Curiosidades sobre a Linha 7 da CPTM

A mais longa e antiga ferrovia da companhia fez parte da evolução do estado paulista no final do século XIX e leva em sua história a honra de fazer parte desse crescimento. Estamos falando da atual Linha 7 Rubi da CPTM, que faz ligação de São Paulo à Jundiaí passando por outras cinco cidades, além da região norte da capital paulista. Essa linha, junto com a Linha 10 Turquesa, ajudou São Paulo a ter seu valor histórico e econômico, além de cultural, e hoje falaremos algumas curiosidades sobre essa linha centenária.

Estação provisória de Francisco Morato com o mais novo trem da linha: Série 9500

.

Continuação da Santos - Jundiaí

A Linha Rubi, junto com a Linha Turquesa, formam parcialmente a antiga rota Santos – Jundiaí da São Paulo Railway, que iniciou operações nesse trecho em 16 de fevereiro de 1867. Quando o Governo Federal assumiu a operação, criou-se a Estrada de Ferro Santos à Jundiaí que iniciou operações no trecho em 1947, alterando alguns aspectos da ferrovia como estações, vias e sistemas operacionais, padronizando, por exemplo, o projeto de arquitetura das estações construídas nesse período para atender à crescente demanda dos trens urbanos. Um exemplo disso são as estações Piqueri e Vila Clarice, muito semelhantes as estações do trecho Luz - Rio Grande da Serra como São Caetano, Santo André e Utinga. Com a criação da CPTM em 1992, a mesma dividiu a linha em dois trechos: Linha A Luz – Francisco Morato – Jundiaí (atual Linha 7), e Linha D Luz – Rio Grande da Serra (atual Linha 10). Mesmo dividida, as linhas ainda possuíam conexão no marco zero da companhia, a Estação da Luz, mas desde 2011, a Linha 10 passou a fazer terminal na Estação Brás, uma estação antes, deixando de fazer conexão com sua antiga continuação.

Linha 10 faz final na Estação Brás atualmente.

Linha mais longa do sistema

Com 60,5 quilômetros de extensão, a Linha Rubi é a única linha da CPTM que atende cidades fora da Região Metropolitana de São Paulo, chegando até a cidade de Jundiaí e atendendo as cidades de Campo Limpo Paulista e Várzea Paulista, na Aglomeração Urbana de Jundiaí. Por isso, essa linha possui uma característica um pouco mais regional do que urbana, fazendo ligação entre a capital e cidades do interior paulista. Em alguns horários específicos, os trens partem da estação da Luz e chegam até a estação Jundiaí, sem a necessidade de baldear na estação Francisco Morato, com cerca de 1h30 de percurso. Houve interesses de estender a linha até a cidade de Campinas, passando provavelmente por Louveira, Vinhedo e Valinhos, e aproveitando o antigo leito ferroviário da extinta Companhia Paulista de Estradas de Ferro - CPEF. Até o momento, esse projeto ainda não caminhou para algo mais próximo da realidade nos anos seguintes.

Estação Jundiaí, estação centenária. Por Yuri Gabriel.

Primeira viagem no trecho

Embora tenha sido inaugurada oficialmente no dia 16 de fevereiro de 1867, dois dias antes da inauguração oficial era realizado uma viagem apenas com os engenheiros, pessoas influentes da companhia e o então Presidente da Província de São Paulo, o Conselheiro José Tavares Bastos. A viagem durou 2 horas e meia entre a Estação São Paulo (atual Luz) e “Jundiahy”, saindo às 9 horas da capital, retornando no mesmo dia com a comitiva. Ou seja, foi no trecho da atual Linha Rubi que ocorreu a primeira viagem da São Paulo Railway, a primeira viagem, embora não comercial, da primeira ferrovia paulista, mesmo que as viagens comerciais só tenham sido iniciadas somente dois dias depois. 

Uma das primeiras locomotivas da São Paulo Railway. 
Foto retirada do livro Memórias de uma Inglesa.

O pior acidente ferroviário da CPTM

O fato mais triste dessa linha ocorreu no dia 28 de julho de 2000, após uma repentina falha no sistema de energia dos trens que paralisou a linha a partir das 19h15 daquela fatídica sexta-feira de julho. Por conta disso, os trens não conseguiram prosseguir viagem, e um destes trens foi a série 1700, que foi evacuada em Jaraguá e permaneceu estacionada esperando a linha normalizar. Na Estação Perus, estação seguinte sentido Francisco Morato, o trem da série 1100 já havia estacionado na estação e estava embarcando passageiros para seguir viagem rumo ao interior. Por volta das 21h15, cerca de duas horas após o inicio da falha, o trem estacionado em Jaraguá começou a se movimentar, pois por conta da falta de energia, os freios não funcionaram devidamente, e por isso o trem começou a descer rumo a estação Perus. O maquinista afirmou que tentou "calçar" o trem para evitar a movimentação, mas a tentativa falhou e o trem seguiu rota de colisão. Durante a sua descida, já que entre Jaraguá e Perus há um declive e curvas que proporcionaram mais velocidade para a composição desgovernada. Em sua descida, o trem danificou seriamente a rede aérea e prejudicou que o trem estacionado em Perus saísse da rota de colisão, embora o maquinista tenha tentando em última tentativa de evitar o desastre avisando por rádio para evacuar o trem. Por fim, aconteceu o pior, a colisão foi certeira e no final acabou com a vida de nove pessoas e feriu 115, fazendo deste o pior desastre das ferrovias paulistas na fase da CPTM. Na época, o acidente foi chamado pelo então diretor de operações, João Zaniboni, de "fatalidade". Recentemente a justiça determinou, após quase 12 anos de investigações, que a culpa integral é da CPTM pelo acidente, e determinou que a companhia paulista pagasse indenizações para as mais de 100 vítimas do acidente e as famílias das vítimas fatais. Infelizmente esse fato ensinou uma dura lição a companhia e para o Estado, e esperamos que uma tragédia dessas jamais ocorra novamente.

Foto da Estação Perus na manhã seguinte ao acidente. 
Fonte: Folha de S. Paulo

Trens "Loop" e viagens diretas

Assim como nas demais linhas, a Linha Rubi possui os trens que realizam viagens parciais ou excepcionais como entre Caieiras e Luz, e Luz e Lapa, essas apenas nos picos. Além destas, há viagens diretas ligando São Paulo (Luz) à Jundiaí, sem a necessidade de baldeação em Francisco Morato, como ocorre com mais frequência já que o trecho principal é entre Luz e Francisco Morato, e a extensão operacional entre Francisco Morato e Jundiaí. O trecho também possui as viagens excepcionais do Expresso Turístico da CPTM, que liga Luz a Jundiaí sem paradas, porém mostrando toda a história da linha, além de um roteiro turístico programado para os passageiros que lotam os vagões nas viagens.

Mapa da rota do Expresso Turístico. Fonte: CPTM

Possui três tipos de estações

Nessa linha, também é possível observar que existem três tipos de estações em operação, desde estações originais, do tempo da São Paulo Railway como Jaraguá e Caieiras, até as mais novas como Vila Aurora e Franco da Rocha, no caso dessa última ela foi reconstruída e a antiga desativada. Quando a companhia assumiu o trecho, haviam estações depredadas e em péssimo estado de conservação, sendo necessário algumas reformas e adaptações, visto que a maioria foi construída pela Rede Ferroviária Federal S/A - RFFSA em meados de 1960 e 1970, época em que não era considerado as normas de acessibilidade. Embora o processo de modernização das estações esteja muito lento, aos poucos estão sendo entregues estações mais novas como Vila Aurora, e a reconstruída Franco da Rocha, que ganhou um novo prédio mais ao sul da estação original que ainda está de pé por ser outra estação centenária da linha. Ou seja, das 17 estações, apenas Luz (parcialmente), Palmeiras-Barra Funda, Vila Aurora e Franco da Rocha estão de acordo com a Norma de Acessibilidade. A reconstrução de Francisco Morato está tão atrasada que a estação provisória montada um pouco ao sul da antiga estação, construída em 1982 e demolida parcialmente para a reconstrução, já não consegue receber tantos usuários vindos da extensão e da linha principal e vice-versa. Não há planos ou datas para que todas as estações da linha possam ser reformadas ou reconstruídas.

Nova Estação Franco da Rocha, de 2015. Foto retirada da internet, créditos ao autor.

Estação Lapa

Uma curiosidade e uma dúvida frequente de passageiros, moradores da região e funcionários é o porquê existem duas Estações Lapa da CPTM. Uma delas está localizada na Linha 7, a terceira estação partindo da Luz, enquanto a outra está localizada à cerca de 500 metros a leste e faz parte da Linha 8 Diamante da CPTM. 
O Bairro da Lapa existia antes mesmo da chegada da São Paulo Railway, e quando em 1867 a ferrovia começou a cortar o bairro, muitas fabricas começaram a se instalar nos arredores para facilitar a chegada e partida das mercadorias. Em fevereiro de 1899, a SPR inaugurou sua estação no local, onde hoje é denominado de Lapa de Baixo. Em 1875, a Estrada de Ferro Sorocabana é inaugurada e sua Linha Tronco que parte de São Paulo em direção a Sorocaba passa a atender também ao bairro, mas somente em junho de 1958 é inaugurada uma estação no bairro, chamada inicialmente de “Km 7”, embora já existisse uma parada mais simples um pouco mais à frente de onde a estação atual foi construída. Em 25 de janeiro de 1979, foi inaugurado o prédio atual, já com o nome de Lapa e mais próximo do centro do bairro. O fato é que, pelo fato de haver duas companhias ferroviárias no bairro, é de se imaginar que haveria também duas estações distintas já que as companhias não possuíam ligação administrativa entre si, embora houvesse ligação física nessa região. Seja como for, em 1994 a CPTM assumiu as linhas e estações, e houve muitos projetos para unificar as estações Lapa, mas a questão é que enquanto a Lapa – B, chamada assim por ser a Lapa da Linha 8, antiga Linha B, atende ao centro do bairro e ao terminal da SPTrans, a Lapa – A, chamada assim por ser a Lapa da Linha 7, antiga Linha A, atende a parte industrial do bairro. A questão é que enquanto não acharem uma alternativa para não deixar de atender ambos os lados da Lapa, ainda existiram as duas estações. Mesmo que pareça estranho hoje, antigamente era comum haver duas estações de companhias diferentes no mesmo bairro.

 

Estação Lapa da Linha 7. Foto retirada da internet, créditos ao autor.

A Linha vem recebendo investimentos na frota

Desde o início da operação sob domínio da CPTM, a linha demonstrou que a necessidade de transporte era maior do que a frota disponível naquela época, em meados de 1994. Para se ter uma ideia, a frota mais nova em operação até então na linha era a série 1700, construído pela Mafersa em 1987 para atender a encomenda da então CBTU/RFFSA. A linha seguiu operando até os anos 2000 com apenas duas únicas frotas na linha principal, a série 1100, construída em 1957 pela Mafersa sob licença da Budd e encomendada pela então Estrada de Ferro Santos - Jundiaí, e a série 1700. Embora a companhia tenha testado a então recém chegada série 2100, a série não conseguiu desempenhar um bom papel devido a suas características mais regionais que metropolitanas. Basicamente somente em 2010 a CPTM entregou um trem novo para a linha, a recém chegada série 7000, que prometeu boa parte das encomendas dessa frota para a Linha 7 e Linha 12, promessa essa que não foi cumprida uma vez que a CPTM espalhou a encomenda dos 40 trens entre as linhas 7, 9, 11 e 12. Em meados de 2014, a série 3000, que operava inicialmente na Linha 9 e posteriormente foi para a Linha 8, chegou para a operação na linha após ficar um tempo sem operar. Mas somente em 2016 é que a linha começou sua nova fase: deu início a chegada dos primeiros novos trens da série 8500, fabricados pela CAF em Hortolândia -SP, que iniciaram operações em setembro de 2016. Posteriormente, a nova série 9500, encomendada junto com a série 8500 porém fabricada pela coreana Hyundai-Rotem, iniciou operações em junho de 2017. Ao todo, serão 65 novos trens para a CPTM, sendo 30 da série 9500 e 35 da série 8500, onde boa parte está em operação nas linhas 7 e 11. Pouco a pouco a companhia vem substituindo a frota da linha, espera-se que até 2018 boa parte da frota antiga da linha esteja retirada de operação e assim o conforto dos usuários aumente consideravelmente.

A esquerda, a série 1700 de 1987. À direita, a série 9500, o mais novo trem. Por Yuri Gabriel

Linha 7 em números

Com 60,5 km de extensão, sendo 39 km entre Luz e Francisco Morato, e 21,5 entre Francisco Morato e Jundiaí, possui 18 estações que atendem à cerca de 450 mil passageiros por dia sendo a quarta linha mais movimentada da CPTM e possui intervalos entre 7 e 12 minutos em dias úteis. Possui conexões nas estações Luz, com as linhas 1 Azul e 4 Amarela do Metrô e a Linha 11 Coral da CPTM, em Palmeiras-Barra Funda, com as linhas 3 Vermelha do Metrô, 8 Diamante da CPTM e com o Terminal Rodoviário, e em Francisco Morato com a extensão operacional para Jundiaí. Além disso, possui integração física e tarifada com as linhas municipais de cada município atendido, linhas intermunicipais da EMTU-SP e linhas suburbanas da ARTESP.

Dados da linha 07-Rubi. Autor: Gustavo Bonfate.

Projetos para o futuro

Assim como na Linha 10, a Linha 7 tem diversos projetos que na maioria dos casos estão atrasadas ou se quer saíram da mesa de projeto. Um deles é a criação de um trem expresso entre Luz e Jundiaí, algo que seria mais um trem regional do que um trem metropolitano, anunciado em meados de 2011 e que jamais saiu da promessa. Também há planos de construir ou reconstruir estações no trecho, mas também está atrasado e sem datas para que isso aconteça, prejudicando e dificultando ainda mais a viagem. Assim como o estado tem o dever de investir em melhorias, o usuário deve cobrar essas melhorias sem levar em consideração ideologias ou partidos, e sim a melhora de vida da população em geral.

                                                Projeto da Estação de Francisco Morato. Fonte: Amigos da CPTM.

Fontes: CPTM - Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, Folha de São Paulo, Estações Ferroviárias do Estado de São Paulo.

Sistema integrado de transportes: A solução para uma boa mobilidade urbana

Vivemos em uma megalópole que necessita de mais velocidade nos trajetos, mais facilidade nos deslocamentos e com isso teremos mais tempo para podermos utilizar com a família, amigos, lazer e etc..

Modais dos transporte metropolitano 
por Gustavo Bonfate.

É sabido que a região metropolitana cresceu de forma desordenada e houve diversos projetos que na época acompanhava o crescimento, porém não saíram do papel. São projetos de urbanização, de linhas de metrô, corredores de ônibus que até hoje são somente história. Em casos mais extremos, eram implantados pela metade.

Plano de avenidas de SP elaborado por Prestes Maia.

Créditos ao autor.

As linhas de ônibus vinham dos bairros até o centro da cidade, tendo como grandes pontos de concentração o Parque Dom Pedro II, Praça da Bandeira, Praça da Sé, dentre outros pontos na região Central. Essa lógica de sair de pontos mais longínquos era uma herança do sistema de bondes que por muitos anos foi o principal meio de transporte da capital.

Praça da Bandeira em 1977. 

Créditos ao autor.

Os anos se passaram e a população cresceu sem controle e o sistema de transporte de transporte pouco avançava. Vendo as grandes restrições operacionais que os bondes tinham, foram colocados trólebus e veículos a ônibus a diesel para que pudessem ir a bairros mais longe e dar mais versatilidade e velocidade ao transporte.

Trólebus na época da CMTC.

Créditos ao autor.

Em 1968, depois de muitos projetos e planos recusados, foi dada início a obra do Metropolitano de São Paulo com projeto elaborado pelo consórcio alemão HMD (Hochtief, Montreal Empreendimentos e Deconsult). Nesse momento, podemos observar uma das primeiras ideias de seccionamentos de linhas na cidade de São Paulo. Em 1974 foi inaugurado o trecho Jabaquara-Vila Mariana e nos anos seguinte, gradualmente, foi se expandindo até Santana. Com isso, São Paulo tinha suma primeira linha de transporte de massa e consequentemente o primeiro do tipo no país.

Inauguração do Metrô em 1974.

Créditos ao autor.

Importante ressaltar que a medida que o metrô ia se expandindo, muitas linhas que iam até o Centro foram seccionadas (encurtadas) nas estações para que houvesse uma integração entre os modais. O exemplo que pode ser visto até os dias de hoje, é o terminal Santana que concentra diversas linhas com destino a bairros da zona norte.

Terminal de ônibus anexo a estação Santana da linha 01-Azul.

Créditos ao autor.

A cada ano São Paulo crescia em população e seu sistema de transporte ficava cada vez mais superlotados, consequência de um grande erro que foi dar preferência ao modal rodoviário e abandonar, por exemplo, a grande malha de bondes. Diversas cidades cresceram e diferente daqui, modernizaram os sistemas de bondes, tornando-os VLTs (Veículos Leve sobre Trilhos), gerando assim mais uma opção de deslocamento na cidade.

Bonde de Santo Amaro.

Créditos ao autor.

Uma alternativa encontra a época, que é bem vista é os dias de hoje, foi a criação de corredores de ônibus como o Santo Amaro-Nove de Julho, Paes de Barros, Cachoeirinha-Centro, dentre outros.  Além de corredores, foram criados terminais e mais uma vez as linhas foram seccionadas no modelo de várias linhas curtas alimentando o terminal e do terminal partindo várias linhas em direção ao Centro com veículos de grande capacidade.

Corredor Santo Amaro/São Gabriel/Nove de Julho.

Créditos ao autor.

Tanto a malha metroferroviária, quanto a malha de corredores de ônibus não acompanharam o boom populacional da capital. Observando que o transporte público está sobrecarregado, muitas pessoas optam por utilizar carro e com isso há enormes congestionamentos e consequentemente uma grande quantidade de poluição é lançada na atmosfera.

Com esse pequeno histórico, lhes pergunto: O que podemos fazer? Qual seria a melhor alternativa para as coisas melhorarem? No meio de todo o caos, as pessoas pedem que tenha metrô em todo o canto, com estações a cada esquina. Sempre com a ideia de “Na minha rua sim. Na minha porta jamais”. Outros dizem que a saída é a construção de corredores de ônibus nos moldes BRT - Bus Rapid Transit (da sigla inglês de Trânsito Rápido de Ônibus), com acessos e embarque semelhante Metrô e CPTM, segregado, dentre outros pontos. Cada um tem a sua teoria, sua ideologia e sua convicção.

Ao meu ver, se tivermos uma expansão que contemple um pouco de cada sistema, já teremos uma grande evolução no que tange a mobilidade urbana. Metrô e ferrovia demandam tempo e muito dinheiro. Contudo, possuem uma alta capacidade de transporte de passageiros. VLT's e corredores de ônibus custam menos e tem obras mais rápidas, embora transportam menos que o sistema sobre trilhos.

Rede futura com as linhas de Metrô, Trens (CPTM) e Corredores Metropolitanos.

Google Earth.

Portanto, não há um meio de transporte salvador da pátria! Não há um modo de transporte que vá resolver o problema de mobilidade. O sistema como um todo só irá funcionar quando houver uma grande integração entre os modais, oferecendo transporte de qualidade e opções de deslocamentos pela cidade.

A expansão das linhas de metrô é mais que necessária pela cidade de São Paulo e região metropolitana, mas só ela não resolve. A criação somente de corredores de ônibus pela cidade não resolverá o problema. Enquanto não tivermos um sistema em malha, ou seja, com várias linhas de metrô, várias linhas de trens, diversos corredores todas se integrando, nada vai mudar na mobilidade de São Paulo. 
Texto: Gustavo Bonfate. 
Revisão: Victor Santos.

CPTM entregou dois novos trens para operação

Composição D512 (à direita) aguarda entrega para operar comercialmente na Linha 7 Rubi

Blog Metrópole SP, por Yuri Gabriel.

Na última sexta-feira, dia 04 de agosto de 2017, a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM entregou para operação comercial mais um novo trem da série 9500 para a Linha 7 Rubi, e mais um novo trem da série 8500 para a Linha 11 Coral. Ambas as séries fazem parte do lote de 65 novos trens que a companhia licitou em meados de 2013 e começaram a ser entregues para a companhia recentemente. O lote desses novos trens foram divididos entre duas vencedoras da licitação: 

CAF - Responsável por fabricar 35 trens da série 8500

Hyundai-Rotem/IESA - Responsável pela fabricação dos 30 trens da série 9500.

Acima, trem da série 9000 - T20 (à esquerda) e trem da série 8500 - H604 (à direita), ambas estacionadas no recuo, pátio Luz, da Linha 11 Coral, que recebeu quinta composição da série. 

O Governador Geraldo Alckmin após retornar da entrega da nova Estação Engenheiro Goulart, entregue no mesmo dia e que em breve terá uma matéria aqui no blog, seguiu para a Estação da Luz para apresentar a entrega dos dois novos trens. 

Primeiro entregou a 122° nova composição - 9512 para a Linha 7 Rubi, em seguida se dirigiu para a plataforma 4 e entregou a 123° - 8604 para a Linha 11 Coral - Expresso Leste.

As novas composições são equipadas com ar condicionado, passagem livre entre os carros e portas com 1,60 m de largura para facilitar o embarque e desembarque de passageiros. 

Trem 9512 sendo apresentada para operação comercial. À esquerda trem da série 1700, fabricada em 1987.

Composição 8604 entregue para a Linha 11 Coral, iniciando sua primeira viagem comercial.

Fotos e Texto: Yuri Gabriel.

Curiosidades sobre a Linha 10 da CPTM

Unidade estacionada em Ribeirão Pires. Acervo Blog Metrópole SP - Victor Santos.

Uma das linhas férreas mais tradicionais da capital paulista e da região do ABC paulista, a Linha 10 Turquesa da CPTM liga a região central de São Paulo até a cidade de Rio Grande da Serra, passado por boa parte do ABC. Confira hoje algumas curiosidades sobre a linha férrea.

Leito ferroviário centenário

Embora esteja em operação com a CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos desde 1994, o percurso feito pela Linha Turquesa é datado de 1867, quando a então São Paulo Railway Company, ou somente SPR ou “Inglesa”, abriu o tráfego para os trens na sua Linha Santos – Jundiaí. Claro que ela foi muito modificada durante sua passagem pelas sucessoras, seja pela Estrada de Ferro Santos à Jundiaí, chamada até os dias de hoje por alguns de Santos - Jundiaí, ou pela RFFSA – Rede Ferroviária Federal S.A., tendo sido modificada para o tráfego de trens urbanos e até abandonada por um certo tempo, perdendo muito da sua característica original. Em fevereiro de 2017, a linha entre Santos e Jundiaí completou 150 anos de fundação, fazendo da Linha 10 Turquesa e da Linha 7 Rubi (trecho entre Luz e Jundiaí) como as ferrovias mais antigas do Estado de São Paulo. Ainda há algumas características que marcaram a época como algumas estações, ramais e estruturas da antiga inglesa, embora boa parte esteja abandonada ou já extinta.

Estação Rio Grande da Serra, centenária estação da linha.
Acervo Blog Metrópole SP - Gustavo Bonfate

Foi uma grande propulsora do desenvolvimento do ABC Paulista

Como de costume, as grandes empresas antigamente sempre buscavam se instalar próximo das ferrovias para facilitar a exportação ou importação de produtos e materiais. No auge das ferrovias, muitos galpões e armazéns foram construídos ao longo do trecho da Linha 10, estruturas essas que ainda podem ser vistas beirando a linha, a maioria abandonado ou perdido no tempo. Até indústrias automobilísticas como a Ford, General Motors e Volkswagen utilizavam a ferrovia como escoamento de mercadorias, o que gerava desenvolvimento industrial e proporcionou a região do ABC a importância que tem nos dias atuais. Das grandes empresas que ainda restaram nas regiões da ferrovia, a maioria se quer usa os ramais e vias para transportar seus materiais para o Porto de Santos ou outros destinos. Algumas ainda usam a ferrovia, como uma empresa na região da Estação Ipiranga, mas bem pequeno do número de cargas que cruzavam a linha diariamente em um passado um pouco distante.

Vagões-cegonhas carregados com ônibus na General Motors
estacionados nos ramais em São Caetano.
(Acervo Thomas Correa)

Sem trens de passageiros para Santos

Desde os seus primórdios, esse trecho da São Paulo Railway era atendido por trens de longo percurso em direção a Santos e Jundiaí, podendo os passageiros ir do interior ao litoral paulista através dos trens. A partir de Paranapiacaba, os trens descem a Serra do Mar e a visão que o trecho proporcionava aos passageiros era deslumbrante, além da economia de tempo e conforto proporcionado nos tempos de ouro da ferrovia. Durante as décadas de 70 e 80, essa frequência foi sendo diminuída pouco a pouco pela gestão federal, que proporcionou um verdadeiro descaso com as vias férreas paulistas. Entre o final de 1996 e o início de 1997, os últimos trens de passageiros deixaram de operar com a última composição vinda da capital, encerrando uma era das ferrovias paulistas e dos transportes ferroviários. Há projetos para a volta dos trens de longo percurso, mas até o momento não há definição de quando ou como serão implantados.

Trem estacionado em Santos em 1990, anos antes do fim.
Créditos na foto.

Extensão para Paranapiacaba

Durante a gestão da Estrada de Ferro Santos à Jundiaí, os trens de subúrbio atendiam desde Paranapiacaba, pouco antes da descida da Serra do Mar, até Jundiaí, ponta norte da linha. Pois bem, durante certo tempo, os trens cumpriam viagens desde Jundiaí até Paranapiacaba, com 110 km de viagem sem necessidade de baldear em alguma estação. Quando a CPTM assumiu a linha em 1992, redimensionou as linhas existentes e dividiu a linha em duas, formando as linhas A e D, porém com trens seguindo até Rio Grande da Serra, enquanto Paranapiacaba era servida apenas por trens ocasionais da extensão operacional da então Linha D Bege. Em setembro de 2001, a CPTM extinguiu o trecho Rio Grande da Serra e Paranapiacaba, passando pela Estação Campo Grande, a companhia na época declarou que baixa demanda de passageiros. Sem atendimento de trens de passageiros, a Vila Ferroviária de Paranapiacaba acabou ficando apenas com opções de ônibus ou carro para acesso, embora os trens da CPTM atendiam com poucos horários a estação. Quinzenalmente, a CPTM atende a vila ferroviária com o Expresso Turístico, criado em 2010, dando um pouco mais de sobrevida a estação tão abandonada durante anos. O Expresso, atende o trecho Luz - Paranapiacaba realizando parada na Estação Santo André e é um dos trechos mais procurados pelos viajantes que buscam conhecer um pouco mais da história da ferrovia e conhecer a vila inglesa de Paranapiacaba.

Composição da CPTM estacionada em Paranapiacaba,
note a placa ainda com identificação da extinta CBTU.
Autor: Vanderley Zago.

Desde 2011 deixou de atender a Estação da Luz

Desde agosto de 2011, os trens da Linha 10 Turquesa deixaram de atender a Estação Luz, fazendo terminal agora na Estação Brás, anterior a Estação Luz. Inicialmente a CPTM informou que o trecho Brás e Luz da Linha 10 foi interrompido apenas para obras de modernização, e que os usuários deveriam migrar para a Linha 11 Coral (Expresso Leste, a mais lotada do sistema) na estação Brás. Posteriormente ao término das obras, os passageiros imaginaram que a linha voltaria a estação central, algo que não aconteceu e permanece assim desde então. A reclamação dos usuários foi a enganação por parte da empresa que ao invés de informar que a mudança era definitiva, informou que era apenas temporária. Talvez o real motivo dessa mudança foi que, com a chegada da Linha 4 Amarela do Metrô na estação centenária, a demanda de passageiros aumentou consideravelmente e não poderiam deixar a operação do jeito que estava, pois a estação não foi projetada para ser estação terminal de trens metropolitanos. Como sempre, a empresa divulgou que pretende construir uma nova estação central para abrigar tanto a Linha 10 quanto as linhas 7, 8 e 11, algo utópico até o momento.

Trem realizando manobra no Brás: desde 2011 a estação é terminal da linha.
Acervo Blog Metrópole SP - Victor Santos.

A série 2100 é predominante no trecho

Desde 1998, a série 2100 da CPTM atende a Linha 10 Turquesa, onde se adaptaram bem pois a distância entre as estações e as poucas rampas, fizeram os 2100 demonstrarem sua real capacidade. Essa série foi adquirida em 1997 e eram usadas pela espanhola RENFE e fabricados também na Espanha pela CAF, e foi com essa frota que se iniciou uma nova fase para os trens metropolitanos da companhia, com mais conforto aos passageiros que passaram a conter mais itens como ar condicionado, música ambiente (posteriormente retirado), sistemas mais confiáveis e suspensão a ar. Apelidados de “Trem Espanhol”, esses trens deveriam prestar serviços na então Linha E da empresa, mas por motivos de vandalismo que chegaram a paralisar a frota, os trens foram retirados e enviados para as linhas C e D, atuais 9 e 10 respectivamente. Desde 2010, esses trens deixaram a Linha 9 e passaram a operar exclusivamente na Linha Turquesa, pois por ser um trem projetado para viagens de média e longa distância ou serviços expressos, ele não se adaptou as demais linhas da empresa, seja devido as rampas muito acentuadas ou a distância entre as estações. Foi anunciado que essa frota deixará de operar na linha, sendo substituído por novas composições, mas isso não tem uma data específica para isso acontecer, embora a previsão seja de 2020 para isso.

TUE 2100 estacionada em São Caetano.
Acervo Blog Metrópole SP - Gustavo Bonfate

Trens do “Loop” e Trem Expresso

Nos picos da manhã e da tarde, alguns trens realizam viagens somente entre a Estação Brás e a Estação Mauá, trecho de maior carregamento. Embora isso irrite alguns usuários, principalmente os que seguem além de Mauá, esses trens estratégicos ajudam a escoar melhor os passageiros e oferece maior conforto e disponibilidade de assentos aos passageiros nas estações intermediarias, já que em alguns horários, os trens saem lotados do Brás. Para suprir melhor essa demanda, a CPTM planejou implantar um trem expresso entre Luz e Mauá com paradas apenas nas estações Brás, Tamanduateí, São Caetano e Santo André, com um tempo estimado de viagem em torno de 25 minutos contra os 40 atuais. Esse projeto, rotulado como Expresso ABC, foi engavetado pela atual gestão estadual de Geraldo Alckmin e nunca mais ouviu-se falar no projeto. No dia 30 de novembro de 2016, a CPTM implantou “parte” deste projeto chamado de Linha 10 Expresso, que atende o trecho entre as estações Santo André e Tamanduateí, parando apenas em São Caetano. Operando apenas entre as 6h00 às 9h00 sentido Tamanduateí e das 16h00 às 19h00 sentido Santo André, este serviço é realizado pela série 3000 da companhia, embora as vezes pode-se ver a série 2100 realizando o percurso. Muito se discutiu para expandir este serviço para o Brás e Mauá, mas a falta de vias disponíveis para realizar o serviço, uma vez que o expresso percorre utilizando a via auxiliar da linha, fazem deste serviço limitado apenas no trecho atual.

Série 3000 estacionado em Tamanduateí para realizar o
serviço expresso da linha.
Acervo Blog Metrópole SP - Victor Santos

Várias vias abandonadas

Ao contrário das demais linhas, a Linha Turquesa possui ao longo de sua extensão diversas vias e ramais abandonados ou que pertencem a MRS, empresa que administra os trens cargueiros do trecho. Entre Brás e Mauá, há diversos trilhos que poderiam, por exemplo, abrigar o Expresso ABC sem a necessidade de desapropriar ou retificar o trecho, gerando menos custos para a obra e mais facilidade. Em alguns trechos, é possível ver que existem quase 10 vias paralelas a via principal, embora boa parte esteja deteriorada ou apenas existir o leito ferroviário sem trilhos. 

Proximidades da estação Pref. Celso Daniel - Santo André.
Há muito leito ferroviário sem uso ao longo da linha.
Acervo Blog Metrópole SP - Victor Santos.

Pouca acessibilidade

Atualmente, as duas únicas estações da linha que estão de acordo com as das normas de acessibilidade são as estações Brás, terminal da linha, e Tamanduateí, reconstruída entre 2009 e 2010 para receber a Linha 2 Verde do Metrô. Todas as demais estações não possuem se quer rota tátil para pessoas com deficiência visual e as vezes torna-se perigoso para um deficiente visual utilizar a linha. Outro fator é a falta de boas condições para receber os passageiros, já que a maioria das estações são datadas da década de 1940 ou 1960, e seus acessos são perigosos, desconfortáveis e em muitas vezes desestimula o uso das mesmas. Há duas estações que ainda estão no padrão original da ferrovia, Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra, datadas de 1890 e tombadas como patrimônio histórico pelo Condephaat em 2011.

Passagem subterrânea da estação São Caetano.
Acervo Blog Metrópole SP - Victor Santos

Parada Pirelli

Um caso curioso foi é Parada Pirelli, construída em 1943 pela então São Paulo Railway para atender a fábrica de mesmo nome que estava situada ao lado da via férrea. Em 1978, foi construído um prédio maior que a parada original e foi feito pela RFFSA. O intuito da parada era atender aos funcionários da Pirelli, embora poucos usavam a parada. Era extremamente simples, nada além de duas plataformas e uma cobertura, já que apenas os funcionários da fabricante usariam a parada. Durante a gestão da CPTM, ela anunciou o fechamento devido a baixa demanda e a "invasão" de usuários que caminhavam desde Capuava para embarcar de graça nos trens, uma vez que a parada não possuía bilheteria. Foi desativada uma vez em 2002, mas a Pirelli pediu a reabertura da parada que passou a ter apenas atendimentos ocasionais dos trens, tendo horários específicos e apenas durante a semana, sendo fechada aos fins de semana. Em julho de 2006, a companhia fechou definitivamente e parcialmente demolida em 2010. Ainda resta um pouco da parada, estando ela próxima do Viaduto Salvador Avamileno e longe das avenidas ao redor, estando "escondida" atrás dos terrenos da Pirelli e Walmart. A prefeitura de Santo André negocia com a CPTM a reabertura da parada, agora como Estação, mas nada foi definido até o momento.

Resquícios da parada em 2009.
Créditos na foto.

Linha 10 em números

Com 34 quilômetros de extensão, a linha atende cerca de 364 mil usuários por dia em média, com 13 estações em cinco cidades do ABC Paulista e a capital. É a quinta mais movimentada da CPTM e possui uma média de 5 a 10 minutos de intervalos entre os trens nos dias úteis, possui conexões nas estações Brás, com as linhas 3 Vermelha do Metrô e 11 Coral e 12 Safira da CPTM; Tamanduateí com a Linha 2 Verde do Metrô, e Prefeito Celso Daniel – Santo André com o Corredor Metropolitano São Mateus – Ferrazópolis – Jabaquara da EMTU/Metra. Além de integração física com linhas municipais das cidades atendidas. Opera das 4h00 à 0h00, e aos sábados até a 1h00. O tempo de deslocamento entre as pontas da linha é de cerca de uma hora em dias comuns, embora já tenhamos registrado 50 minutos de viagem em um sábado.

Mapa da linha. Fonte: CPTM.

Projeções para o futuro

A CPTM anunciou há alguns anos que pretendia reformar ou reconstruir as estações da linha, para enfim torna-la uma linha acessível e mais confortável. Até o momento somente a Estação Tamanduateí foi reformada por conta da passagem do Metrô, se não era capaz de estar até hoje com a antiga e precária estação. Além do projeto do Expresso ABC, houve também a intensão de trazer de volta os trens regionais em direção a Baixada Santista, algo que também só virá a longo prazo. Também está prevista a troca do material rodante da linha, pois com a chegada dos novos trens, a companhia pretende trocar a frota da linha por trens mais modernos, embora ainda não há informações se a série 2100 será retirado de operação ou remanejado para outra linha. Por ser a única opção por trilhos da região do ABC, o governo estadual deveria prezar melhor pela linha, utilizada demais por passageiros que tem com destino a capital ou a própria região do ABC.

Em alguns dias, postaremos curiosidades sobre as demais linhas da CPTM, aguardem.

Estação Tamanduateí, a estação mais nova da linha: 2010.

Acervo Blog Metrópole SP - Gustavo Bonfate

Fontes: CPTM e Estações Ferroviárias.

Linha 3160: A primeira da nova fase dos trólebus

Trólebus Busscar na Parada Juventus. (Acervo Próprio).

Muito se discute em fóruns, audiências púbicas e nas redes sociais sobre a tecnologia limpa nos transportes coletivos e como podemos solucionar a velha "briga" entre custo-benefício e lucro. Mas a verdade é que no passado o benefício para os passageiros e para a população geral era levada um pouco mais a sério do que nos dias atuais. Por isso, surgiu o Projeto SISTRAN – Sistema de Transportes Integrado, sob comando da CMTC – Companhia Municipal dos Transportes Coletivos, e ideologia do então Prefeito Olavo Setúbal, um grande entusiasta dos trólebus. Dentro desse grandioso projeto surgia a implantação dos corredores exclusivos de ônibus, que seriam predominantemente operados por trólebus novos em linhas expressas e paradoras. O primeiro deles seria o Corredor Paes de Barros, inaugurado em 1980 e a partir da experiencia adquirida através da implantação dele, outros corredores e novas ideologias surgiam para a melhoria dos transportes. Junto ao corredor, surgiu a primeira linha da nova fase do sistema: A 3160-10 Terminal Vila Prudente – Praça Clóvis, que liga o bairro da Vila Prudente ao centro, cruzando com o bairro da Mooca e atendendo toda a extensão do corredor.

Trólebus Ciferal estacionados no ponto inicial da linha, 1980.
(Foto: Allen Morrison)

Criada em abril de 1980, a linha é uma das mais tradicionais da cidade, e é conhecida por ser a única linha de trólebus que atende um corredor importante da capital, já que durante a retirada de boa parte das linhas de trólebus entre 2002 e 2004, linhas como 6500-10 e 9300-10 que atendiam os corredores de Santo Amaro e Casa Verde respectivamente foram desativadas para trólebus. A linha 3160 resistiu ao sucateamento dos trólebus e hoje serve de exemplo para muitos que não acreditam no potencial que os trólebus podem trazer a um bairro ou cidade. Uma curiosidade é que durante as obras de construção do corredor para os trólebus na região, muitos moradores foram contra essa mudança pois eles acreditavam que o número de trólebus disponíveis para a linha seria insuficiente. Logo após o início das operações, esses mesmos moradores deslumbraram os benefícios dos trólebus da linha 3160 como o baixo ruído, boa frequência entre os ônibus, segregação para os mesmos, além do benefício ambiental com zero emissão de partículas de CO2.

Inicialmente quem operava a linha era a própria CMTC – Garagem Tatuapé, e após a privatização da mesma, a linha foi operada pela Eletrobus (Lote 68) que assumiu parte das linhas, a garagem e ônibus que eram da CMTC em 1994. Com a chegada dos anos 2000, veio também a nova gestão que licitou os transportes de São Paulo por consórcios e áreas de operação, fazendo as antigas empresas se organizarem. 

Trólebus da 3160 na região da Praça da Sé.
Créditos ao autor.

A Eletrobus, até então operando com os trólebus nas zonas norte, leste e oeste, foi extinta e quem assumiu a operação, tanto da garagem quanto dos trólebus e linhas foi a Himalaia Transportes LTDA. Durante essa época, a linha foi alterada em seu itinerário, passando a fazer ligação direta com a Praça Clóvis, sem passar pelo Terminal Parque Dom Pedro II como até então era feito. Para esse atendimento, foi criada a linha do tipo Retorno 3160-21 Terminal Vila Prudente – Terminal Parque Dom Pedro II, que posteriormente foi desativada, restando somente a linha base. Algum tempo depois a linha passou a ter denominação de Praça da Sé, e logo depois passou a fazer ligação entre o Termina Vila Prudente ao Terminal Parque Dom Pedro II, sem atender a Praça da Sé e fazendo ligação entre terminais.

Trólebus Marcopolo no antigo Terminal Vila Prudente.
Créditos ao autor.

Em 2010, a empresa Himalaia é absorvida pela Empresa de Transportes Coletivos Novo Horizonte, deixando somente as linhas de trólebus e algumas linhas convencionais com a nova empresa Ambiental Transportes, do Grupo Ruas, em 2011. Com isso, começou a acontecer uma nova fase para os trólebus, com novos veículos adquiridos e a aposentadoria dos antigos, os Marcopolo Torino GV, únicos da geração antiga em operação na época. Em 2013, todos esses trólebus, incluindo os dois únicos trólebus articulados da capital, foram desativados com pouco mais de 10 anos de uso, embora os articulados fossem fabricados na década de 1980 e reencarroçados em meados de 1990. No lugar, vieram 79 novos trólebus para todas as linhas fabricados pela CAIO e com chassis Mercedes-Benz e motor WEG/Eletra, fabricados entre 2011 e 2012, que operam na linha desde então junto com os trólebus de 15 metros de três eixos fabricados também pela CAIO e chassis Scania com motor WEG/Eletra, fabricados entre 2012 e 2013.

Atual trólebus da linha, fabricados pela Induscar/CAIO.
Acervo próprio.

A linha até fevereiro de 2015 operada junto com algumas linhas da capital no sistema 24 horas, com partidas além da meia-noite e intervalos em torno de uma hora durante a madrugada. Normalmente a linha era muito usada por passageiros que tinham como destino o centro ou as diversas moradias, bares e salões de festas que a linha atende ao longo da rota. Desde fevereiro de 2015, a linha passou a atender somente até às 23h30, deixando o trecho a cargo da nova rede noturna implantada pelo então prefeito Fernando Haddad. A linha N504-11 Terminal Sacomã – Terminal Parque Dom Pedro II atende o corredor no lugar dos trólebus com partidas a cada 15 minutos entre a 0h00 e às 4h00. A linha é operada pela Via Sul Transportes com ônibus convencionais.

Atualmente, a linha se posiciona como a quinta linha mais movimentada de trólebus da capital, com 210.140 passageiros transportados em abril de 2017 e 252.707 em março, variando de acordo com o dia ou mês. Opera todos os dias da semana, variando as partidas e faixa horária de acordo com o dia, sendo no total 147 partidas em ambos os sentidos durante a semana. Não há previsão, ainda bem, para que a linha sofra alterações em seu percurso ou operação, mantendo-se os trólebus como tecnologia utilizada na linha.
Sentido: Terminal Parque Dom Pedro II:
Segunda à Sexta Feira: 04:30 às 23:55 - 5 a 10 minutos de intervalo.
Sábados: 04:30 às 23:30  - 10 a 20 minutos de intervalo.
Domingos e feriados: 04:30 às 23:00 - 15 a 20 minutos de intervalo.
Sentido: Terminal Vila Prudente:
Segunda à Sexta Feira: 05:00 às 23:40 - 5 a 10 minutos de intervalo.
Sábados: 05:00 às 23:30  - 10 a 20 minutos de intervalo.
Domingos e feriados: 05:00 às 23:35 - 15 a 20 minutos de intervalo.

Percurso

Durante as obras do novo terminal Vila Prudente, o ponto inicial da linha foi alterado diversas vezes, voltando ao ponto original recentemente, onde está sendo construído um anexo do novo terminal que está localizado logo abaixo da Estação Vila Prudente do Monotrilho da Linha 15 Prata. Esse anexo deve atender aos trólebus com mais confiança e conforto. A 3160 atende a diversos comércios, residências de classe média e pontos de interesse ao longo da rota, principalmente na região da Mooca, onde a linha possui boa parte de sua demanda. 

Partindo do Terminal Vila Prudente, a linha atende aos bairros da Vila Prudente, Mooca e Sé na ida e na volta. O trajeto tem cerca de 8 km de extensão, uma linha razoavelmente curta e que, fora dos horários de pico, consegue cumprir 20 minutos de percurso de ponta a ponta, e quase 40 minutos nos horários de maior movimento.

Denominação: 3160-10 Terminal Vila Prudente – Terminal Parque Dom Pedro II

Percurso de Ida (Sentido Terminal Parque Dom Pedro II): Rua Trocari (Terminal Vila Prudente), Rua Ibitirama, Praça Padre Damião (Largo da Vila Prudente), Rua Capitão Pacheco e Chaves, Avenida Paes de Barros (Corredor de ônibus Paes de Barros), Parada Chamantá, Parada Juventus, Parada São Cristóvão, Parada Bixira, Parada Guaimbé, Parada Inhomerim, Rua Leocádia Cintra, Rua Orville Derby, Rua da Mooca, Rua João Antônio de Oliveira, Rua Almirante Brasil, Avenida Alcântara Machado (Radial Leste), Viaduto Alcântara Machado, Avenida Alcântara Machado (Radial Leste), Rua da Figueira, Ponto da Estação Pedro II do Metrô, Viaduto Antônio Nakashima, Avenida Rangel Pestana, Rua Doutor Bitencourt Rodrigues (Praça Fernando Costa), Rua General Carneiro (Praça Ragueb Chohfi), Terminal Parque Dom Pedro II (Plataforma 06 – Desembarque).

Percurso de Volta (Sentido Terminal Vila Prudente): Terminal Parque Dom Pedro II (Plataforma 06 – Ponto 58), Avenida do Exterior, Ponto da Estação Metrô Pedro II do Expresso Tiradentes, Avenida do Estado, Viaduto Trinta e Um de Março, Avenida Alcântara Machado (Radial Leste), Viaduto Alcântara Machado, Praça Presidente Kennedy, Rua dos Trilhos, Rua Taquari, Avenida Paes de Barros (Corredor de ônibus Paes de Barros), Parada Oratório, Parada Inhomerim, Parada Guaimbé, Parada Bixira, São Cristóvão, Parada Juventus, Parada Chamantá, Rua Trocari (Terminal Vila Prudente).

Trólebus trucado saindo do Terminal Vila Prudente.
Nota-se as obras ao fundo para uma nova estrutura do terminal.
Acervo próprio.

Pontos de interesse: Terminal Vila Prudente (Estação Vila Prudente da Linha 2 Verde e 15 Prata do Metrô), Largo da Vila Prudente, Avenida Paes de Barros, Agência dos Correios (Vila Prudente), Clube Atlético Juventus, Hospital Municipal da Mooca, Parque SABESP Mooca, Hospital São Cristóvão, Teatro Arthur Azevedo, Rua da Mooca, ETEC Camargo Aranha, Universidade São Judas Tadeu, Imprensa Oficial do Estado de São Paulo, Universidade Anhembi Morumbi, Radial Leste, Metrô Pedro II, Expresso Tiradentes, Poupa Tempo Sé, Terminal Parque Dom Pedro.