O transporte ferroviário e sua importância para as cidades

TUE série 7500 circulando pela linha 10 da CPTM.
Foto: Victor Santos, 2019 (autor).

A grande parte das cidades e capitais no Brasil devem muito as ferrovias no passado, pois foi graças a elas que o desenvolvimento econômico e social avançou constantemente após a chegada da primeira linha férrea em solo nacional. Transportando muito mais em menor tempo e custo, o modal foi expandido no país, mas ao longo dos últimos 60 anos, seu investimento ficou estagnado e gerou os problemas encontrados no Brasil até hoje.

No transporte urbano, as ferrovias foram consideradas em muitas cidades como importante instrumento de desenvolvimento regional e urbano, melhorando a mobilidade e a integração entre as regiões. 

Mas será que hoje, cerca de 160 anos após a primeira ferrovia no Brasil ser instalada, o transporte ainda consegue trazer os mesmo benefícios encontrados no passado as cidades? Veja hoje na publicação aqui no blog. 

Histórico

As primeiras ferrovias para o transporte de grande escala foram construídas nas primeiras décadas dos 1800, com a inauguração da Liverpool and Manchester Railway na Inglaterra, em 30 de setembro de 1830 após inúmeros avanços tecnológicos com as máquinas a vapor. Esses avanços foram impulsionados pelo engenheiro George Stephenson com as locomotivas. 

Réplica da locomotiva usada na Liverpool and Manchester Railway.
Foto: Wikipédia.

Com esses avanços, diversos países no mundo construíram suas estradas de ferro para o transporte de cargas e posteriormente para o transporte de passageiros dentro e fora das zonas urbanas, o que alavancou o crescimento econômico nas regiões contempladas. 

No Brasil, a primeira linha férrea chegou em 30 de abril de 1854, ligando o Porto de Mauá, no Rio de Janeiro, até Fragoso (atual distrito de Magé), com um percurso de 14,5 quilômetros de extensão. Era iniciada a história das estradas de ferro no Brasil, sendo uma ideia do empresário Irineu Evangelista de Sousa, o famoso Barão de Mauá, que teve papel fundamental na então Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro de Petrópolis, nome oficial da Estrada de Ferro Mauá. 

Locomotiva nº 1 Baroneza em exibição no 
Centro de Preservação da História Ferroviária do Rio de Janeiro.
Foto: Victor Santos, 2018 (autor).

O Barão de Mauá havia contratado o engenheiro inglês William Bragge em 1852 para os primeiros estudos, começando as obras no mesmo ano. Mauá ainda teve influência na construção de outra importante ferrovia, a linha “Santos a Jundiaí” em 16 de fevereiro de 1867 pela São Paulo Railway Company, ou inglesa como ficou conhecida.

Essa estrada de ferro transformou as regiões por onde passam os seus 139 quilômetros de extensão, trazendo o desenvolvimento através do crescimento econômico pelo transporte do café para o porto, que agora poderia ser maior produzido no interior pois o transporte seria mais eficaz. 

A estrada de ferro foi a primeira ferrovia do Estado de São Paulo, e assim como a E.F. Mauá, contou com engenheiros ingleses para a sua construção e o financiamento por Barão de Mauá. 

Locomotiva nº 123 da São Paulo Railway em operação.
Foto: Extraída do Livro "Memórias de uma Inglesa". 

Outras ferrovias acabaram surgindo desde então, todas com suas características e funções distintas, além de atender, de forma isolada, regiões do país. Cronologicamente, são: 

Estrada de Ferro Recife ao Cabo em 8 de fevereiro de 1858 com 31,5 quilômetros 

Estrada de Ferro Dom Pedro II em 29 de março de 1858 com 47,2 quilômetros (primeira seção) 

Estrada de Ferro Cantagalo em 22 de abril de 1860 com cerca de 30 quilômetros.

Estrada de Ferro da Bahia ao São Francisco em 10 de setembro de 1860 com 123 quilômetros (trecho final). 

Basicamente, as ferrovias foram construídas inicialmente para escoar a produção agrícola para os portos de maneira mais eficaz e mais segura do que os obsoletos transportes por animais, que custavam muito e perdiam tempo no percurso. Foi devido as ferrovias que pequenas cidades ou vilas foram crescendo conforme a produção aumentava devido a grande capacidade que os trens possuíam para transportar as mercadorias. 

A produção agrícola em geral contribui para a construção das ferrovias subsequentes após 1854, fazendo com que as regiões com ferrovias se tornassem importantes exportadoras para o restante do mundo, colocando o Brasil, inclusive, em um alto patamar na exportação de café, o conhecido “Ciclo do Café”. 

Importante ressaltar que não havia estradas de rodagem na maior parte do país, e o transporte se resumia a carruagens ou charretes por trilhas ou pequenas estradas de terra abertas “à mão”. 

Ao fim do Império em 1889, o país contava com 9.587 quilômetros de ferrovias em operação, por diferentes companhias férreas e distintas tecnologias utilizadas em suas operações. 

Desde então, as ferrovias em solo brasileiro passaram por inúmeras reviravoltas, com extensões e posteriores sucateamentos, chegando ao auge de 36.000 quilômetros de ferrovias, e o atualmente somente 30.129 quilômetros ainda estão operacionais, onde grande parte encontra-se sob concessão para a iniciativa privada, para o transporte de cargas, e apenas 1.150 quilômetros estão em operação para o transporte de passageiros, dentro das cidades e entre as cidades. Veja mais sobre os 16 sistemas ferroviários para passageiros em operação clicando aqui. Também já visitamos uma das duas estradas de ferro de longo curso ainda em operação no país, clique aqui para ver mais.

O desenvolvimento do transporte urbano e a decadência das ferrovias no país

Como as ferrovias haviam trazido o desenvolvimento para as cidades atendidas, obviamente aconteceu um imenso crescimento econômico e social nas regiões, que agora eram conectadas diretamente com outras cidades, ampliando as comunicações e incentivando o desenvolvimento. O fato é que as ferrovias mudaram os costumes de todo uma sociedade no Brasil no final dos anos 1800, com pessoas deixando suas vidas tranquilas nas fazendas e áreas rurais para viver em cidades a todo o vapor e em constantes mudanças. 

A migração do morador rural para as áreas urbanas fez crescer a necessidade de um transporte de grande capacidade para atender a essa população, mesmo com a inauguração dos transportes por bondes a partir de 1859 nas cidades. Aliás, o Brasil foi o segundo país a introduzir a operação dos bondes no mundo, logo após os Estados Unidos em 1832. 

Com a industrialização no início dos 1900, a população nas cidades dobrou inevitavelmente pela procura de uma melhora de vida da população rural, que viu seu crescimento diminuir conforme os anos foram passando. O transporte nas cidades se resumia em caminhadas a pé, montados em animais (normalmente cavalos) ou carruagem puxadas por animais. A ferrovia ainda era vista como um transporte para grandes distâncias, mas isso foi aos poucos se alterando com o aumento das áreas geográficas das cidades. 

Com isso, as companhias férreas começaram a criar seus serviços de transportes nos subúrbios, inicialmente com trens puxados por locomotivas a vapor, e depois com trens elétricos. O resultado foi o avanço na utilização do transporte coletivo por trens nas áreas periféricas de cidades como São Paulo e Rio de Janeiro, onde o trem se tornou o meio mais rápido e barato para acessar os centros das cidades. 

Trem urbano no Rio de Janeiro.
Necessidade de transporte nos subúrbios cresceu com desenvolvimento
das cidades.
Foto: Extraída do livro "História da Engenharia Ferroviária no Brasil". 

Até a metade do século XIX, o transporte se resumia da seguinte forma: 

Os bondes -  Em regiões mais próximas dos centros urbanos, complementando os trens urbanos;

As carruagens - Que depois foram substituídas por automóveis nos anos 1920 em grande escala;

Os ônibus - Como complementar as rotas de bondes;

E as ferrovias - Que depois se dividiriam em duas formas: o metrô (para a região central), e o trem urbano ou metropolitano (para regiões mais distantes ou cidades ao redor). 

Até 1950, o Brasil possuía 35.451 quilômetros de ferrovias em operação, uma das maiores redes férreas do mundo, mesmo com os acontecimentos dos anos anteriores como a Crise de 1929, a Revolução de 1930, e a 2ª Guerra Mundial entre 1939 e 1945. Mas nessa mesma época, o transporte rodoviário começou a ganhar destaque nas administrações federais e estaduais, incentivados pela indústria automobilística dos Estados Unidos, que havia erradicado boa parte de suas estradas de ferro e linhas de bondes. 

Bonde 1187 da CMTC em 1963.
Diversos sistemas de bondes foram erradicados na década de 1960.
Foto: Earl Clark.
Fonte: Tramz.com

O conhecido declínio das ferrovias foi mesmo na década de 1950, quando o então Presidente Juscelino Kubitschek acelerou o processo de erradicação já iniciado nos anos 1920 das ferrovias, com o investimento na indústria automobilista nacional e construção de rodovias em grande escala. Em contrapartida, as ferrovias vivenciaram seus anos de decadência e falta de investimentos, com a desativação de inúmeros sistemas de bondes, extinção de ferrovias e maior utilização do transporte rodoviário, seja no cenário urbano ou regional. 

Nessa época, foi fundada a Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (ou RFFSA) em março de 1957 pela Lei nº 3.115 com o objetivo de unificar as operações das ferrovias administradas pela União naquele período. A companhia acabou assumindo também, por consequência, o transporte urbano, que precisou de uma modernização para atender as demandas crescentes. 

A companhia nunca conseguiu ser eficiente, pois precisava resolver inúmeros problemas adquiridos das antigas ferrovias, e com isso fundou a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (a CBTU) para tentar diminuir o tamanho de sua administração e melhorar o gerenciamento dos trens metropolitanos. A Rede foi encerrada em 7 de dezembro de 1999, após sua malha de ferrovias ser concedida a iniciativa privada por meio de concessões feitas pela União.

Logotipo da Rede Ferroviária.
Fonte: ferrovias.com.br

O transporte urbano parecia que se resolveria apenas com a adição de mais ônibus ou carros nas ruas, mas o que aconteceu foi o caos estruturado encontrado até os dias atuais nas cidades. Problemas como o aumento no tráfego nas ruas e avenidas e aumento nos índices de congestionamentos, contribuindo para os problemas urbanos em grandes centros e, é claro, aumentando o índice de poluição ambiental. 

O Brasil vivenciou isso como nenhum outro país, mesmo com os avanços tecnológicos dos veículos rodoviários e na infraestrutura do modal, a baixa capacidade de transporte, associado ao distanciamento das regiões periféricas das cidades, geram os problemas vistos em cidades como Belo Horizonte, São Paulo, Rio de Janeiro e Porto Alegre. 

Em 14 de setembro de 1974, a cidade de São Paulo entrou para a história dos transportes nacionais com a inauguração da primeira linha de metrô do país, a então Norte – Sul (atual 1 Azul do Metrô). 

A Companhia do Metropolitano de São Paulo (ou Metrô-SP) foi fundada em agosto de 1968 para a construção e operação do sistema de metrô da capital paulista. 

Os motivos que fizeram a cidade procura de um transporte mais eficaz que o modal rodoviário foi a preocupação com o constante aumento de tráfego no sistema viário da cidade, o crescimento da população na época (com cerca de 4 milhões), e a Crise do Petróleo que se instaurou nessa década. 

Mesmo com os projetos para aumentar a capacidade das vias de tráfego rodoviário existentes e ampliar o número de vias, nenhum dos projetos surtiu efeito necessário para solucionar os problemas caóticos que a cidade enfrentavam com a superlotação do transporte por ônibus. 

Frota A do Metrô-SP em 2017.
Primeiro sistema de metrô do país possuí 101 quilômetros de extensão.
Foto: Yuri Gabriel.

O metrô mudou a maneira como a sociedade olhava o transporte coletivo, da mesma maneira que a ferrovia mudou os hábitos da população em seus primórdios, e mostrou que o transporte ferroviário ainda era a melhor opção para a resolução de parte dos problemas encontrados nas grandes cidades. 

Com o metrô, foi possível diminuir o tempo de percurso e o custo aos passageiros, o que permitiu o desenvolvimento ao redor das linhas construídas posteriormente, sendo possível ver esse desenvolvimento em distritos como Santana, Jabaquara, Vila Prudente, Itaquera e Capão Redondo.

Outras capitais implantaram seus sistemas de metrô nas décadas seguintes, como o Rio de Janeiro (em 1979), Porto Alegre e Recife (em 1985), Belo Horizonte (em 1986), Brasília (em 1998), Fortaleza (em 2012), e Salvador (em 2014). 

Alguns sistemas como o de Porto Alegre, Recife e Belo Horizonte foram criados pela CBTU, e ainda estão em operação pela estatal federal até os dias atuais, o sistema de Fortaleza é administrado pela Metrofor (estatal do Ceará), enquanto a rede de Salvador e do Rio de Janeiro estão sob concessões pelos seus respectivos Estados.

Trem da série 100 na estação Mercado da Trensurb.
Sistema metroviário de Porto Alegre construído em 1985.
Foto: Victor Santos, 2020 (autor).

O caminho natural das ferrovias usadas no transporte nos subúrbios foi a modernização para acompanhar as mudanças que o sistema de metrô trouxe no transporte, surgindo composições ferroviárias mais modernas, sistemas de sinalização e energia mais eficientes, e uma melhora significativa nas estruturas e linhas em operação.

Em São Paulo, a administração dos trens urbanos era dividido entre a CBTU e a Fepasa (Ferrovia Paulista Sociedade Anônima), uma companhia férrea do Governo do Estado de São Paulo fundada em 1971 para unificar as ferrovias paulistas existentes até então.

Em 1992, a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (a CPTM) foi fundada em 27 de maio para unificar as operações das duas companhias distintas na região, assumindo o sistema definitivamente em 1996. 

TUE série 2100 da CPTM.
Companhia têm melhorado o transporte metropolitano na Grande São Paulo
desde os anos 1990.
Foto: Victor Santos, 2018.

Houve também o “retorno” na utilização dos bondes nas cidades, agora denominados de VLT – Veículo Leve sobre Trilhos para complementar a operação dos sistemas de grande capacidade (trem ou metrô) nos centros urbanos, ou como transporte essencial em cidades como Sobral (CE), João Pessoa (PB), Natal (RN) e Recife (PE). 

Outros exemplos de VLT são: VLT Carioca no Rio de Janeiro e o VLT da Baixada Santista no litoral de São Paulo, ambos entregues em 2016. 

Os sistemas de VLT vêm sendo usados como propostas para melhorar e repaginar as áreas urbanas degradadas, atraindo os passageiros para essas regiões que antes não possuíam um transporte mais eficiente. Veja mais na matéria sobre o VLT clicando aqui.

Bonde moderno é a nova proposta para a transformação
urbana em grandes cidades.
Foto: Gustavo Bonfate.

Já o transporte de passageiro de longo curso por ferrovias foi extinto quase que por completo na década de 1990, com a permanência de apenas duas linhas para o transporte: a Estrada de Ferro Carajás e a Estrada de Ferro Vitória a Minas. A maior parte da malha ferroviária ainda em operação encontra-se em uso pelas concessionárias dos respectivos trechos para o transporte de carga apenas. 

O transporte ferroviário nas cidades ainda é importante? 

Não restam dúvidas quanto a operação dos sistemas ferroviários para o transporte de passageiros em grande escala nas cidades, seja pela sua grande capacidade de transporte, maior segurança ou pela maior conexão entre as regiões. A maioria das grandes metrópoles no mundo expandiram seus sistemas férreos para melhorar o trânsito e a mobilidade urbana. As maiores redes de metrô e trem encontram-se nas cidades de Nova York (EUA), Shangai (China), Londres (Inglaterra), e Paris (França). 

Entre os benefícios da rede de trens nas cidades, está: 

Maior capacidade de transporte – Exemplo: uma única composição ferroviária com oito carros é capaz de levar cerca de 2.600 pessoas de uma vez, isso por viagem. Para levar a mesma quantidade por ônibus, seriam necessários cerca de 40 ônibus comuns (com capacidade para 70 passageiros) ou cerca de 10 ônibus biarticulados (com capacidade para 270 passageiros). 

Menor impacto no meio ambiente – Como normalmente o sistema ferroviário de passageiros utiliza a energia elétrica para o deslocamento, então seu impacto ambiental e quase nulo, pois não há gases tóxicos emitidos na atmosfera pela frota operante. A origem da energia elétrica para alimentar o sistema pode vir de matrizes menos nocivas ao meio ambiente, além de mais econômicas. Exemplos: Usinas eólicas ou solares. 

No transporte rodoviário no Brasil, a maioria da frota utilizada para o transporte urbano utiliza o diesel para a tração, poluindo as cidades e gerando os problemas de saúde encontrados devido a esses gases emitidos. 

Integração regional – Os sistemas de metrô e trem urbano contribuem para a comunicação entre as regiões, feita de maneira mais ágil e sustentável, o que influencia no desenvolvimento das cidades e áreas atendidas. Com eles, é possível realizar deslocamentos mais eficazes e baratos, permitindo inúmeras possibilidades de percursos em menor tempo e distancias mais curtas. 

Além disso, é possível desenvolver a região atendida, o que possibilita um aumento no número de serviços oferecidos a população mais distante dos centros. 

Série 100 do Metrô-DF.
Sistema de metrô da capital federal, embora pouco expandido, garante 
uma melhor agilidade nos deslocamentos. 
Foto: Gustavo Bonfate.

Mais segurança no transporte – Com a ferrovia, é possível realizar deslocamentos com segurança entre um ponto ao outro, isso devido a sua segregação física com o entorno das vias, permitindo velocidades comerciais maiores. A sinalização e controle da operação dos trens permite que as viagens sejam feitas de maneira assegurar a integridade física dos funcionários e passageiros do sistema. 

Vias segregadas e faixa de domínio exclusiva para os 
trens garante menor interferências externas nas operações.
Foto: Victor Santos, 2018 (autor).

Benefícios a longo prazo – Com o passar dos anos, o transporte por trilhos pode suportar um possível aumento na demanda com o investimento em sistemas de sinalização e operação de maior porte, investimento consideravelmente mais baixo que adquirir uma frota complementar. Outro benefício é que o material rodante pode operar entre 15 a 30 anos de vida útil, apenas com a necessidade de realizar manutenções para garantir a segurança operacional. 

TUE série 1100 da CPTM.
Série operou de 1957 até 2018, sendo retirado de operação após
60 anos de serviços. 
Foto: Yuri Gabriel.

Mesmo com os benefícios encontrados, é necessário estudos antes de projetos para assegurar que as linhas férreas (seja de VLT, Metrô ou Trem) sejam dimensionadas abaixo ou acima da demanda a ser atendida. O motivo principal é que o transporte ferroviário é de alto custo de implantação e consome um tempo considerável para ser projetado e construído. 

Diferentemente do transporte rodoviário que pode ir de ponta a ponta diretamente, o transporte ferroviário necessita de transbordos para realizar o mesmo percurso, embora para o transporte coletivo integrado isso não seja um problema tão grande. 

Obras da Linha 13 Jade da CPTM.
Tempo de construção impede maior aproveitamento do modal.
Foto: Retirado da internet, crédito ao autor.

Por fim, o transporte ferroviário ainda pode influenciar no desenvolvimento de uma cidade assim como em seus primórdios, diminuindo os problemas urbanos e de mobilidade hoje encontrados na maioria das cidades do país. 

Hoje, se as grandes cidades e capitais possuem a importância que tem, isso se deve ao fato do desenvolvimento que as ferrovias trouxeram há décadas, deixando um legado que jamais será apagado pelas decisões políticas do passado.

Texto: Victor Santos.

Fontes bibliográficas:

TELLES, Pedro Carlos da Silva. História da Engenharia Ferroviária do Brasil, Rio de Janeiro, 2011. 

FERRAZ, Antônio Clóvis Pinto; TORRES, Isaac Guillermo Espinosa. Transporte Público Urbano 2ª edição, São Carlos, 2004.

GIESBRECHT, Ralph Mennucci. Estações Ferroviárias do Brasil <http://estacoesferroviarias.com.br/index.html> consultado em outubro de 2020.