens desde Jundiaí até Paranapiacaba, com 110 km de viagem sem necessidade de baldear em alguma estação. Quando a CPTM assumiu a linha em 1992, redimensionou as linhas existentes e dividiu a linha em duas, formando as linhas A e D, porém com trens seguindo até Rio Grande da Serra, enquanto Paranapiacaba era servida apenas por trens ocasionais da extensão operacional da então Linha D Bege. Em setembro de 2001, a CPTM extinguiu o trecho Rio Grande da Serra e Paranapiacaba, passando pela Estação Campo Grande, a companhia na época declarou que baixa demanda de passageiros. Sem atendimento de trens de passageiros, a Vila Ferroviária de Paranapiacaba acabou ficando apenas com opções de ônibus ou carro para acesso, embora os trens da CPTM atendiam com poucos horários a estação. Quinzenalmente, a CPTM atende a vila ferroviária com o Expresso Turístico, criado em 2010, dando um pouco mais de sobrevida a estação tão abandonada durante anos. O Expresso, atende o trecho Luz - Paranapiacaba realizando parada na Estação Santo André e é um dos trechos mais procurados pelos viajantes que buscam conhecer um pouco mais da história da ferrovia e conhecer a vila inglesa de Paranapiacaba.
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| Composição da CPTM estacionada em Paranapiacaba, note a placa ainda com identificação da extinta CBTU. Autor: Vanderley Zago. |
Desde 2011 deixou de atender a Estação da Luz
Desde agosto de 2011, os trens da Linha 10 Turquesa deixaram de atender a Estação Luz, fazendo terminal agora na Estação Brás, anterior a Estação Luz. Inicialmente a CPTM informou que o trecho Brás e Luz da Linha 10 foi interrompido apenas para obras de modernização, e que os usuários deveriam migrar para a Linha 11 Coral (Expresso Leste, a mais lotada do sistema) na estação Brás. Posteriormente ao término das obras, os passageiros imaginaram que a linha voltaria a estação central, algo que não aconteceu e permanece assim desde então. A reclamação dos usuários foi a enganação por parte da empresa que ao invés de informar que a mudança era definitiva, informou que era apenas temporária. Talvez o real motivo dessa mudança foi que, com a chegada da Linha 4 Amarela do Metrô na estação centenária, a demanda de passageiros aumentou consideravelmente e não poderiam deixar a operação do jeito que estava, pois a estação não foi projetada para ser estação terminal de trens metropolitanos. Como sempre, a empresa divulgou que pretende construir uma nova estação central para abrigar tanto a Linha 10 quanto as linhas 7, 8 e 11, algo utópico até o momento.
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| Trem realizando manobra no Brás: desde 2011 a estação é terminal da linha. Acervo Blog Metrópole SP - Victor Santos. |
A série 2100 é predominante no trecho
Desde 1998, a série 2100 da CPTM atende a Linha 10 Turquesa, onde se adaptaram bem pois a distância entre as estações e as poucas rampas, fizeram os 2100 demonstrarem sua real capacidade. Essa série foi adquirida em 1997 e eram usadas pela espanhola RENFE e fabricados também na Espanha pela CAF, e foi com essa frota que se iniciou uma nova fase para os trens metropolitanos da companhia, com mais conforto aos passageiros que passaram a conter mais itens como ar condicionado, música ambiente (posteriormente retirado), sistemas mais confiáveis e suspensão a ar. Apelidados de “Trem Espanhol”, esses trens deveriam prestar serviços na então Linha E da empresa, mas por motivos de vandalismo que chegaram a paralisar a frota, os trens foram retirados e enviados para as linhas C e D, atuais 9 e 10 respectivamente.
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| TUE 2100 estacionada em São Caetano. Acervo Blog Metrópole SP - Gustavo Bonfate |
Trens do “Loop” e Trem Expresso
Nos picos da manhã e da tarde, alguns trens realizam viagens somente entre a Estação Brás e a Estação Mauá, trecho de maior carregamento. Embora isso irrite alguns usuários, principalmente os que seguem além de Mauá, esses trens estratégicos ajudam a escoar melhor os passageiros e oferece maior conforto e disponibilidade de assentos aos passageiros nas estações intermediarias, já que em alguns horários, os trens saem lotados do Brás. Para suprir melhor essa demanda, a CPTM planejou implantar um trem expresso entre Luz e Mauá com paradas apenas nas estações Brás, Tamanduateí, São Caetano e Santo André, com um tempo estimado de viagem em torno de 25 minutos contra os 40 atuais. Esse projeto, rotulado como Expresso ABC, foi engavetado pela atual gestão estadual de Geraldo Alckmin e nunca mais ouviu-se falar no projeto. No dia 30 de novembro de 2016, a CPTM implantou “parte” deste projeto chamado de Linha 10 Expresso, que atende o trecho entre as estações Santo André e Tamanduateí, parando apenas em São Caetano. Operando apenas entre as 6h00 às 9h00 sentido Tamanduateí e das 16h00 às 19h00 sentido Santo André, este serviço é realizado pela série 3000 da companhia, embora as vezes pode-se ver a série 2100 realizando o percurso. Muito se discutiu para expandir este serviço para o Brás e Mauá, mas a falta de vias disponíveis para realizar o serviço, uma vez que o expresso percorre utilizando a via auxiliar da linha, fazem deste serviço limitado apenas no trecho atual.
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| Série 3000 estacionado em Tamanduateí para realizar o serviço expresso da linha. Acervo Blog Metrópole SP - Victor Santos |
Várias vias abandonadas
Ao contrário das demais linhas, a Linha Turquesa possui ao longo de sua extensão diversas vias e ramais abandonados ou que pertencem a MRS, empresa que administra os trens cargueiros do trecho. Entre Brás e Mauá, há diversos trilhos que poderiam, por exemplo, abrigar o Expresso ABC sem a necessidade de desapropriar ou retificar o trecho, gerando menos custos para a obra e mais facilidade. Em alguns trechos, é possível ver que existem quase 10 vias paralelas a via principal, embora boa parte esteja deteriorada ou apenas existir o leito ferroviário sem trilhos.
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| Proximidades da estação Pref. Celso Daniel - Santo André. Há muito leito ferroviário sem uso ao longo da linha. Acervo Blog Metrópole SP - Victor Santos. |
Pouca acessibilidade
Atualmente, as duas únicas estações da linha que estão de acordo com as das normas de acessibilidade são as estações Brás, terminal da linha, e Tamanduateí, reconstruída entre 2009 e 2010 para receber a Linha 2 Verde do Metrô. Todas as demais estações não possuem se quer rota tátil para pessoas com deficiência visual e as vezes torna-se perigoso para um deficiente visual utilizar a linha. Outro fator é a falta de boas condições para receber os passageiros, já que a maioria das estações são datadas da década de 1940 ou 1960, e seus acessos são perigosos, desconfortáveis e em muitas vezes desestimula o uso das mesmas. Há duas estações que ainda estão no padrão original da ferrovia, Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra, datadas de 1890 e tombadas como patrimônio histórico pelo Condephaat em 2011.
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| Passagem subterrânea da estação São Caetano. Acervo Blog Metrópole SP - Victor Santos |
Parada Pirelli
Um caso curioso foi é Parada Pirelli, construída em 1943 pela então São Paulo Railway para atender a fábrica de mesmo nome que estava situada ao lado da via férrea. Em 1978, foi construído um prédio maior que a parada original e foi feito pela RFFSA. O intuito da parada era atender aos funcionários da Pirelli, embora poucos usavam a parada. Era extremamente simples, nada além de duas plataformas e uma cobertura, já que apenas os funcionários da fabricante usariam a parada. Durante a gestão da CPTM, ela anunciou o fechamento devido a baixa demanda e a "invasão" de usuários que caminhavam desde Capuava para embarcar de graça nos trens, uma vez que a parada não possuía bilheteria. Foi desativada uma vez em 2002, mas a Pirelli pediu a reabertura da parada que passou a ter apenas atendimentos ocasionais dos trens, tendo horários específicos e apenas durante a semana, sendo fechada aos fins de semana. Em julho de 2006, a companhia fechou definitivamente e parcialmente demolida em 2010. Ainda resta um pouco da parada, estando ela próxima do Viaduto Salvador Avamileno e longe das avenidas ao redor, estando "escondida" atrás dos terrenos da Pirelli e Walmart. A prefeitura de Santo André negocia com a CPTM a reabertura da parada, agora como Estação, mas nada foi definido até o momento.
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| Resquícios da parada em 2009. Créditos na foto. |
Linha 10 em números
Com 34 quilômetros de extensão, a linha atende cerca de 364 mil usuários por dia em média, com 13 estações em cinco cidades do ABC Paulista e a capital. É a quinta mais movimentada da CPTM e possui uma média de 5 a 10 minutos de intervalos entre os trens nos dias úteis, possui conexões nas estações Brás, com as linhas 3 Vermelha do Metrô e 11 Coral e 12 Safira da CPTM; Tamanduateí com a Linha 2 Verde do Metrô, e Prefeito Celso Daniel – Santo André com o Corredor Metropolitano São Mateus – Ferrazópolis – Jabaquara da EMTU/Metra. Além de integração física com linhas municipais das cidades atendidas. Opera das 4h00 à 0h00, e aos sábados até a 1h00. O tempo de deslocamento entre as pontas da linha é de cerca de uma hora em dias comuns, embora já tenhamos registrado 50 minutos de viagem em um sábado.
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| Mapa da linha. Fonte: CPTM. |
Projeções para o futuro
A CPTM anunciou há alguns anos que pretendia reformar ou reconstruir as estações da linha, para enfim torna-la uma linha acessível e mais confortável. Até o momento somente a Estação Tamanduateí foi reformada por conta da passagem do Metrô, se não era capaz de estar até hoje com a antiga e precária estação. Além do projeto do Expresso ABC, houve também a intensão de trazer de volta os trens regionais em direção a Baixada Santista, algo que também só virá a longo prazo. Também está prevista a troca do material rodante da linha, pois com a chegada dos novos trens, a companhia pretende trocar a frota da linha por trens mais modernos, embora ainda não há informações se a série 2100 será retirado de operação ou remanejado para outra linha. Por ser a única opção por trilhos da região do ABC, o governo estadual deveria prezar melhor pela linha, utilizada demais por passageiros que tem com destino a capital ou a própria região do ABC.
Em alguns dias, postaremos curiosidades sobre as demais linhas da CPTM, aguardem.
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Estação Tamanduateí, a estação mais nova da linha: 2010. Acervo Blog Metrópole SP - Gustavo Bonfate |
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