Os Passa-Rápido de São Paulo – Um grande projeto ou mais do mesmo?

Parada Parque da Água Branca do Corredor Pirituba - Lapa - Centro.

Corredor trouxe melhorias na mobilidade e trânsito da região.

Foto: Victor Santos, 2016 (autor).

Mesmo contando com a maior malha de transportes ferroviários do país, São Paulo e sua região metropolitana ainda são dependentes do sistema de ônibus para atender as regiões afastadas de estações de trem e metrô. Na capital paulista, cerca de 4 milhões de passageiros utilizam os ônibus municipais, hoje com 14 mil ônibus disponíveis para o atendimento de 1.339 linhas.

Atualmente, São Paulo possui cerca de 140 quilômetros de corredores, grande parte surgindo com o projeto "Passa-Rápido" no início dos anos 2000. Esse projeto foi muito citado durante anos pela modernização dos corredores e do sistema de transporte em si, mas seria ele mais um projeto com nome bonito na cidade? Vamos conhecer hoje. 

Histórico 

No início dos anos 2000, a cidade de São Paulo estava vivendo uma pequena transformação em sua rede de transportes sobre trilhos, com a renovação de frota e modernização da malha. Mas o transporte sobre pneus ainda possuía problemas estruturais e operacionais desde os anos 1990.

Nesse período, havia quatro corredores exclusivos para os ônibus em operação na capital, sendo eles: 

Corredores existentes até 2002 em São Paulo.
Um total de 39,2 quilômetros.
Autor: Victor Santos, 2020.
Fonte: SPTrans.

Todos possuíam características de operação distintas, variando de acordo com o projeto aplicado, o que dificultava a operação da frota operacional.

Os dois primeiros inaugurados foram os corredores da Paes de Barros e da Santo Amaro, entre 1980 e 1987, seguindo as diretrizes do Plano SISTRAN - Sistema Integrado de Transportes, idealizado pela então CMTC (Companhia Municipal dos Transportes Coletivos) como forma de aperfeiçoar a rede de ônibus utilizando o método "Tronco-alimentador". Ambos os corredores foram projetados para a operação exclusiva dos trólebus em linhas expressas e paradoras, projeto este descontinuado no decorrer das seguintes gestões.

Corredor da Paes de Barros na década de 1980.
Foto: Allen Morrison, retirado da internet. 

Os corredores da Cachoeirinha (Inajar de Sousa - Rio Branco - Centro) e Itapecerica foram concebidos com aspectos semelhantes aos primeiros, porém diferentes nas questões estruturais, como a construção de paradas elevadas ao longo dos corredores, nivelando as paradas ao piso interno dos ônibus. Isso surgiu como forma de melhorar a acessibilidade ao transporte público, em ampla discussão no mundo mas em passos lentos no Brasil. 

Até o ano de 2002, a cidade contava com apenas 39,2 quilômetros de vias exclusivas para os ônibus, representando pouco para uma cidade tão imensa e populosa como a capital. Era necessário uma reestruturação da rede com a criação de mais corredores e terminais de integração, sobretudo devido à falta de investimento na rede metroferroviária. 

Parada Ipiranga do Corredor Inajar de Sousa - Rio Branco - Centro.
Característica de parada com plataforma alta foi utilizada por
muitos corredores no Brasil.
Foto: Victor Santos, 2019.
Fonte: Museu dos Transportes de São Paulo.

A chegada dos “Passa-Rápido”

Após vencer a eleição para a prefeitura de São Paulo, a então recém empossada Marta Suplicy (na época do PT-SP) iniciou uma grande mudança no quesito transporte coletivo, com o intuito de melhorar a tecnologia, infraestrutura e mobilidade na cidade. Lançou o sistema “Interligado”, licitando os transportes por ônibus e modificando o cenário das empresas naquela ocasião, sistema que permaneceu por muitos anos na cidade. Nessa época, surgiu o Bilhete Único de São Paulo, possibilitando uma modernização no pagamento da tarifa além de proporcionar maiores conexões entre as linhas.

Rede de corredores e terminais de ônibus até 2002.
Apenas cerca de 40 quilômetros de corredores disponíveis.
Mapa: Victor Santos, 2020.

Para a infraestrutura, foram previstos corredores exclusivos à esquerda das avenidas, e faixas exclusivas à direita para locais onde os corredores eram inviáveis, denominados “Via Livre”. 

Mas um importante projeto lançado pela gestão foi os corredores de ônibus “Passa-Rápido”, padronizando os conceitos utilizados para os corredores exclusivos de ônibus, remodelando os até então em operação, além de construir novas ligações. 

Os novos corredores, agora denominados de Corredores Inteligentes do Passa-Rápido passariam a contar com os seguintes itens: 

• Acessibilidade através de rotas táteis, semáforos e faixas de pedestres próximas das paradas, e altura das plataformas das paradas ajustadas com o piso dos coletivos;
• Tratamento urbano no entorno das paradas e vias dos corredores;
• Informações de linhas, horários e próximas chegadas em tempo real disponíveis aos passageiros, aumentando a confiança no sistema;
• Painéis de Mensagens Variáveis (PMV’s), para exibir horários aproximados dos ônibus a chegarem naquela parada, tornando os corredores “inteligentes” com o controle por GPS em tempo real;
• Construção de Estações de Transferência e terminais integrados aos corredores
• Reestruturação das linhas, evitando trajetos sobrepostos.
• Padrão visual alterado para se adequar as regiões por onde os corredores passam;
• Projeto arquitetônico padronizado e modernizado, se adequando a urbanização local e sem alterar o paisagismo da região;
• Vigilância e monitoramento das linhas e ônibus em tempo real.

Parada Roque Petroni Júnior do Corredor Santo Amaro - Centro.
Paradas mais simples e estreitas.
Foto: Victor Santos, 2020 (autor).

O primeiro corredor, que acabou sendo protótipo para os demais, foi inaugurado em dezembro de 2003, ligando o terminal Pirituba, Zona Norte, até a Praça da República, região central, passando pelos terminais da Lapa e Amaral Gurgel. 

O corredor foi denominado como “Corredor Pirituba – Lapa – Centro”, e até hoje é um dos únicos a incorporar boa parte das características do Passa-Rápido.  

Corredores "Passa-Rápido" implantados entre 2003 e 2004.
Rede saltou de 39,2 para 108,2 quilômetros, seriam 69 quilômetros a mais.
Mapa: Victor Santos, 2020. 

Foi nessa época também que aconteceu a troca do tipo de estrutura para os pontos de parada, com um projeto mais arrojado e menos impactante nas regiões, urbanisticamente falando. Essas novas estruturas ainda podem ser vistas até os dias atuais, sejam em pontos convencionais quanto em corredores exclusivos, onde estão presentes em menor escala. 

Além de ampliar a rede de corredores de ônibus, reformar e modernizar os já existentes, os novos corredores trouxeram o que era necessário para a cidade: atender aos distritos periféricos da cidade, onde sem as extensões da rede de metrô e trem, dependiam do sistema de ônibus para se locomover. 

Outra questão foi as novas tecnologias implantadas para as operações, informações aos usuários e integração entre os sistemas. A rede começou a ser gerenciada através de GPS em tempo real, que aumentava o controle da frota, maior disposição dos ônibus e confiança no sistema. Posteriormente essas informações dos ônibus começaram a ser disponibilizadas pela SPTrans através do Olho Vivo, que transmitia as informações em tempo real aos passageiros. 

Painéis digitais para informar próximas chegadas nas 
paradas se tornaram comuns nos novos corredores. 
Foto: Victor Santos, 2020 (autor).

O projeto dos Passa Rápido aproximou os corredores de ônibus de São Paulo das características do BRT, o Bus Rapid Transit (Trânsito Rápido por Ônibus), que futuramente seriam criados para também aperfeiçoar os corredores de ônibus pelo mundo. Os corredores como Paes de Barros, Santo Amaro, Cachoeirinha e Itapecerica foram readequados aos novos padrões. 

Corredores construídos após 2003.
Autor: Victor Santos.
Fonte: SPTrans, 2020.

Associado a isso, novos terminais foram construídos para serem integrados a esses novos corredores, que podem ser vistos abaixo:

Além disso, os terminais existentes até aquele momento passariam por mudanças operacionais e estruturais para atender as novas demandas.

Por fim, o plano do Passa-Rápido contribuiria para a maior fluidez das linhas, menor tempo de viagem, maiores integrações regionais, racionalização das linhas, e um avanço tecnológico ao sistema, aumentando sua confiabilidade. 

Terminal Pirituba.
Um dos novos terminais construídos.
Foto: Victor Santos, 2020 (autor).

O que foi feito do projeto?

Como já é de conhecimento de toda gestão pública, conforme a gestão de 2001 à 2004 foi encerrada, as gestões seguintes não levaram a diante o projeto e se quer expandiram os corredores Passa-Rápido para outras regiões da cidade como a Zona Leste, com apenas o Corredor da Paes de Barros em uma parte da região. 

Na própria gestão, como forma de baratear os custos de implantação, os padrões entre os corredores se diferem. Por exemplo, a estrutura dos pontos de paradas do Corredor Pirituba – Lapa – Centro é totalmente diferente da estrutura dos pontos de parada do Corredor José Diniz – Ibirapuera – Santa Cruz, inaugurado um ano depois. 

Parada Eldorado do Corredor Campo Limpo - Centro.
Diferenças notáveis das paradas do primeiro corredor implantado.
Foto: Victor Santos, 2019 (autor).

Por sua vez os corredores do Campo Limpo, Jardim Ângela e Parelheiros também possuíam estruturas diferentes, variando entre os pontos mais projetados e os pontos simples de parada. Além disso, itens como o projeto paisagístico e urbanístico ao redor dos corredores foi parcialmente abandonada, focando mais na implantação do que nos impactos desses corredores. 

Parada dos Mendes do Corredor Parelheiros - Santo Amaro.
Paradas mais simples foram instaladas nos corredores.
Foto: Gustavo Bonfate, 2016.

A questão da exclusividade também foi um problema, pois como em algumas regiões as avenidas não eram largas o suficiente para existir um corredor exclusivos, faixas exclusivas simples à direita das vias foram entregues, como, por exemplo, o trecho entre Varginha e Parelheiros do Corredor Parelheiros - Santo Amaro. 

Dos 30,5 quilômetros, somente 22 quilômetros são vias
segregadas e com paradas à esquerda da via.
Mapa: Victor Santos, 2020.

Outro problema na concepção dos corredores dessa época foi o modelo aberto implantado nos corredores, onde o pagamento antecipado em paradas ou terminais de transferência foi excluído em favorecimento do conceito aberto, onde o passageiro pode sair ou entrar nas paradas sem o controle de pagamento antecipado. 

Isso possibilitou uma maior disponibilidade de rotas aos passageiros, que não precisariam seguir até determinada parada ou estação para se transferir para outra linha. Porém, gerou um problema operacional em eixos sobrecarregados, pois sem a cobrança antecipada, as filas para o embarque e desembarque geram atrasos em corredores, sobretudo em estruturas sem as faixas adicionais (que permitiriam uma maior fluidez). 

Exemplos disso foram o fim da cobrança antecipada nos terminais construídos antes do Interligado, como Santo Amaro, Vila Prudente e Penha, agora todos do tipo "aberto", onde a cobrança é feita dentro dos coletivos.

Após reformas nos terminais, o conceito de pagamento antecipado
nos terminais foi deixado de lado.
Foto: Victor Santos, 2019 (autor).

Os corredores também adotaram plataformas baixas para se nivelar ao piso dos ônibus com piso baixo na cidade (estes aparecendo em maior escala apenas após 2007), isso para não prejudicar a visibilidade das avenidas por onde existem os corredores. O problema disso foi a operação dos ônibus que não possuem piso rebaixado em corredores, prejudicando a operação e a acessibilidade. 

Seguindo essas diretrizes, o último corredor inaugurado com as características mais próximas do Passa Rápido foi o Expresso Tiradentes, descaracterizado totalmente do projeto original do Fura-Fila de 1997. Mesmo com isso, o corredor possuía itens como Painel de Mensagem Variável nas estações e terminais, sinalização padrão do sistema e troncalização das linhas.

Antiga parada tipo do Corredor da Cachoeirinha.
Fonte: Retirado da internet, créditos ao autor.

Reforma das paradas para o rebaixamento da altura no
Corredor da Cachoeirinha.
Fonte: Retirado da internet, créditos ao autor.

O Expresso Tiradentes, que após revisão de projeto, passou a ser apenas o corredor entre o Terminal Mercado, centro de São Paulo, aos terminais do Sacomã e Vila Prudente, contando apenas com 9,6 quilômetros dos 32 planejados originalmente. Atualmente, é o único corredor categorizado como BRT na cidade e em toda a região metropolitana. 

Entre os projetos de corredores dessa época, houve projetos para os corredores descritos abaixo: 

Apenas uma parcela do plano original do Passa-Rápido foi tirada do papel,
sendo alguns construídos anos mais tarde pelas consecutivas gestões.
Autor: Victor Santos.
Fonte: SPTrans.

Associado a esses corredores, havia também estudos para a construção de novos terminais além dos já construídos para justamente conectar-se a esses novos corredores, sendo eles:

Sem os corredores, muitos terminais foram cancelados do projeto.
Autor: Victor Santos.
Fonte: SPTrans.

Destes, apenas os citados foram construídos, sendo muitos deles construídos quase 15 anos após os estudos, e atualmente são 31 terminais administrados pela SPTrans e apenas um administrado pela EMTU-SP. 

E qual foi o problema posterior do Passa Rápido? 

Com o abandono da ideia original, além de falta de investimento na manutenção da estrutura, os corredores começaram a apresentar problemas com a demanda aumentando no decorrer dos anos, sobretudo em regiões altamente populosas como M’Boi Mirim, Jardim Ângela, Campo Limpo, Pirituba e Grajaú. 

A capacidade prevista para os corredores girava entorno de 8 à 15 mil passageiros por hora/sentido, mas grande parte acabava transportando muito mais do que o projetado, criando os problemas operacionais já conhecidos como o excesso de linhas de ônibus no mesmo eixo, trânsito de ônibus nos corredores, paradas superlotadas e terminais com capacidade inferior a necessidade. 

A gestão de João Dória e Bruno Covas (PSDB-SP) entre 2016 e 2020 prometeram reestruturar os corredores existentes para melhorar esses problemas encontrados, denominando o projeto de “Rapidão”, com a ideia de reformar os corredores para se aproximarem das características do BRT. O Corredor Itapecerica chegou a ser utilizado como testes e se tornando um dos primeiros a serem reformados, mas a obra durou pouco e apenas algumas das paradas receberam o padrão já adotado em pontos fora de corredores. A cobrança antecipada e as linhas expressas foram deixadas para trás. 

Parada Hospital Campo Limpo do Corredor Itapecerica.
Obras se resumiram a reforma do pavimento e paradas.
Foto: Victor Santos, 2016 (autor).

Outros corredores também receberam a reforma prevista, mas apenas com a troca das coberturas nas paradas, das elaboradas pelo Interligado para um padrão utilizado em pontos comuns da cidade, perdendo a eficiência na proteção e conforto dos usuários.

O básico foi feito, como troca do pavimento das vias exclusivas, remanejamento de linhas e manutenção do passeio público (calçadas) das plataformas. Mas o essencial foi deixado de lado: a ampliação da rede e aperfeiçoamento da existente. 

Na atual gestão, apenas dois corredores foram entregues: o Corredor da Berrini e sua extensão até a Avenida João Dias, e o Corredor da Cidade Líder, mesmo pronto desde 2016 e entregue apenas agora em 2020 com uma curta extensão.

Um total de 8,2 quilômetros de corredores foram entregues apenas nessa gestão, dos 150 quilômetros prometidos pela gestão Fernando Haddad (PT-SP) e cerca de 80 quilômetros prometidos na atual gestão.

De 2009 até 2020, apenas 8,2 quilômetros de corredores
foram entregues, todos com uma concepção diferente a do Interligado.
Mapa: Victor Santos, 2020.

Sem a ampliação da capacidade dos corredores, associado ao abandono de projetos dos novos, a rede de ônibus da capital apenas aumentou e renovou a frota, agora com 14 mil ônibus circulando em apenas pouco mais de 130 quilômetros de corredores e cerca de 500 quilômetros de faixas exclusivas à direita (esta entregue na gestão de Fernando Haddad em sua gestão entre 2014 e 2016). 

O resultado pode ser visto atualmente, com linhas circulando com intervalos maiores, corredores operando acima da capacidade, a baixa confiança do usuário diante do sistema de ônibus, e a falta de troncalização e terminais de integração na cidade. 

Se um dia São Paulo já foi palco dos avanços tecnológicos para o sistema de ônibus, hoje se resume a ônibus com grande capacidade e ar condicionado presos no trânsito caótico da megametrópole. O que ainda consegue aliviar o transporte na capital é sua curta rede de metrô com pouco mais de 100 quilômetros e os 273 quilômetros de rede de trens metropolitanos da capital. 

O sistema parou no tempo, linhas ainda fazem percursos antigos e muitas localidades possuem uma baixa capacidade e disponibilidade de linhas, esperando um dia a gestão municipal fazer algo para melhorar esse cenário. 

Estação de Transferência Água Espraiada (depois terminal).
Assim como o Corredor da Berrini, obra foi as poucas coisas feitas
na atual gestão.
Foto: Gustavo Bonfate, 2016.

Fontes:

SPTrans <http://www.sptrans.com.br/terminais>, acessado em 15 de outrobro de 2020 às 14h00.

SPTrans: Expresso Tiradentes: Corredor Parque Dom Pedro II - Cidade Tiradentes. São Paulo: PW Gráficos e Editores Associados, novembro de 2006.

SPTrans: Coletivo Revista Técnica da SPTrans. São Paulo, outubro de 2011.