Ônibus Padron - O projeto inovador para o transporte coletivo

Marcopolo Viale em operação em Porto Alegre-RS.
Modelo foi projetado para a categoria padron no final da década de 1990.
Foto: Victor Santos.

Até meados dos anos 1970, os ônibus urbanos eram vistos como um transporte ultrapassado no Brasil, utilizando basicamente uma mecânica idêntica ou semelhante a dos caminhões que circulavam naquela época. Com a necessidade de aumentar o conforto e capacidade do transporte coletivo, um projeto de modernizar toda a estrutura do ônibus fez-se necessário, surgindo o Padron. 
O Padron é fruto de uma série de processos de estudos, desenvolvimento e normatização do projeto e fabricação de carrocerias e chassi para ônibus, aumentando a eficiência e confiança no transporte sobre pneus. Hoje, o Padron está longe de ser a realidade em muitos sistemas de transportes, e iremos abordar o porquê e conhecer mais sobre esse projeto tão inovador.

Muitos dos acontecimentos da década de 1970 fizeram com que diversos desdobramentos acontecessem na história dos transportes, sobretudo no transporte urbano sobre pneus, onde até aquele momento vivia uma espécie de estagnação, com poucos avanços tecnológicos e muitos problemas. A Crise do Petróleo (ou Oil Shock) de 1973, que se alastrou durante muitos anos, fez com os órgãos responsáveis pelo transporte buscasse uma forma de melhorar o rendimento, capacidade, economia e conforto do transporte urbano. Como as cidades haviam crescido fortemente pela industrialização, por consequência, a demanda por um transporte mais eficiente cresceu.

Nessa época, as gestões públicas voltaram a investir no sistema ferroviário para passageiros, em sucateamento desde os anos 1950, assim sendo inaugurados os sistemas de metrô de São Paulo (em 1974) e do Rio de Janeiro (em 1979). Isso fez com que o crescimento da cidades aumentasse sem que a rede de metrô ou trem acompanhasse esse crescimento, tornando o ônibus fundamental em regiões distantes da rede metroferroviária. 

Com isso, o recém criado Ministério dos Transportes ordenou, através da EBTU (Empresa Brasileira de Transportes Urbanos), que a então Empresa de Planejamento de Transportes (Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes – GEIPOT) desenvolvesse um projeto para a padronização dos métodos de fabricação dos ônibus. Surgia então o “Estudo de Padronização dos Ônibus Urbanos – Padron”. 
O projeto envolveria também a Secretaria de Planejamento da Presidência da República (Seplan), e posteriormente as fabricantes do setor através da Fabus – Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus. Havia também outros órgãos, fundações e empresas envolvidas: a fundação Instituto do Planejamento Econômico e Social (Ipea), o Instituto de Pesquisas Tecnológicas S/A, a Projetos Mecânicos S/C Ltda., a Via Rethys Engenharia de Projetos, e a Comissão Nacional de Regiões Metropolitanas e de Políticas Urbanas (CNPU).

O projeto contemplava as seguintes questões:

• Durabilidade e resistência da carroceria;
• Mais segurança para operadores e passageiros;
• Dimensões mais adequadas para portas, janelas, para-brisas, altura do teto, assentos, pisos e escadas;
• Número e localização das portas;
• Design mais moderno e robustos dos modelos;
• Melhoramento nos postos de trabalho dos cobradores e motoristas;
• Uso de materiais menos corrosivos e contra fogo na fabricação;
• Capacidade de transporte maior;

Além da carroceria ter todos esses e outros aprimoramentos, o chassi dos ônibus padron também precisariam atender as questões impostas, como:

• Localização do motor, sendo traseiro ou entre eixos (central);
• Potência (mínima de 200 cavalos);
• Suspensão pneumática e com controle de altura;
• Transmissão automática;
• Direção hidráulica;
• Comprimento mínimo de 12 metros;
• Níveis menores de ruído e emissão de gases.

Ou seja caros leitores, o projeto do Padron serviria para definir normas para a construção dos modelos de ônibus naquela época, já que até aquele momento não havia quaisquer tipo de controle da qualidade ou da forma como os ônibus eram produzidos. Abaixo as especificações gerais da carroceria, extraídos do livro. "Ônibus - A História do Transporte Coletivo e do Desenvolvimento Urbano do Brasil.":

Extraído do livro
"Ônibus - A História do Transporte Coletivo e do Desenvolvimento Urbano do Brasil."

Extraído do livro 
"Ônibus - A História do Transporte Coletivo e do Desenvolvimento Urbano do Brasil."

Extraído do livro 
"Ônibus - A História do Transporte Coletivo e do Desenvolvimento Urbano do Brasil."

Extraído do livro 
"Ônibus - A História do Transporte Coletivo e do Desenvolvimento Urbano do Brasil."

O projeto foi divido em três etapas: A primeira etapa era reunir estudos e formar as especificações para as fabricantes seguir. A segunda etapa seria as definições técnicas para o chassi do projeto. E a terceira e última etapa seria a junção de todo o processo acumulado durante os estudos. Em 1983, foi lançado o relatório final pelo Geipot e EBTU, onde havia todas as exigências avaliadas nos testes.
Uma curiosidade é que parte do processo foi inspirado nas mudanças que os órgãos de transporte europeus estavam determinando nessa mesma época, sobretudo para também modernizar o transporte urbano. A VOV (Verband Öffentlicher Verkhsbetrieb), uma associação de empresas na Alemanha Ocidental, que propôs mudanças na forma com que os ônibus e bondes eram produzidos, isso na década de 1960. 

Modelo O305 da Mercedes-Benz fez parte da
primeira geração de Padron da Alemanha.
Foto: Wikipédia.

Ou seja, basicamente os novos ônibus construídos a partir desse projeto, seguiriam diretrizes semelhantes aos ônibus europeus, um grande avanço para a época.
Já na década de 1980, as fabricantes se posicionaram para oferecer seus modelos, se unindo e oferecendo as seguintes opções:
Protótipo 01 – Carroceria da Marcopolo e chassi Volvo.
Protótipo 02 – Carroceria da Caio e chassi Volvo.
Protótipo 03 – Carroceria Caio com chassi Mercedes-Benz.
Protótipo 04 – Carroceria Marcopolo com chassi Mercedes-Benz.
Protótipo 05 – Carroceria Ciferal com chassi Scania.
Com isso, houve uma série de processos de testes em algumas capitais pelo país, e que ocasionou em uma transformação por parte das fabricantes, que precisaram aperfeiçoar seus modelos de chassi e carroceria. Algumas chegaram a importar tecnologia para atender as normas, uma vez que nunca havia acontecido isso antes e a tecnologia usada naquela época era ligeiramente ultrapassada em comparação as outras fabricantes. Com a chegada dos ônibus articulados nesse mesmo período, em 1978, essas medidas foram adequadas as suas características, tornando-os mais próximos da demanda a ser atendida. A primeira cidade a ter os padron em circulação comercial foi Recife, em 1981.

Protótipo do Padron da Marcopolo com chassi B58 da Volvo:
Mudanças fizeram nascer o modelo Torino posteriormente em 1983.
Foto: arquivo Portal do Ônibus.

No início, tudo indicava que esse seria a nova face do transporte coletivo por ônibus, pensado no conforto, segurança e modernidade dos passageiros, operadores e empresas do setor. Mas tudo mudaria quando as empresas de transporte começaram a reclamar dos custos para a aquisição e operação dos modelos dessa categoria. Segundo elas, isso influenciaria na rentabilidade financeira.
As fabricantes também alegaram altos custos para a fabricação de ônibus padron no país, sobretudo porque as empresas não queriam aumentar seus custos de operação, o que poderia acarretar em uma baixa procura por esses modelos.
No final, tanto as fabricantes quanto as empresas começaram a rever muitas das questões exigidas para, basicamente, baratear os custos de fabricação, aquisição e operação, diminuindo exigências como o conforto aos operadores e passageiros, resistência e segurança dos materiais usados na fabricação, e até mesmo nas questões do chassi. 
O mais notável nessa década foi que as empresas públicas, como a CMTC - Companhia Municipal dos Transportes Coletivos de São Paulo, e a CTC – Companhia de Transportes Coletivos do Rio de Janeiro, adquiriram modelos padron para as operações em suas determinadas cidades. Em São Paulo, ainda houve a aquisição de modelos padron trólebus, que adotaram muitas das exigências do projeto original do padron. 

Marcopolo Torino (versão de 1983) com chassi Scania K112CL:
Foram 190 unidades do modelo padron para a CMTC de São Paulo.
Foto: arquivo Portal do Ônibus.

Como não houve uma maior pressão para adotar as medidas exigidas em grande escala, as fabricantes foram utilizando alguns dos parâmetros determinados, como portas maiores e motorização traseira nos modelos fabricados desde então. Porém, o objetivo principal dos estudos, que era diminuir o uso dos chassis com tecnologia ultrapassada e menos segura e confortável aos passageiros, não foi cumprida. 
Mesmo com a diminuição do projeto original nos modelos, algumas mudanças surtiram efeitos, mudanças essas sentidas até os dias atuais. O uso dos ônibus com motorização traseira foi, por um tempo, aumentando de acordo com as renovações de frota das cidades, embora atualmente esteja em menor uso. 

Em 1987, chegou ao mercado o modelo padron mais comentado e referenciado até os dias: o Monobloco O-371. Fabricado pela Mercedes-Benz, o padron contava com boa parte dos itens exigidos no projeto original, como o design, portas mais largas, motorização traseira, janelas e para-brisas mais amplos, resistência maior e durabilidade aumentada. Em algumas questões, o Monobloco da Mercedes acabou sendo referência na categoria. Houve três versões: O-371U (Urbano), O-371UL (Urbano Longo), e O-371UP (Urbano Padron).
Com direção hidráulica, transmissão automática, suspensão aprimorada, maior área iluminada (parte interna), e maior capacidade, o modelo foi destaque por muitos anos nos sistemas de transporte urbano, chamando atenção pelo design arrojado, resistência e conforto aos passageiros e operadores. O modelo se tornou popular entre as empresas, sendo fabricado de 1987 até 1994, mesmo com os problemas encontrados posteriormente nas carrocerias.

Monobloco O-371UP em operação pela CMTC:
Modelo trouxe inovação e conforto na sua época.
Foto: Edivan do Vale.

Outras fabricantes acabaram adotando muitos parâmetros do Padron em seus modelos de carroceria, tais como: Caio, Cobrasma, Ciferal, Mafersa, Marcopolo, Nielson e Thamco. O projeto serviu de inspiração para os novos modelos de ônibus urbano na época, entre os mais populares estão:
Marcopolo Torino, lançado em 1983 (modelo produzido até os dias atuais).
Caio Amélia, lançado em 1980, substituído pelo Vitória em 1988.
Mafersa M-210 (monobloco), lançado na década de 1980.
Ciferal Padron Amazonas, lançado em 1982, depois substituído pelo Padron Alvorada em 1986.
Thamco Padron Falcão e Padron Águia, lançados entre 1985 e 1986. 

Mafersa M-210 Trólebus:
Fabricante, que era destaque no setor ferroviário, produziu modelos
Padron que chamaram a atenção pelo acabamento interno e tecnologia
próxima as dos trens.
Foto: Victor Santos, 2019.

E por que o Padron não se tornou popular nas cidades?
Como vimos acima, aconteceram diversas mudanças no projeto original do Padron, se adequando as exigências das empresas e fabricantes do setor, e diminuindo os custos com todo o processo pensado. Durante a década de 1990, os modelos Padron cresceram timidamente no país, destaque para as cidades de Belo Horizonte, Curitiba e São Paulo, que renovaram parte de sua frota antiga com modelos do tipo.
Ainda na década de 1990, com as necessidades de atender as novas exigências de acessibilidade no transporte público, seguindo os parâmetros que outros países adotaram, começaram a surgir no final da década os ônibus Low Entry, ou Piso Baixo, que possuem parte do seu piso interno rebaixado para facilitar o acesso de cadeirantes ou idosos. 

Excluindo os degraus, os modelos seguiam também parte dos itens exigidos na categoria padron: motor traseiro, portas mais largas e assentos mais confortáveis. 
Entre o final da década de 1990 e inicio dos anos 2000, as fabricantes de chassi e modelos de ônibus perceberam a necessidade de modernizar sua linha de produção, trazendo de volta alguns itens do projeto do padron, como um conforto maior aos passageiros e motoristas, maior durabilidade nas carrocerias, design melhorado e motorização traseira. 

Marcopolo Torino Low Entry com chassi Mercedes-Benz O-500U:
Padron piso baixo chegou ao país no final da década de 1990.
Foto: Victor Santos, 2020.

Porém, como o custo sempre influencia na tomada de decisão das empresas e órgãos gestores do transporte público, a partir dos anos 2000, as renovações de frota das cidades começaram a tender para o lado dos ônibus convencionais ou básicos, com motorização dianteira e quase nenhuma diferença dos atuais modelos de caminhões.
Com um custo de aquisição e operação bem mais baixos se comparados ao padron, a popularidade dos “cabritos” – termo usado para os ônibus com motor dianteiro, acabaram prejudicando o conforto, não somente dos passageiros, mas como dos motoristas e cobradores.

Embora não sejam tão modernos quanto o padron, os convencionais receberam alguns avanços tecnológicos ao longo dos anos, como diminuição dos ruídos, melhor suspensão, maior potência e níveis de poluição menores. Porém, há desvantagens quanto ao o uso desse tipo de chassi:

• O calor produzido pelo motor na parte dianteira é passado diretamente aos motoristas e aos passageiros, o que aumenta, por exemplo, o desconforto à um motorista que trabalha muito tempo literalmente ao lado do motor. Logicamente, o calor é passado para trás da carroceria de acordo com a movimentação do ônibus, trazendo esse calor também para os passageiros.
• O barulho constante para o motorista pode ocasionar em problemas de saúde a longo prazo, como estresse ou perda de audição. O ruído também afeta a qualidade da viagem dos passageiros, uma vez que o barulho do motor é exposto diretamente aos passageiros.
• Embora possua o opcional da transmissão automática, a maioria das aquisições dos ônibus convencionais é com transmissão manual, que também pode gerar problemas de saúde aos motoristas, além de gerar os constantes “trancos” ocasionados pela troca de marcha. 
• A suspensão com feixe de molas (suspensão comum nessa categoria) também é um problema aos passageiros e operadores, embora também possuam chassi com suspensão pneumática. 
• A manutenção é barata justamente por ser um tipo de ônibus com uma durabilidade muito menor. Em média, os convencionais duram bem menos que os modelos padron. 
• A acessibilidade também é afetada, uma vez que esse tipo de ônibus não pode ser aplicado com o piso baixo, exigindo a instalação da Plataforma Elevatória Veicular, ou somente elevador, que exigem mais atenção a manutenção e operação, o que nem sempre pode existir. 

Marcopolo Torino com motor dianteiro em 
operação no sistema BRT Move de Belo Horizonte.
Foto: Victor Santos, 2017. 

As fabricantes tentaram tornar o convencional mais atrativo as empresas, oferecendo chassi com as melhorias disponíveis, além de oferecerem um custo mais baixo. Isso gerou a falsa sensação de que os convencionais se tornaram os novos “padron”, ou “semi-padron”, que na verdade são apenas modelos aperfeiçoados da tradicional linha de ônibus com motor de caminhão desde o século passado.
Até mesmo os corredores de ônibus BRT acabaram recebendo esses modelos, como é o caso dos sistemas de BRT de Belo Horizonte, Recife, Fortaleza e Sorocaba, interior de São Paulo, sendo erroneamente chamados de padron em alguns sistemas.

Marcopolo Torino com chassi Scania K310IB 6x2:
Padron trucado precisou competir com modelos de trucado "cabrito" ao longo dos anos.
Foto: Victor Santos, 2020.

Os novos convencionais podem ser fabricados entre 9 e 15 metros de comprimento, este último atualmente apenas a Volvo produz, modelo B270F 6x2, um ônibus trucado com motorização dianteira para atender as exigências das empresas para um ônibus com maior capacidade, porém com menor custo aos trucados pesados (motor traseiro) ou articulados. 

Todos possuem a tecnologia Euro 5 PROCONVE P7 desde 2012, que limita a emissão de gases tóxicos provindos do uso de combustíveis fósseis.

Caio Millennium IV com chassi Volvo B250RLE:
Padron piso baixo é exigido pela SPTrans às empresas do subsistema estrutural.
Foto: Victor Santos, 2020.

Um exemplo talvez mais certo de como deve seguir um sistema de transporte é São Paulo, onde desde 2015 nenhuma empresa do subsistema estrutural pode adquirir ônibus com motorização dianteira, sendo exigida a aquisição de ônibus padron com piso baixo e motor traseiro. 

Embora divida opiniões entre os que preferem os motores dianteiros nos ônibus e os que se adequaram as novas realidades do transporte, a medida tornou o sistema de São Paulo um modelo a ser seguido nesse quesito, com mais da metade da frota operacional composta por ônibus padron piso baixo, seja ele padron , articulado ou biarticulado. 

Trólebus padron 12 metros em São Paulo.
Foto: Victor Santos, 2019.

Segundo o SPUrbanuss (sindicato das empresas de ônibus urbanos de São Paulo), a cidade possui 3.864 ônibus do tipo padron, entre padron toco e trucado, além dos 201 trólebus que também entram na categoria padron (toco e trucado). 
Embora a realidade de São Paulo seja muito distinta a de quase todas as demais cidades do país, um sistema de transporte precisa ser, acima de tudo, eficiente e confortável aos passageiros e operadores. O custo precisa sim ser considerado, mas outras questões importantes que o projeto do Padron alimentava deve estar sempre em prioridade.

Mascarello Granvia com chassi Volkswagen 17.260OD:
Embora mais modernos, os chassi com motor dianteiro ainda são
ônibus com motores derivados dos caminhões.
Foto: Victor Santos, 2020.

Por fim, o Padron mesmo com todos os itens que tanto foram estudados ficou para trás, junto com os modelos dos quais foram produzidos pensando nessas exigências. Hoje, ainda há vestígios do projeto nos modelos atuais, além das tecnologias e aperfeiçoamentos que foram feitas ao longo dos anos.
O conforto, qualidade, durabilidade e resistência estão sempre em segundo plano quando a questão do lucro e custo de operação são priorizados, enquanto os passageiros ainda precisaram viajar em “caminhões modernos para passageiros”. 

Caio Millennium IV com chassi BYD D9A:
Padron com tração 100% elétrica pode se tornar comum nos próximos anos.
Foto: Victor Santos, 2019.

Texto: Victor Santos.
Fontes
Livro "Ônibus - Uma história do transporte coletivo e do Desenvolvimento Urbano no Brasil", Waldemar Corrêa Stiel/ANTP Cultural (2001).
Lexicar Brasil: http://www.lexicarbrasil.com.br/padron/