VLT em São Paulo: Há viabilidade?

Nos últimos anos, muito têm se falado na implantação de um sistema de VLT – Veículo Leve sobre Trilhos, na capital paulista, assunto que foi se intensificado com a proposta de melhorar a urbanização na região central da cidade, onde há uma grande concentração de problemas sociais.

No passado, a cidade era repleta de linhas de bonde que percorriam desde o centro até os bairros mais afastados na época, como Penha, Santo Amaro e Lapa, mas toda a rede foi desativada por completo até março de 1968.

Será que a proposta de retomar o uso dos bondes, agora mais modernos e eficientes, pode se tornar uma realidade nos próximos anos ou a cidade não tem mais espaço para outro sistema de transporte na já carregada metrópole? Vamos entender o seu funcionamento e sua possível viabilidade hoje.

VLT da Baixada Santista: 
trens percorrem paralelo ao sistema viário comum.
Foto: Victor Santos, 2018. (autor)

Conhecendo o VLT

Antes de mais nada, precisamos entender como que funciona um sistema de VLT, suas características, limitações e se realmente ele pode influenciar em uma rede de transportes. O modalidade foi uma evolução do sistema antigo de bondes, aperfeiçoando a tecnologia usada nas vias, sinalizações, paradas e trens, assim, o tornando um transporte mais eficiente e dinâmico para as necessidades de uma cidade grande.

O VLT é uma composição ferroviária que transita por dois trilhos paralelos e possui tração própria, sem a necessidade de uma locomotiva tracionando a composição. Os trens costumam, em média, possuir de 22 a 60 metros de comprimento com articulação entre os carros, e em grande parte dos sistemas a tração para os trens é elétrica, provinda de fios aéreos (rede aérea) ou de trilhos na parte inferior da via (terceiro trilho), e captada por meio de um pantografo ou sapata coletora, respectivamente. Sua capacidade de transporte por composição pode ser, em média, entre 400 e 600 passageiros, o dobro que um ônibus biarticulado, que transporta até 270 passageiros.

Extraído do artigo da ANP Trilhos. 
Fonte: ANP Trilhos.

Uma característica marcante do VLT é a possibilidade de transitar ao nível do tráfego de carros e pedestres, diferente dos sistemas de trens comum que precisam de uma faixa de domínio segregada do tráfego comum.  

Do termo em inglês LRT - Light Rail Transit, (Transporte Ferroviário Leve, na tradução livre), embora seja conhecido como “bonde moderno”, o VLT possui muitos avanços tecnológicos incorporados nos sistemas ferroviários convencionais, metrô ou trem metropolitano, o que aproxima ele de um sistema ferroviário de maior capacidade. Há outros termos que cada cidade ou país adotou para seu sistema, tais como: metrô leve, pré-metrô, trem ligeiro ou tram (bonde).

As primeiras informações sobre o VLT são da década de 1970, onde nos Estados Unidos começaram a nomear os sistemas de bondes recentemente construídos como LRT para diferenciar os trens mais modernos dos bondes antigos em operação na América do Norte e na Europa.

Historicamente falando, os Estados Unidos possuía uma vasta rede de bondes por diversas cidades no país, mas devido ao uso desenfreado dos automóveis, muitos sistemas foram erradicados. A partir dos anos de 1980, muitas cidades começaram a reativar ou construir novos sistemas de bondes, agora denominados como VLT, pois a solução mais viável ao caótico trânsito era o retorno dos bondes às ruas americanas.

Composição do Metrô de Los Angeles:
Parte da rede é composta por
linhas de bondes modernos.
Fonte: Wikipédia.

Ao mesmo tempo, a Europa, que havia mantido grande parte da redes de bondes pelos países que, mas haviam sido destruídos pela Segunda Guerra Mundial, precisavam resolver de forma mais ágil o crescimento que as cidades começaram a ter após a recuperação do continente. Como não havia muito dinheiro devido a guerra, a solução foi no investimento nas linhas de bondes existentes, melhorando e aumento a capacidade sem grandes gastos em infraestrutura. Em poucas palavras, usar o que se tem para solucionar de forma rápida a situação. 

Tram de Haia, região metropolitana de Rotterdam, Amsterdã:
Sistema possui parte da rede compartilhada com os trens convencionais.
Fonte: Wikipédia.

O Brasil, onde adotamos o termo VLT, possuía também um grande uso dos bondes em cidades e capitais pelo país, a maioria como forma de complementar as ferrovias existentes entre 1864 e 1950, quando as politicas de transporte voltadas para o setor rodoviário começaram a extinguir sistemas ferroviários e de bonde.

Porém, a volta dos sistemas de bondes não aconteceu na mesma proporção, o que gera problemas ao trânsito e transporte de muitas capitais e cidades. Muitas dessas cidades, como São Paulo e o Rio de Janeiro, substituíram parcialmente a rede de bondes por um sistema de alta capacidade, o metrô, mas acabaram não se expandindo pelas cidades como foram previstos.

Vantagens do sistema de VLT

As principais características que diferenciam o VLT dos bondes antigos são:

-Maior capacidade de transporte com um custo menor de operação e construção;

-Em determinados sistemas, possuem maior segregação do tráfego comum;

-Piso baixo nas composições, aumentando a eficiência da acessibilidade;

-Normalmente estão associados a projetos de melhoramento urbano em regiões com problemas;

-Capacidade entre 400 a 600 passageiros transportados por composição;

-Sinalização para os trens, tornando o sistema mais seguro e eficiente;

-Possuem estações maiores para embarque e desembarque;

-Seu motor de tração é movido por energia elétrica, mas há casos em que são usados motores à diesel;

-Com maior segregação do tráfego comum, o sistema pode percorrer velocidades comerciais maiores que os tradicionais bondes, assim como em sistemas metroviários (metrô).

 

Esquema de um sistema VLT implementado:
Projeto do VLT de Cuiabá nunca operou comercialmente.
Fonte: Skyscrapercity.

Uma das principais funcionalidades do VLT está em poder operar em conjunto com o tráfego geral ou em vias já prontas, o que torna ele mais viável para locais onde a construção de um sistema ferroviário comum é inviável, seja financeiramente ou tecnicamente falando. Como não precisa ter sua via totalmente separada das ruas ou avenidas comuns, sua construção e operação pode ser mais rápida e barata a curto-médio prazo. Essa vantagem poderia ser o ponto ideal para construir linhas de VLT em cidades menores que as capitais, como Campinas (SP), Niterói (RJ), Sorocaba (SP), ou São José dos Campos (SP), onde a construção de uma rede de trens maiores seria inviável, possibilitando a estruturação do sistema de transporte e incentivo ao transporte coletivo.

Outra vantagem em construir um sistema de VLT é que a sua tecnologia já é conhecida por técnicos e entidades, ou seja, o sistema pode ser facilmente implementado nas cidades pois já tem um histórico de operação. As fabricantes de trens convencionais já possuem o conhecimento tecnológico para projetar e construir uma composição de VLT sem a necessidade de aperfeiçoamentos, o que barateia o custo de aquisição.

No caso do Brasil, que já possui dez sistemas semelhantes, há duas fabricantes multinacionais que podem produzir ou já produziram composições para o sistema, além de uma nacional que fornece trens para as cidades do nordeste brasileiro. As fabricantes são:

Bom Sinal: Fabricante nacional com tecnologia para tal necessidade e fornecedora de composições para os sistemas de VLT do Nordeste brasileiro;

CAF: Possuí estrutura para fabricar composições do tipo, tendo fabricado para o sistema não operacional de Cuiabá, MT. Possui uma fábrica localizada em Hortolândia (SP).

Alstom: Fabricou composições para o VLT Carioca (Rio de Janeiro, RJ), e possui tecnologia para produzir as composições. Possui instalações no país, com sua fábrica localizada no bairro da Lapa, São Paulo (SP).

Esquema de um trem do VLT de Cariri.
Fonte: Bom Sinal

Em resumo, a aquisição de material rodante e tecnologia para as operações já estão implantadas em muitas cidades e podem facilmente produzidos em larga escala em uma possível grande expansão da rede.

Com uma possível expansão ou aumento na demanda transportada, as composições do VLT podem ser agrupadas (acopladas) para forma uma composição de maior extensão e com maior capacidade, sem a necessidade de aquisição de mais frota.

Por possuir uma maior flexibilidade dentro das cidades, o VLT possui um custo-benefício melhor em comparação aos sistemas ferroviários comuns quando se precisa atender uma demanda regional ou com necessidade de média capacidade, entre o ônibus comum e o trem. Por exemplo, uma região que precisa de um transporte de média capacidade, mas não possui a necessidade de um trem convencional, pode ser muito bem atendida com uma linha de VLT, resolvendo essa questão de uma maneira economicamente viável e sem a necessidade de grandes intervenções.

Em questões físicas, o VLT precisa de menos espaço para sua operação se comparado ao BRT, que para ser eficiente necessita de faixas adicionais e incluir linhas expressas para aumentar a capacidade. Exemplo: em uma via por onde o VLT poderá passar, a faixa dedicada ao modal será de até sete metros (considerando uma via por sentido com largura de três metros), em contrapartida, o BRT necessitará das mesmas especificações, mas em casos de faixa adicional, poderá consumir até 15 metros de largura da via. (ANPTrilhos, 2017).

O sistema de VLT também e indicado para regiões que possuem problemas urbanísticos, pois é um sistema de transporte que possui uma taxa de poluição, sonora, visual e ambiental, menor que outros modais de transporte. Há casos em que o próprio projeto urbanístico para as regiões onde passarão por transformações já incluem o VLT com sistema de transporte, o que associa ele a mudança visual e social das regiões.

Desvantagens no uso do VLT

Por ser uma derivação do modal ferroviário, muito de sua tecnologia é semelhante ou idêntica, o que pode gerar uma discussão sobre o custo de aquisição e manutenção em relação à um sistema de ônibus. A manutenção da via permanente, sinalização, estações e trens é consideravelmente elevada quando comparado à um sistema de BRT – Bus Rapid Transit, ou Transporte Rápido por Ônibus. 

Na verdade, o custo de manutenção e aquisição de componentes relacionados ao VLT é o que mais pesa na maioria dos projetos, uma vez que entidades públicas e privadas estão sempre buscando o menor custo de operação ao invés de considerar estudos de demanda e custo-benefício à longo prazo.

Outra desvantagem é em relação ao possível aumento de demanda com o passar do tempo, o que pode gerar impactos negativos na operação dos trens, que podem ou não depender da segregação total do tráfego local. Em casos de aumento de demanda, e sem a total segregação da via para os automóveis, isso pode gerar em intervalos mais irregulares, trens mais lotados e estações com falta de espaço. Para isso, é necessário um estudo para prever um possível aumento na demanda no decorrer dos anos e buscar melhorias, tecnológicas ou operacionais, para viabilizar uma operação menos saturada.

Parada do VLT Carioca próximo do Aeroporto Santos Dumont.
Foto: Victor Santos, 2018. (autor)

O custo de construção também é uma desvantagem, pois é necessário intervenções no tráfego geral, alteração de vias, melhorias na pavimentação e sinalização, além da construção de paradas específicas para os trens. 

É um sistema de transportes com rotas rígidas, ou seja, as composições não podem ultrapassar outros trens ou operar em locais onde não há trilhos, tornando o sistema menos eficiente em termos de rotas se comparado ao ônibus, que pode realizar diversas rotas possíveis.

Segundo uma publicação técnica da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos, VLT – Mobilidade Sustentável (ANPTrilhos, 2017), o custo estimado de um VLT (considerando uma linha de 12 quilômetros, sete estações e sem custos de desapropriação) é de 300 milhões de dólares, em comparação à um sistema de BRT nas mesmas características, custando entre 100 e 200 milhões de dólares. (Fonte: ANPTrilhos, 2017).

Porem, a mesma publicação ressalta que a médio-longo prazo, o custo de operação do VLT se mantém abaixo do exponencial crescimento de um custo de operação de um sistema de BRT, sobretudo porque o VLT é um veiculo ferroviário normalmente movido à energia elétrica, enquanto a maioria dos sistemas de BRT inaugurados no mundo possuem o óleo diesel como matriz energética, um combustível não renovável.

Sistemas implantados no Brasil

Atualmente, o Brasil conta com 10 sistemas de VLT em operação, que totalizam 248,3 quilômetros de rede no país, onde boa parte está na região Nordeste do Brasil e substituíram as locomotivas mais antigas em operação. Embora tenha muitos projetos e estudos para a implantação de mais sistemas de VLT, pouco foi feito até os dias atuais. Citaremos os casos mais conhecidos de VLT que deram certo e os que não foram adiante.

“Pré-metrô” do Rio de Janeiro

O primeiro sistema de VLT implantado no país foi em 15 de março de 1983, quando o Metrô do Rio de Janeiro inaugurou o trecho entre as estações Maria Graça e Irajá, trecho hoje da Linha 2 do MetrôRio. Embora confuso o termo usado na época, os trens eram menores, sem ar-condicionado e possuíam uma péssima manutenção. As composições foram adaptadas para operar na linha em conjunto com os trens convencionais, recebendo inclusive estribos (extensores entre o trem e a plataforma).

As 28 composições deste sistema foram definitivamente aposentadas em 2004, sendo substituídas por trens comuns na linha, e hoje estão abandonados em um pátio na região central do Rio de Janeiro. Com o aumento da demanda e dificuldade de repor as peças dessas composições, fabricadas em partes no Brasil e na Bélgica, a operação desses trens se tornara inviável para aquela operação, embora poderia estar em uso em outras regiões da cidade.

Trem do "pré-metrô" do Rio de Janeiro.
Foto extraída do site VFCO.
Autor: Ricardo Koracsony. 

VLT de Campinas

Não muito tempo depois, Campinas, no interior do Estado de São Paulo, recebia a primeira linha do sistema de VLT, conhecido como VLT ou pré-metrô de Campinas, onde inaugurou as operações em 23 de novembro de 1991 pela extinta Ferrovias Paulistas Sociedade Anônima, a Fepasa.

Utilizando partes de um leito ferroviário desativado pela própria companhia anos antes, a primeira de duas linhas que o sistema teria ligava a estação Central, que na verdade ficava longe do centro da cidade, até a estação Campos Elísios, em um percurso de 7,8 quilômetros, com 11 estações, das quais três não saíram do papel. Embora implementado em 1990, haviam estudos anteriores feitos pela própria prefeitura de Campinas onde previa-se reaproveitar o leito férreo abandonado para a construção deste sistema, mas que sempre eram barrados por dificuldades financeiras ou impasses com o Estado de São Paulo, responsável por estas vias férreas.

Com polêmicas sobre a viabilidade econômica, operacional e até denúncias de corrupção, o sistema nunca conseguiu transportar nem a metade de sua capacidade, de 75 mil passageiros, transportava apenas 4 mil diariamente.

Operou de forma gratuita de 1991 até 1993, e após iniciarem a cobrança das viagens, o sistema acabou perdendo ainda mais passageiros, sendo totalmente desativado em 17 de fevereiro de 1995, com sua única linha e apenas dois trens fabricados pela BN/Cobrasma.

Os motivos pelos quais o sistema foi desativado são:

-Má localização das estações, muitas em locais pouco apropriados para a demanda;

-Falta de integração com a rede de ônibus da cidade;

-Planejamento de traçado mau feito, sem avaliar demanda e necessidades;

-Estação Central distante da real região que necessitava de uma estação;

-Por usar os antigos leitos férreos desativados, não atendia aos pontos essenciais dos bairros.

Hoje, parte do que era as vias do VLT de Campinas está em obras para ser as futuras pistas do BRT da cidade, denominado de “Rapidão.” Os trens da antiga da antiga frota de VLT foram enviados para um pátio da Fepasa, onde posteriormente foram destruídos em um incêndio criminoso, encerrando a história do “VLT que não deu certo.”

Trem estacionado na estação central.
Foto extraída do Wikipédia,
créditos ao autor.

VLT da Baixada Santista

Após anos sem grandes novidades, em 31 de janeiro de 2016, a Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo, ou EMTU-SP, inaugurava a primeira linha do sistema de VLT da região metropolitana da Baixada Santista. O primeiro trecho, dentro da cidade de São Vicente, ligava as estações Mascarenhas de Moraes e José Monteiro. Atualmente, a Linha 1 possui 11,5 quilômetros de extensão, 15 estações e a operação nas cidades de Santos e São Vicente. A operação foi concedida ao Consórcio BR Mobilidade, que já atua na região no transporte por ônibus.

Por coincidência ou não, o mesmo leito férreo usado hoje pelo VLT da Baixada Santista era, até 1999, o antigo traçado do Trem Intra Metropolitano, ou "TIM", operado pela CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), que por sua vez havia recebido o trecho da extinta Fepasa.

O percurso, que era parte do antigo Ramal de Juquiá e da linha Mairinque – Santos, foi desativado por completo em 2008 para os trens de carga, já que a operação do "TIM" havia sido encerrado ainda em 1999, permanecendo abandonado na região central da cidade de Santos, o que aumentou a degradação nos bairros entorno das vias.

Com o projeto de melhorar a mobilidade urbana da região, o Governo do Estado de São Paulo iniciou em 2013 do VLT da Baixada, que economizou em obras com a utilização do antigo traçado férreo.

Embora cercado de críticas quanto a sua demanda, percurso e operação, o sistema trouxe um alívio urbano as regiões afetadas pelo abandono da ferrovia, além de possuir integração física e tarifaria com algumas linhas municipais e intermunicipais da região, proporcionando uma melhor circulação de passageiros. Outras cidades da região como Praia Grande e Cubatão solicitaram ao Governo do Estado que inclua as cidades no percurso do VLT, o que poderia aumentar a demanda do sistema e melhor integrar a região metropolitana.

O sistema opera com 22 composições de fabricação espanhola pela Vossloh, com 44 metros de comprimento, e liga as estações de Barreiros, em São Vicente, e Porto, em Santos. A demanda atual gira em torno de 200 mil passageiros por dia, em média.

VLT da Baixada Santista:
Trens operam em um antigo traçado ferroviário abandonado desde 2008.
Foto: Gustavo Bonfate, 2018.

VLT Carioca

Em 5 de junho de 2016, o Rio de Janeiro inaugurou a linha 1 do VLT Carioca como parte de um projeto de transformação urbanística da antiga região portuária da cidade, o chamado “Porto Maravilha”, que contemplou como meio de transporte o VLT para conectar a região aos pontos de interesse na região central do Rio. A cidade já possuiu uma vasta rede de bondes no passado, restando apenas o Bonde de Santa Teresa, e com a inauguração do VLT, trouxe novamente os trilhos nas vias centrais da cidade.

Bonde de Santa Teresa em operação no Rio de Janeiro.
Foto: Victor Santos, 2018 (autor).

O sistema é muito criticado pela possível falta de integração com o restante da cidade, se tornando algo como o BRT Expresso Tiradentes na cidade de São Paulo: uma pequena rede que atende à uma pequena parcela da imensa cidade.

As primeiras licitações para a construção do sistema se iniciaram em 2012, sendo concluído o processo de seleção das empresas tempos depois, com as obras iniciadas em 2014. A demora na implantação do sistema se deu pela necessidade de demolir um antigo viaduto na região portuária, além de toda a intervenção que a região passava. Somente em 2015 é que os testes com os trens, fabricados pela francesa Alstom, foram iniciados. Ao todo, são 32 composições disponíveis para a operação.

O VLT do Rio foi o primeiro a não utilizar nenhum leito férreo existente, aproveitando apenas as vias comuns da região central da cidade. Por conta disso, para evitar a poluição visual que uma rede aérea na região causaria, a alimentação de energia para os trens foi aterrada e o sistema de energia é coletado de um terceiro trilho instalado entre os dois trilhos de rodagem da via, algo totalmente inédito no país e raro no mundo.

Atualmente, o sistema carioca possui três linhas, 28 quilômetros de rede, 29 estações, transportando 80 mil passageiros por dia, em média, bem abaixo na expectativa e capacidade do sistema. Mesmo assim, é muito citado pela transformação urbana que o sistema trouxe a região atendida, embora seja bem pouco a influência dele com a cidade.

Trens do VLT do Rio da Linha 1.
Foto: Victor Santos 2018 (autor)

Onde se encaixaria na rede de transportes em São Paulo

Antes de mais nada, mesmo com todos os benefícios que o VLT possui, eles não são indicamos como substituto de uma rede de trens pesados (metrô ou trem metropolitano), mas sim um complemento ideal para regiões onde o metrô seria um investimento muito alto para pouco retorno. Mas também são indicados para onde um corredor BRT seria inviável em termos de projeto, embora possua quase as mesmas características que um VLT.

Sabendo que ele pode ser um complemento ao metrô, as regiões onde hoje possuem um corredor de ônibus simples e com problemas de saturação podem ser estudados para serem substituídos por uma linha ou rede de VLT, se avaliarmos, por exemplo, que um BRT não teria tanta influencia ou impactos positivos na região implantada.

Analisando questões como demanda, situação das vias, integrações com outros modais, e questões ambientais, citaremos corredores que poderia ser transformado em linhas de VLT.

Corredor Santo Amaro – Centro: Projetado para a operação exclusiva de trólebus e linhas expressas, esse corredor foi inaugurado por completo em 1987 e liga o terminal Santo Amaro, região sul, até o terminal Bandeira, centro de São Paulo. Com a retirada dos trólebus no corredor, houve problemas relacionados a poluição sonora e ambiental no entorno, além da desvalorização imobiliária da região.

Com o VLT no mesmo percurso, os problemas diários com a operação dos ônibus podem ser resolvidos e as questões ambientais e urbanísticas amenizadas. Haverá paradas maiores, maior segregação do tráfego geral, integração com três linhas de metrô (Linhas 2 Verde, 3 Vermelha, e 5 Lilás), além da possibilidade de se integrar com a região de Pinheiros através da continuação da avenida Nove de Julho.

O ramal poderia partir do atual terminal Santo Amaro, seguindo pelas avenidas Santo Amaro, São Gabriel, chegando a avenida Nove de Julho e ao centro da cidade, sem a necessidade de grandes intervenções ou equipamentos para o auxílio na operação dos trens, pois trata-se de um percurso com poucas ladeiras muito ingrimes.   

Além dos benefícios, a rede de ônibus poderia ser racionalizada ou melhor pensada na região, se tornando um sistema mais alimentador do VLT, conectando as regiões no entorno com as paradas do VLT. 

Parada JK do corredor Santo Amaro - Centro:
A operação do VLT no corredor é muito indicada para melhorar a situação atual.
Foto: Victor Santos, 2017 (autor).

Corredor Lapa – Centro: Sendo a continuidade do corredor Pirituba – Lapa – Centro, este trecho do corredor liga o terminal Lapa à região central da cidade, como Praça da República, Praça Ramos e Largo do Paissandu. O trecho abaixo do Elevado Costa e Silva (o minhocão) é o mais problemático devido à falta de espaço físico nas avenidas General Olímpio da Silveira e São João, problemas sociais e urbanísticos devido a degradação que o Elevado trouxe a região, e a insuficiência do sistema de ônibus em suprir a demanda da região, mesmo possuindo duas estações de metrô na região (Marechal Deodoro e Santa Cecília). 

Se uma linha de VLT fosse implantada nesse trecho, havia a possibilidade de atender a mais passageiros com o aumento da capacidade, melhorar as questões urbanísticas da região, e em larga escala, racionalizar as linhas de ônibus do eixo, melhorando a situação do transporte sobre pneus. Na região central, haveria ramais para pontos estratégicos da cidade, tais como os terminais Parque Dom Pedro II, Bandeira, Princesa Isabel, além das regiões da Praça da República, Praça do Correio, Praça Ramos, Largo do Arouche e Praça da Sé.

Parada Angélica do corredor Lapa - Centro: 
VLT no local poderia melhorar a circulação de carros e pedestres.
Foto: Victor Santos, 2017 (autor).

Outros eixos que poderiam receber linhas de VLT como forma mais eficiente de transporte, considerando questões operacionais e demanda, seriam os seguintes eixos:

Avenida Celso Garcia: com uma linha partindo da região central e prosseguindo até a região da Penha, como era antigamente com a operação dos bondes. Poderia possuir ramais interligando bairros mais afastados como São Miguel Paulista, Cangaíba, ou A.E. Carvalho, suprindo a necessidade de transporte, que hoje está saturada com os ônibus comuns. 

Rótula Central: Esse eixo, que circunda os distritos da Sé e República, poderia receber as linhas de VLT como forma de reaproximar as pessoas do centro da cidade, que durante o dia é muito movimentado, e após o horário comercial é deserto. Com a operação do VLT, o centro sofreria uma transformação urbana semelhante ao caso do Rio de Janeiro, integrando a rede de transportes sobre trilhos com a rede sobre pneus, melhorando a circulação nessa região e aumentando a circulação de pessoas no centro. Em larga escala, poderia impulsionar a ocupação de áreas hoje com problemas sociais e trazendo a moradia ao centro da cidade.

São Miguel Paulista – Itaquera: Esse eixo, entre dois distritos altamente populosos na zona leste de São Paulo possui problemas em relação ao transporte entre os dois destinos, atendidos de forma radial por duas linhas de trem e uma de metrô. Com isso, o eixo entre esses dois distritos poderia sofrer uma transformação urbana que poderia impulsionar a região, desenvolvendo melhor os bairros.

Cidade Tiradentes – Guaianases: Outros dois bairros populosos da região leste da cidade, a ligação entre esses dois distritos poderia melhorar a mobilidade entre a região de Cidade Tiradentes, que iria receber a ligação metroviária da Linha 15 Prata, e a estação Guaianases da linha 11 Coral da CPTM. A demanda entre esses dois bairros é alta, gerando superlotação nos coletivos que fazem essa ligação. Com o VLT, poderia, além de melhorar a mobilidade, trazer mais benefícios urbanísticos a essas duas regiões dormitórios da cidade.

Terminal Cidade Tiradentes, extremo leste da cidade:
Ligação metroviária não chegará tão cedo,
e fluxo entre a estação de trem mais próxima é alto.
Foto: Gustavo Bonfate. 

Para finalizar, o VLT possui sim espaço no sistema de transporte da capital, dentro das suas características operacionais e de projeto, contemplando regiões deficitárias de transporte público mais eficiente. Complementando a rede de trens e metrô de alta capacidade, o VLT poderia abrir maiores possibilidades de desenvolvimento regional dos distritos onde o metrô ainda não atende, porém, sendo indiretamente atendido com uma rede de “bondes modernos”, assim melhorando a mobilidade nos bairros sem grandes problemas a operação.

Texto e revisão: Victor Santos.

Fontes consultadas: 

"VLT - Mobilidade Sustentável", 2017: "https://anptrilhos.org.br/wp-content/uploads/2017/05/VLT-Mobilidade-Sustentavel-2017.pdf", acessado em 12 de maio de 2020, às 15h52.

"VLT - Descobrindo os benefícios",  2016.: "https://latinamerica.uitp.org/sites/default/files/VLT%20UITP_Benef%C3%ADcios_POR_1.pdf", acessado em 12 de maio de 2020, às 16h20.

Site "VFCO Brazilia": "http://vfco.brazilia.jor.br/TU/MetroRio/Trem-VLT-Cobrasma-Pre-Metro-Rio-RJ.shtml", acessado em 12 de maio de 2020, às 16h30.