Terminal Parque Dom Pedro II: Importante e degradado

O terminal e seus muitos ônibus.
Foto: Victor Santos (autor).

A grande maioria das cidades na região metropolitana de São Paulo implantaram seus terminais centrais ao lado das estações de trem da CPTM para facilitar o deslocamento entre as cidades e a capital, e permitir uma melhor operação das linhas.

Em São Paulo, por ter uma área geográfica muito extensa, existem muitos terminais espalhados pela cidade e muitas vezes não conectados. Um dos principais é o terminal do Parque Dom Pedro II. 

Importante, movimentado e muito conhecido, esse terminal ao mesmo tempo que contribui para abrigar as diversas linhas de ônibus da região, também contribuiu para a degradação do bairro que historicamente era harmonioso e tranquilo. Vamos tentar entender nesse artigo hoje.

História

O Parque Dom Pedro II nos anos 1920.
Fonte: Sampa Histórica (Acervo Museu da Imigração)

Mesmo com o Plano Avenidas do então prefeito Prestes Maia implementado parcialmente entre os anos de 1920 e 1930, o trânsito da cidade seguia crescendo sem que a estrutura viária acompanhasse esse crescimento. O resultado foi que conforme os anos se passaram, o trânsito piorava, e a situação das linhas de ônibus também não eram das mais favoráveis, e por isso grandes congestionamentos eram parte do dia à dia dos paulistanos. Como não se investia muito no transporte coletivo, o resultado não poderia ser outro.

Então em meados de 1967, o então governador do Estado Abreu Sodré contratou o coronel Américo Fontenelle para solucionar o caos no trânsito paulista. Fontenelle, que já havia conseguido muito reconhecimento quando solucionou o caos no trânsito no Rio de Janeiro e de outras capitais naquela época, foi contratado por pouco tempo para estudar o caso e implementar melhorias. 

Menos de três meses foram o suficiente para implementar grandes mudanças no trânsito que seguem até os dias atuais os mesmos padrões. O mais conhecido é a "Operação Bandeirantes", e criação de diversas outras melhorias (para o transporte individual, zero de mobilidade).

Dentre os grandes projetos de reorganização, inclusive de retirar terminais rodoviários do centro da cidade, estava a implantação de quatro terminais de ônibus urbano na cidade, entre eles o Parque Dom Pedro II. 

Imagem aérea da região, possivelmente anos 1930.
Autor desconhecido, fonte: Revista Veneza

Finalmente em 9 de março de 1967, era inaugurado o "terminal" de ônibus Parque Dom Pedro II, localizado no bairro do mesmo nome e no distrito da Sé. Antes de implantar o terminal, no local existia um imenso estacionamento, fazendo com que a construção do terminal não demorasse tanto.

Porém, o bairro, que era uma antiga Várzea do rio Tamanduateí, desde os seus primórdios era muito importante para o lazer e comércio da região, sobretudo pela localização do Mercado Municipal nas proximidades. Aliás, até meados de 1964 existia próximo do local uma estação da extinta Estrada de Ferro da Cantareira, ou simplesmente Tramway da Cantareira, que ligava São Paulo à região mais ao norte do rio Tietê e à Guarulhos (a partir de 1912).

A região sempre foi muito agradável com diversas árvores, praças e um grande parque as margens do rio Tamanduateí, rio que corta o bairro e que na época não era poluído. Por fotos é possível imaginar a extensão do parque que, além de parecer muito lindo, parecia trazer ao bairro um movimento constante de pessoas à procura de lazer. 

O "Parque" Dom Pedro durante as obras dos viadutos
atuais, vista olhando sentido marginal Tietê.
Fonte: Sampa Histórica - Acervo Museu da Cidade

Com a chegada do terminal de ônibus e o aumento da demanda, muitos urbanistas alegaram que o bairro perdeu toda a sua característica após a implantação do terminal de ônibus e a estação de Metrô, que seria construída anos depois.

Voltando ao terminal, inicialmente era uma estrutura simples, com poucas linhas e precária com plataformas sem coberturas, deixando os passageiros à mercê das chuvas. 

A partir de 1969, com as obras do metrô se intensificando na região central, muitas linhas de ônibus que tinham pontos finais nas praças da Sé e Clóvis foram remanejadas para o novo terminal. 

Já no inicio dos anos 1970, as linhas oriundas do ABC Paulista foram realocadas também no terminal, antes as linhas seguiam até a região da República. 
Para receber mais linhas, foi construída uma estrutura muito simples e precária para abrigar mais linhas, com a colocação de cobertura apenas nos pontos.
Passageiros afetados por essa mudança brusca, foram forçados a realizar uma razoável caminhada desde o centro até o terminal, resultando no descontentamento da população em relação as mudanças. 
Vale lembrar que nessa época, a bilhetagem eletrônica ainda nem estava nos sonhos da CMTC, e que o terminal não havia pré embarque para que as pessoas pudessem realizar o transbordo sem a necessidade de uma nova tarifa.

O terminal já em operação nos anos 1980. Note que o
parque perdeu espaço para o concreto.
Fonte: Sampa Histórica - Crédito aos autores.

O principal problema na construção deste terminal é que isso começou a degradar a região de maneira muito rápida, pois com o aumento do tráfego, foi necessário mudanças para que o trânsito fluísse melhor. 

Não demorou muito para que aos poucos fossem construídos viadutos de maior capacidade de tráfego para transpor o rio Tamanduateí, que começou também a ficar espremido entre tantos viadutos e a retificação da avenida do Estado.

Na metade dos anos 1970, já não era mais possível reconhecer o parque que ali existia, os viadutos cobriram o parque quase que inteiro, e com a construção da estação Pedro II no final dos anos 1970, restou pouco do parque que agora se tornou um imenso "emaranhado" de viadutos de um lado para o outro. 

Com o aumento no movimento nas linhas municipais e consequentemente no número de ônibus nos anos 1980, não demorou muito para que mais e mais linhas fossem criadas e alocadas no terminal sem que a estrutura fosse ampliada. A origem das linhas em sua maioria eram das regiões leste e sudeste, mas também possuía linhas de origem da região sul da cidade. Embora fosse extremamente simples e sem nenhuma grande estrutura, atendia a uma boa demanda da cidade, o que o tornou um dos principais pontos de concentração de linhas da cidade. 

Primeira reforma

Nos anos 1990, muitas obras de melhoria na infraestrutura dos transportes de São Paulo como a construção de corredores, ampliação de outros e implantação de novos terminais de ônibus. Uma destas obras foi a reconstrução do terminal Parque Dom Pedro II, que agora receberia uma cobertura maior e novas plataformas.

Em 1996 as obras de melhoria foram iniciadas e concluídas ainda no mesmo ano, após somente 120 dias em obras, em novembro pelo então prefeito Paulo Salim Maluf junto com outras obras como a reconstrução do terminal Bandeira, e a construção dos novos terminais Capelinha e Princesa Isabel. É possível até notar semelhanças entre os terminais, uma vez que foram construídos ou reconstruídos na mesma época. Também nessa época foi criado os "Circulares Centrais", compostos por três linhas de trólebus que ligavam os terminais Bandeira, Parque Dom Pedro II e Princesa Isabel passando por pontos de interesse no centro. As linhas eram: 

2001-10 Terminal Bandeira - Terminal Princesa Isabel;

2002-10 Terminal Parque Dom Pedro II - Terminal Bandeira;

2003-10 Terminal Princesa Isabel - Terminal Parque Dom Pedro.

Atualmente apenas a linha 2002-10 segue operando desde 1998, as demais foram injustamente desativadas ainda nos anos 2000. 

Projeção de como ficaria o terminal após a "modernização".
Fonte: Internet, créditos aos autores.

O terminal passou a contar com sanitários, bilheterias, pagamento de tarifa antes de entrar no terminal e nova sinalização no padrão SPTrans, desde 1995 gestora do sistema municipal, em tons de verde escuro. Mas mesmo com todo o investimento, havia um outro problema que prejudicava a operação neste terminal: o abandono da região. 

A degradação do Parque Dom Pedro que falamos acima gerava muitos problemas sociais e de segurança a quem utilizava o terminal como ponto de transbordo ou destino, mesmo que próximo do terminal exista um dos maiores pólos de comércio da cidade, a rua 25 de Março. O contraste era muito nítido: enquanto os dias a movimentação da região é enorme, após o horário comercial a movimentação se cessava a ponto das ruas ficarem vazias. 

O parque, irreconhecível até então, já não era mais tão frequentado pelas pessoas, que inclusive evitavam passar pela região se não fosse necessário.

Projeção do acesso norte e as plataformas.
Autor: Nelson Kon. Fonte: MMBB Arquitetura

A sensação de insegurança associado aos problemas de excesso de linhas de ônibus no terminal, uma vez que não houve uma racionalização necessária, fez com que o terminal tenha contribuído novamente para a degradação do Parque Dom Pedro II que antes mesmo já quase não existia.

Mesmo assim, o terminal acabou se tornando um grande ponto de transbordo, sobretudo entre as linhas oriundas da região leste para as linhas mais centrais da cidade ou em direção a região sul. Embora boa parte dos passageiros evitem sair do terminal se não for muito necessário. 

Corredor segregado começou a ser construído e depois se tornou um contribuinte para
a degradação e desperdício de dinheiro público.
Autor: Sergio Martire. Fonte: Tramz

Paralelamente, em 1995 era idealizado o projeto do então Fura-Fila, um corredor de ônibus exclusivo para os trólebus que percorreria a avenida do Estado desde o terminal Parque Dom Pedro II até o bairro do Sacomã. Para esse novo modal, foi necessário a construção de um terminal exclusivo ao lado do já existente para dar mais exclusividade ao corredor. 

As obras até foram iniciadas em em meados de 1997, mas após diversos problemas de gestão e a toda nova administração pública mudava o conceito do projeto, acabou por deixar a obra abandonada por anos. 

O terminal já em operação após obras.
Autor: Nelson Kon. Fonte: MMBB Arquitetura

Novas reformas e inauguração do terminal Mercado

Em 2007, após dez anos que o projeto do Fura-Fila fora iniciado, era inaugurado o Expresso Tiradentes agora com ônibus à diesel ligando o terminal Sacomã até o terminal Mercado, esse ao lado do terminal Parque Dom Pedro II. Para interligar os terminais, foi construído uma passarela que permite aos passageiros do Expresso Tiradentes acessar o terminal Parque Dom Pedro II de forma ágil e segura, e vice-versa. 

Em azul, no centro da foto, o novo terminal Mercado e sua passarela
amarela que possibilita o acesso ao terminal mais antigo.
Créditos aos autores. Fonte: Estadão.

Surgiu nesse momento um contraste entre os dois terminais: enquanto o terminal Mercado era moderno com sinalização melhorada, iluminação boa e acessibilidade, o terminal Parque Dom Pedro II era acanhado, pouco iluminado e sua sinalização não era das melhores.

Não demorou para que a gestora do sistema iniciasse mais obras de melhorias que na verdade passariam a ser apenas um "tapa buraco" no problema que há décadas já assombra tantos os passageiros quantos os funcionários. 
Por um bom tempo, diversas linhas faziam ponto final do lado de fora do terminal, aumentando a insegurança por parte dos passageiros. Entre 2012 e 2013 houve muitos cancelamentos ou seccionamentos de linhas que tinham com destino ao terminal, reduzindo um pouco o caos diário do terminal, mas ainda com problemas com diversas outras linhas. 

O terminal em 2011, note a vista para o Edifício Banespa ao fundo.
Autor: Alexandre Giesbrecht. Fonte: Blog Pseudopapel 

Em 2015, o terminal passou a concentrar muitas linhas troncais da recém criada "Rede Noturna de Ônibus", contando com muitas linhas noturnas para todas as áreas operacionais da cidade.

No final de 2016, o terminal ganhou uma nova "plataforma" que seria exclusiva da linha 4310-10 Estação de Transferência Itaquera - Terminal Parque Dom Pedro II e do seu atendimento 4310-21 Artur Alvim - Terminal Parque Dom Pedro II. A 4310 foi criada em meados de 2013 para atender à uma demanda em busca de uma opção ao lotado sistema metroviário que serve a região leste. Sendo a maior em demanda do terminal, e uma das maiores da cidade, foi necessário a construção de uma plataforma exclusiva para ela. 

Ônibus estacionado na plataforma "E", onde os
passageiros podem acessa-lá pela plataforma "0".
Foto: Autoria própria. (desculpe a qualidade rs).

A nova plataforma, denominada de plataforma "E", é nada verdade um anexo do terminal, uma vez que os ônibus não precisam mais entrar no terminal para fazer o embarque, assim dando mais fluidez as demais linhas. O problema maior é o desembarque dos passageiros dessa linha, que fica bem antes do terminal em um ponto sem cobertura e mau iluminado.

Dias atuais e projetos futuros

Sendo o principal terminal de ônibus da cidade de São Paulo, o Parque Dom Pedro hoje é considerado por muitos um dos mais caóticos e inseguros da cidade. A região, defasada e abandonada por anos, tem muitos problemas sociais e de segurança, embora seja também uma região repleta de comércio e serviços públicos como secretarias do governo. 
No último dia 17 de agosto, o terminal passou a contar também com o controle de acesso semelhante ao já implantado nos terminal de Cidade Tiradentes e Lapa. Esse controle faz com o que apenas passageiros adentrem no terminal, assim garantindo mais conforto aos mesmos. Para acessar, basta utilizar o Bilhete Único nos bloqueios instalados nos acessos e na passarela do terminal, não gerando custo e nem desconto na integração do passageiro.

Bloqueios instalados na passarela do Expresso Tiradentes.
Foto: autoria própria.

Nos últimos anos tem acontecido muitas mudanças em relação às linhas, alterando o ponto de parada das mesmas, racionalizando um pouco aos operações das linhas, além de melhorar as informações no terminal. Entretanto, não há previsão se a SPTrans vai reformar o terminal novamente nos próximos tempos ou se quer reconstruir outro, uma vez que a demanda cresceu ainda mais nos últimos anos.

Acesso Norte do terminal e seu movimento de passageiros e ambulantes.
Foto: autoria própria.

A prefeitura já lançou diversos concursos para projetos de melhorias e remodelação do bairro e consequentemente do terminal, um deles contemplando a construção de um novo terminal mais próximo da estação Pedro II do metrô. 

O principal objetivo desses projetos é melhorar a urbanização do bairro que há décadas vêm sofrendo pela degradação, mas nenhum destes grandes projetos realmente saíram do papel. O motivo dos cancelamentos dos projetos talvez seja pelo fato do custo ser muito expressivo, além de ser um projeto que demandaria muito tempo para ser implantado. O último orçamento previa algo entorno de bilhões em investimentos. 

Projetos preveem requalificação da área e do rio.
Imagem: Divulgação. Fonte: Estadão.

O principal atrativo próximo do terminal, além do enorme pólo comercial da rua 25 de Março, é o Mercado Municipal, ou "Mercadão" como alguns chamam. Cerca de 400 metros de distância do terminal ao Mercado Municipal que, na maioria das vezes, é tranquilo de se fazer o caminho à pé (durante os dias).

Projeção da área urbanizada e novo terminal de ônibus próximo do metrô.
Foto: Divulgação. Fonte: Estadão.

Com 80 linhas municipais, sendo 22 linhas noturnas, o terminal hoje é o mais movimentado do sistema, com uma demanda de cerca de 78 mil passageiros diários. A maioria das linhas que operam no terminal tem como origem a região leste da cidade, embora tenha também linhas oriundas da região sul e oeste. 

Terminais da SPTrans conectados diretamente à este terminal:

Terminal A. E. Carvalho (208V, 2551, N301, N302)

Terminal Aricanduva (390E, N301, N302)

Terminal Bandeira (2002)

Terminal Casa Verde (9300, N207 )

Terminal Cidade Tiradentes (4210, 4313)

Terminal Grajaú (N601)

Terminal Guarapiranga (5185)

Terminal João Dias (6403)

Terminal Lapa (N101 e N102)

Terminal Penha (390E)

Terminal Pinheiros (5100, 909T, 930P, N307, N801)

Terminal Sacomã (N502, N504 e N508)

Terminal Santo Amaro (5300, 5111, N701, N702)

Terminal São Miguel (3301)

Terminal Sapopemba (5142, 5143)

Terminal Vila Carrão (4315, N401)

Terminal Vila Prudente (3160)

Obs: Considerando ligações diretas entre terminais, onde a linha atende o interior do terminal.

Terminais Metropolitanos (EMTU-SP) conectados diretamente à este terminal:

Terminal Metropolitano do Jabaquara (N604)

Terminal Metropolitano de São Mateus (2290, 4311, N501, N503)0

Tabela de linhas que partem do terminal

Tabela de linhas que partem do terminal Mercado (Expresso Tiradentes)

Observação: Apenas as linhas que possuem partidas regulares do terminal foram consideradas, para saber sobre atendimentos de cada linha, acessem os aplicativos ou o site da SPTrans.

Ficha técnica
Localização: Avenida do Exterior, s/n. Parque Dom Pedro II, São Paulo - SP.
Inauguração: 9 de Março de 1967 (51 anos) - Fontes indicam que foi inaugurado em 1971

Inauguração da estrutura atual: Novembro de 1996 (21 anos).
Área do terminal: cerca de 24 mil m². 
Horário de funcionamento: 24 horas.
Número de linhas: 72 linhas municipais, sendo 22 linhas noturnas. 
Demanda: 78 mil passageiros (por dia útil).
Gestão: SPTrans (à quem pertence o terminal), Socicam (administra o terminal).
Região administrativa/Lote da SPTrans: Centro/Área 9 - Centro (cor Cinza).
Distância do marco-zero de São Paulo: 498 metros.

Texto: Victor Santos

Fontes: site Sinal de Trânsito, site Acervo Folha (cotidiano), site Folha de São Paulo, site SPTrans, site Sampa Histórica, blog Plamurb. - Acesse os links clicando nas fontes.