Corredor de Ônibus Santo Amaro - Centro

Corredor Santo Amaro – Nove de Julho – Centro

Nota aos leitores: O blog Metrópole SP pede desculpas aos leitores que aguardavam a continuação da série especial sobre os corredores de São Paulo. Tivemos contratempos de conteúdos mas assim que possível vamos dar continuidade a série. Acompanhe agora a trajetória do Corredor Santo Amaro - Nove de Julho - Centro.

Foto da saída do Túnel da Avenida Nove de Julho.
Foto: Allen Morrison

Um dos primeiro corredores inaugurados em São Paulo, o Corredor Santo Amaro – Nove de Julho – Centro ou simplesmente Corredor Santo Amaro, teve suas obras iniciadas em 1985 e foi inaugurado por completo em 1987.
Inaugurado pela então CMTC e na gestão municipal de Olavo Setúbal como forma de melhorar o fluxo das linhas de ônibus que circulavam nas avenidas Adolfo Pinheiro, Santo Amaro, São Gabriel e Nove de Julho em uma época que ainda não se pensava muito em segregação para os coletivos. O projeto original do corredor foi pensado para garantir a exclusividade da operação dos trólebus com linhas expressas e paradoras ao longo do corredor, ou seja, linhas oriundas dos bairros operariam com veículos comuns que alimentariam as linhas troncais do corredor com os trólebus. 
No início das operações, o corredor trouxe bons resultados ao trânsito, mas com o passar do tempo notou-se que houve falhas na implantação do corredor. Uma delas foi a “invasão” de diversas linhas comuns no corredor, pois com a gestão municipal seguinte de Jânio Quadros que desistiu do projeto original de expansão e exclusividade dos trólebus nos corredores, fez com que o corredor tivesse uma operação mista: ônibus convencionais e trólebus. Outro erro na implantação do corredor foi o número elevado de cruzamentos ao longo das avenidas, que também geraria grandes gargalos e trânsito nestes cruzamentos. Ao contrário do corredor Paes de Barros que, embora seja bem mais curto em relação ao Santo Amaro, possui menos interferências vindas de cruzamentos e semáforos. 

O corredor trouxe alívio ao trânsito nas regiões atendidas, pois anteriormente o próprio eixo sofria com a grande quantidade de veículos particulares e começou a apresentar sérios problemas quando nas décadas de 70 e 80 quando houve um aumento da demanda nas viagens de ônibus oriundos das regiões sul e sudoeste para o centro da cidade.
A obra teve várias fases até ser inaugurada por completo no dia 27 de julho de 1987 e passou a atender o recém inaugurado terminal Santo Amaro, inaugurado em 25 de janeiro daquele ano, ligando esse ao centro da cidade pelas avenidas Padre José Maria, Adolfo Pinheiro, Santo Amaro, São Gabriel e Nove de Julho.
As paradas seguiam o mesmo conceito aplicado no corredor Paes de Barros: pontos de parada no canteiro central da avenida com embarque e desembarque pelo lado direito do ônibus. Por atender a uma demanda bem maior que a do outro corredor, ele possui paradas maiores e, em alguns casos, divida em duas para acomodar melhor os diversos ônibus que passam por ali. 

As avenidas por onde o corredor passa eram repletas de comércios, centros de ensino, clínicas e serviços diversos, além de cruzar com grandes avenidas como a Vicente Rao/Roque Petroni Junior, Jornalista Roberto Marinho (antiga Água Espraiada), Bandeirantes, Hélio Pellegrino, Juscelino Kubitschek, onde havia uma estação de transferência, Brigadeiro Luís Antônio, Brasil, sob a Avenida Paulista pelo túnel Daher Cutait, e por fim chegando a 23 de Maio.  Passa por bairros muito valorizados e altamente residenciais e comerciais como Bela Vista, Jardim Paulista, Jardins, Moema, Brooklin Paulista, e Santo Amaro. 

Corredor já nos anos 1990.
Foto retirada da Internet, créditos ao autor.

Com a chegada da década de 1990, a CMTC, até então a gestora do sistema, passa pelo processo de privatização com a intenção de diminuir custos nas operações. Com isso, a nova gestora passa a ser a SPTrans que se tornou apenas administradora dos corredores da cidade. A operação dos trólebus é repassada a empresas contratadas juntamente com veículos e garagens. No corredor pouca coisa foi alterada no quesito operação e infraestrutura, mesmo estando constantemente superlotado, ainda operava com os trólebus na principal linha do eixo: 6500-10 Terminal Santo Amaro - Praça da Bandeira.

Corredor em 2004 próximo da inauguração após a reforma.
Foto: Construtora Simioni e Viesti   

Nos anos 2000 houve uma drástica mudança no corredor, com a retirada definitiva dos trólebus nesse corredor. Esse fato aconteceu entre 2003 e 2004 durante a gestão da então prefeita Marta Suplicy que, em conjunto com o então secretário dos transportes Jilmar Tatto, desativou a operação dos trólebus nesse e no corredor da Casa Verde, instalado em 1998. A desativação não teve estudos técnicos que justificaria ou não a desativação, mas um jogo político de interesses privados. A então prefeita alegou que os fios dos trólebus contribuíam para a "degradação" das avenidas, e que o novo substituto do trólebus seriam os veículos híbridos e que já sabemos o fim que essa história tomou: abandono do projeto e mais dinheiro público jogado fora. Ironicamente caros leitores, a desativação, que na teoria da então prefeita era não degradar a região, teve o efeito inverso: Abandono da região, sujeira nas vias e o aspecto de sujo que começou a ser notada no corredor.
Antes mesmo da desativação, o sistema estava em um estado lastimável com veículos constantemente quebrados, falta de manutenção da rede aérea e do pavimento ao longo do percurso. Das linhas de trólebus que operavam no corredor, apenas a 637P-10 (Terminal Santo Amaro - Pinheiros) e 6500-10 continuaram operando só que com ônibus comuns. Na mesma época o corredor passou por uma reforma de retificação para tentar melhor atender aos usuários e trazer mais confiabilidade as linhas. A reforma foi finalizada no terceiro trimestre de 2004 e consistiu em desativar os pontos com desembarque do lado direito e alocadas para o lado esquerdo do ônibus, assim toda a frota operante nas linhas do corredor passaram a ter portas do lado esquerdo e direito. Junto com a reforma, foi feita uma re-estilização nos abrigos dos pontos, instalando o padrão adotado na gestão de 2001 á 2004 com um abrigo curvado e painéis digitais em alguns casos mostrando os próximos ônibus a chegarem nas paradas. 

Foto acima: Operação em 1990 com os trólebus. (Foto retirada da Internet, créditos ao autor)
Foto abaixo: Parada já retificada  e sem os trólebus, Setembro/2016. (Foto: Victor Santos)

Desde a década passada, o corredor não teve grandes mudanças no que se diz a estrutura, algumas mudanças como na criação do Binário Santo Amaro que ajuda no fluxo dos ônibus que chegam do centro em direção ao Corredor Parelheiros ou Terminal Santo Amaro. O objetivo dessa obra foi integrar melhor os corredores que seguem para Santo Amaro, de modo que evita que os coletivos percam tempo no trânsito local. 
Atualmente o corredor opera com a demanda alta, sendo o corredor mais movimentado da cidade, com cerca de 600 mil passageiros por dia. Recentemente foi aprovado na câmara dos vereadores o projeto para a reforma do corredor que está disponível para consulta no site da prefeitura. O projeto prevê a retificação da estrutura do corredor como a Parada Afonso Bráz, que continua com o padrão adotado em 1987, a troca do pavimento ao longo do corredor e também dos abrigos nas paradas do corredor. Também está em andamento o projeto urbanístico da região, que inclui a reurbanização do setor, plantio de arvores e a implantação de uma ciclovia ao longo da via, esse ultimo ainda em análise pela SPObras que inicialmente alega que a avenida não precisa de uma ciclovia.

Parada 14 Bis sobre o Viaduto Doutor Plínio de Queirós, Bela Vista.
Foto: Gustavo Bonfate. 

Pelo corredor trafegam 43 linhas municipais, sendo uma noturna, e uma linha intermunicipal. Possui no total 24 paradas oficiais do corredor e 14,8 km de extensão. É considerado o corredor mais congestionado pelo excesso de linhas que trafegam por ele algo que deve e precisa ser revisto já que com o excesso de linhas acaba por prejudicar o fluxo e o tempo de viagem.

Parada Afonso Bráz: Padrão antigo (primeira foto), padrão novo (segunda foto).
Fotos: Gustavo Bonfate.

Um corredor de demanda alta que poderia hoje usufruir mais de suas características e aumentar a capacidade hoje está defasado. Poderia ser um grande e principal corredor de trólebus e usar novamente a ideia original de linhas troncais exclusivamente com trólebus, assim favorecendo não só o transporte, mas também o meio ambiente e o paisagismo da região. Futuramente as integrações no corredor devem aumentar com a conclusão das obras das linhas 5 e 17 do Metrô e com o futuro Corredor Perimetral Bandeirantes - Salim Maluf da SPTrans.

Parada Juscelino Kubitscheck.
Foto: Gustavo Bonfate.

Curiosidades

• O corredor possui uma bifurcação na região do Jardins, onde outro corredor segue pelas avenidas Nove de Julho e Cidade Jardim. Esse eixo serve principalmente as linhas com destino à zona oeste e Marginal Pinheiros.
• É um dos únicos corredores que integram os três principais corredores da zona sul: Itapecerica, M'Boi Mirim e Parelheiros. A integração entre eles ocorrem dentro do bairro de Santo Amaro através das avenidas Adolfo Pinheiro, João Dias, Santo Amaro e pela Alameda Santo Amaro. O outro corredor que integra esses corredores ao centro é o Ibirapuera.
• Os arredores do corredor possui desde residências de classe média à grandes edifícios comerciais.
• As paradas Afonso Bráz, Fiandeiras e Eucaliptos ainda estão no padrão original com as paradas com embarque do lado direito do ônibus. A parada Afonso Bráz recebeu novas coberturas porém a parada encontra-se em um estado precário.
• Por ter uma demanda elevada e um número grande de linhas, boa parte das paradas foram dividas em duas para melhor acomodar os usuários e não gerar atrasos nas linhas. 
• Recentemente o Túnel Daher Cutait ganhou faixa exclusiva para os ônibus que precisavam cruzar a avenida para ir para a faixa da esquerda. Além disso, o Viaduto Doutor Plínio de Queirós, onde a Parada 14 Bis fica localizada acima do nível da rua, foi segregado apenas para os ônibus e táxis durante todo o dia. Essa exclusividade deu um melhor fluxo para os coletivos. 
• Há uma linha noturna que opera em toda a extensão do corredor (com exceção do eixo da Cidade Jardim). A linha N701-11 (Terminal Santo Amaro - Terminal Parque Dom Pedro II) opera entre a 00h00 às 04h00 com intervalos de 15 minutos e um percurso de 40 minutos via Terminal Bandeira. 
• A principal linha do corredor é a 6500-10 (Terminal Santo Amaro - Terminal Bandeira) que percorre todo a extensão principal do corredor. O intervalo médio dessa linha é de 4 minutos no pico e 10 minutos no entrepico.

Mapa do Corredor incluindo extensão da Cidade Jardim.
Elaboração: Gustavo Bonfate

Bairros atendidos
Bela Vista
Jardim Paulista
Jardins
Itaim Bibi
Moema
Brooklin Paulista
Santo Amaro

Detalhes do corredor
Inauguração: Junho de 1987 (extensão total)
Extensão: 14,8 km
Número de paradas: 24 paradas (considerando apenas paradas oficiais)
Operação: SPTrans, CMTC (anteriormente)
Número de Linhas: 48 linhas municipais, sendo duas linhas noturnas, e uma intermunicipal (044 TRO São Paulo/Jardim Castelo - São Paulo/Itaim Bibi Circular)
Integrações
Terminal Santo Amaro - Linhas de ônibus municipais troncais e alimentadores de São Paulo e Estação Largo 13 (Linha 5 Lilás do Metrô).
Parada Roque Petrônio Junior - Integração Tarifada com as linhas de ônibus do Corredor ABD da EMTU.
Parada Getúlio Vargas - À nove minutos à pé da Avenida Paulista e da Estação Trianon-Masp (Linha 2 Verde do Metrô).
Terminal Bandeira - Integração tarifada com as linhas de ônibus troncais de São Paulo e com a Estação Anhangabaú (Linha 3 Vermelha do Metrô).

Linhas entre Avenida Nove de Julho e Avenida São Gabriel
Tabela por Victor Santos.

Linhas entre a Avenida São Gabriel e Avenida Santo Amaro.
Tabela por Victor Santos.

Texto: Gustavo Bonfate e Victor Santos.
Fotos e pesquisas: Gustavo Bonfate.
Fonte: Trólebus Brasileiros, Revista Portal do Ônibus, Folha de São Paulo - Cotidiano 1987, BRT Data, SPTrans e Prefeitura de São Paulo.