quarta-feira, 4 de maio de 2022

Um ano do Serviço 710 da CPTM: Cerca de 100 quilômetros de linha

Série 9500 chegando na estação Tamanduateí com
destino a Jundiaí.
Foto: Victor Santos, 2021.
Em 4 de maio de 2021, a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) estreava o inusitado Serviço 710, uma união entre as linhas 7 Rubi (Brás - Francisco Morato - Jundiaí) e 10 Turquesa (Brás - Rio Grande da Serra). O serviço permitiria que o usuário viajasse por cerca de 100 quilômetros entre o ABC Paulista e o Aglomerado Urbano de Jundiaí sem a necessidade de trocar de linhas no percurso.
Essa operação chamou a atenção no início por fazer a ligação direta entre vários municípios em uma única linha. Embora seja um serviço elogiado pelos passageiros, sua operação corre o risco de ser extinta no futuro.

Embora pareça novidade para os passageiros atuais, este tipo de serviço já era amplamente operado pela antecessora da CPTM nas duas linhas, a Companhia Brasileira de Trens Urbanos, ou CBTU, que realizava viagens diretas entre as estações de ambas as linhas. Na realidade, não existia separação das linhas 7 e 10, que formavam parte da antiga linha Santos - Jundiaí da São Paulo Railway, depois Estrada de Ferro Santos - Jundiaí.
A Noroeste - Sudeste era uma única linha, partindo de Jundiaí, já fora da região metropolitana de São Paulo, e chegando em Paranapiacaba, a famosa Vila Inglesa no ABC Paulista, atendendo todas as cidades no percurso. Para atender a crescente demanda de passageiros, ao mesmo tempo flexibilizar a já restrita operação, havia as viagens parciais dentro dessa imensa linha de mais de 111,5 quilômetros.
Mapa da antiga linha Noroeste - Sudeste da CBTU.
Mapa: Victor Santos, 2022.
Por fotos antigas, é possível observar que alguns trens faziam percursos menores como Pirituba - Santo André ou Francisco Morato - Mauá, todos passando pelas três principais estações centrais de São Paulo: Barra Funda, Luz e Roosevelt (atual Brás). Além dos trens urbanos, a Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA), empresa mãe da CBTU, manteve o transporte de passageiros de longo curso até meados de 1995 ligando Jundiaí a Santos. Este parava em poucas estações.
Trem série 700 (depois 1700) na estação de Pirituba.
Note que o destino consta como "Mauá".
Foto: retirado da internet, créditos ao autor.
Fonte: Skyscraper.
Com a fundação da CPTM em 1992 e a transferência das operações da CBTU para a companhia paulista, logo ela extinguiu a Linha Noroeste - Sudeste para recondicionar a pouca frota disponível para o início de suas operações. Na época, a empresa operava essa linha com as séries 101 (depois Série 1100), 400/431 (depois Série 1400/1600) e 700 (depois Série 1700).
A baixa disponibilidade de frota naquela época, causada pela falta de investimentos do Governo Federal na CBTU, ocasionou em problemas com intervalos entre os trens irregulares, falhas constantes e até acidentes. Visto isso, a CPTM deu preferência em reformar ou modernizar a frota operante, além de adquirir mais trens nos anos seguintes.
Placa indicando o destino Paranapiacaba
na estação de Piqueri.
Foto: José Luís da Conceição.
Acervo do Arquivo Público do Estado de São Paulo.
Por isso talvez a companhia preferiu dividir uma linha com mais de 100 quilômetros de extensão em quatro partes, formando duas linhas: a Linha A Marrom entre Brás e Francisco Morato (trecho principal), e a Linha D Bege entre Luz e Rio Grande da Serra (trecho principal). 
O trecho Francisco Morato e Jundiaí tornou-se a extensão operacional da Linha A, enquanto o trecho pós Rio Grande da Serra ficou como extensão operacional da Linha D, trecho extinto em novembro de 2002.
Após essa mudança, a frota de ambas as linhas também tornou-se diferente, com as séries 1100, 1400, 1600 e 1700 fazendo o percurso norte (Linha A), e somente as séries 1100 e 2100 (adquirida em 1997) fazendo o percurso sul (Linha D), embora havia ainda algumas aparições das demais séries de trens nesse trecho.
Antiga estação provisória de Francisco Morato,
onde à direita está a série 1700 do trecho principal,
e à esquerda o 1700 da extensão operacional.
Foto: Yuri Gabriel.
Com as mudanças após as reformas nas estações Brás e Luz, as linhas A e D passaram a fazer conexão apenas na Estação da Luz, onde ambas faziam terminal. E foi assim até meados de agosto de 2011, quando a CPTM encurtou a linha D (desde 2008 Linha 10 Turquesa) na estação Brás. Na época, alegaram que seria provisório para alterar os equipamentos de via no trecho Brás - Luz.
Porém, após o prazo de interdição, a linha permaneceu operando com a estação Brás sendo terminal, sem conexão com a então Linha 7 Rubi (antiga A Marrom) e oferecendo como opção as linhas de metrô até a estação Luz ou seguir viagem pela Linha 11 Coral entre Brás e Luz. A CPTM alegou que a operação da linha 10 Turquesa na estação Brás era melhor do que continuar ambas as linhas na Luz, uma vez que não havia espaço físico para a crescente demanda das linhas.
Série 2100 indo manobrar após o desembarque na Estação Brás.
Estação era parada final da linha desde 2011.
Foto: Victor Santos, 2017.
A linha 10 utilizava as plataformas 1 e 2 em Brás para desembarque e embarque respectivamente, igualmente como a linha 7 na estação Luz, o que viabilizava uma operação mais segura e rápida para ambas as linhas.
Em 28 de outubro de 2019, a CPTM realocou a linha 7 Rubi na estação Brás novamente, agora utilizando a plataforma 1 (onde a linha 10 fazia somente o desembarque) e conectando novamente as linhas 7 e 10. Inicialmente a operação da linha na estação era feita apenas em dias úteis, enquanto nos finais de semana e feriados a linha voltava a fazer terminal na Estação Luz. Embora confuso para alguns usuários, a medida alegrou os passageiros, que agora não precisariam fazer duas transferências entre região do ABC Paulista e a estação da Luz ou Barra Funda.
Nesse mesmo período de tempo entre 2011 e 2019, a CPTM retirou de operação as séries 1100, 1400, 1600 e 1700, isso com a chegada dos trens mais novos e modernos nesse período, além da realocação de trens vindos de outras linhas.
Série 1700 e 9500: A substituição por novos trens
ocorreram entre 2016 e 2019.
Foto: Yuri Gabriel.
Logo no início da Pandemia do Covid-19 em 2020, a companhia teve que rever as operações e fixou a linha 7 na estação Brás, inclusive aos finais de semana e feriados, o que agradou tantos os passageiros da região norte da Grande São Paulo quanto os passageiros do ABC. Com isso, a frota de ambas as linhas foram padronizadas com as séries 7000, 7500 e 9500, com as séries 2100 e 3000 na reserva técnica ou em operação limitada.

No dia 04 de maio de 2021 a companhia iniciou as operações do Serviço 710, uma união das duas linhas onde agora os trens fariam viagens entre Jundiaí e Rio Grande da Serra sem a necessidade de troca de composição na estação do Brás.
Com um total de 101,2 quilômetros de extensão, 31 estações atendidas e 12 cidades contempladas, o Serviço 710 agradou muito os passageiros que agora não precisam trocar de trem na estação Brás, ou utilizar a lotada 11 Coral para chegar na estação Luz ou Barra Funda.
Painel interno da série 7500 informando
o mapa e destino já no Serviço 710.
Foto: Victor Santos, 2021.
Porém, o serviço já nasceu sob ameaça de ser extinto, já que nesse mesmo tempo a CPTM e o Governo do Estado de São Paulo estavam com os planos de conceder a Linha 7 Rubi para a iniciativa privada em função do Projeto TIC (Trem InterCidades) São Paulo-Campinas. O projeto vem se arrastando desde 2020, com entraves entre o Governo de São Paulo e a União em razão da concessão feita a MRS Logística nesse trecho.
Sem o desenrolar dessa questão, a operação de ambas as linhas e do serviço permanece, a médio prazo pelo menos, sob administração da CPTM.
Estação Jundiaí.
Foto: Victor Santos, 2021.
Mesmo com essa união, inicialmente o que foi visto é que o fluxo entre as duas linhas continuou a mesma coisa, com passageiros do ABC descendo nas estações centrais, igualmente os passageiros vindos da região norte. São raros, e talvez nulos, os casos de passageiros que fazem percursos entre Rio Grande da Serra e Francisco Morato, por exemplo. Pelo menos, não regularmente.
Basicamente, essa unificação das linhas serviu para a companhia oferecer viagens mais diretas dentro dos fluxos de São Paulo, evitando transferências nas estações Brás e Luz, o que também evitou sobrecarregar a Linha 11 Coral, até então única ligação entre Brás e Luz de 2011 até 2019. Essa unificação também serviu para distribuir as frotas de ambas as linhas, agora compostas pelas séries 8500 e 9500, enquanto as séries 7000/7500 foram enviadas para as linhas 8 Diamante e 9 Esmeralda com a concessão de ambas para a Via Mobilidade.
Estação Rio Grande da Serra.
Foto: Victor Santos, 2021.
A unificação também remeteu aos mais históricos o antigo projeto do Integração Centro do início dos anos 2000, onde a companhia previa facilitar as viagens entre as três principais estações: Barra Funda, Luz e Brás. Chegou a existir a extinta Linha I Integração, que fazia o percurso entre Barra Funda e Brás, sendo operada pela série 3000, durante as obras de remodelação das estações Luz e Brás.

Operação
Mapa do Serviço 710 e suas estações.
Mapa: Victor Santos, 2022.
Atualmente, o Serviço 710 segue em operação com seus 101,2 quilômetros de extensão entre Jundiaí e Rio Grande da Serra, com cerca de 2 horas de percurso entre ambas as extremidades.
Porém nem todos os trens realizam essas viagens, pois a companhia criou os serviços de loop dentro da linha.
Além das viagens entre as extremidades, existem os trens que fazem o percurso dentro desse serviço com o intuito de diminuir os intervalos dentro da linha, além de melhor distribuir a frota nos horários de maior movimento.
Com isso, as viagens ficam distribuídas da seguinte forma:
  • Jundiaí - Rio Grande da Serra: Todos os dias e horários.
  • Francisco Morato - Mauá: Somente em dias úteis nos horários de maior movimento.
  • Francisco Morato - Rio Grande da Serra: em horários de pico em dias úteis e sábados.
Além destes, há também outros loops internos na linha, como os trens que recolhem nas oficinas da Lapa, seguindo apenas até esta estação, e o Expresso Linha 10.
O Expresso Linha 10 foi mantido mesmo com a unificação das linhas, tendo sido criado em 2018 para ligar as estações Tamanduateí e Santo André, parando apenas na estação São Caetano. O serviço havia sido suspenso logo no início da Pandemia em 2020, retornado no início dos anos 2021 e operado por uma unidade da série 2100 ainda remanescente.
Série 8500 na estação Tamanduateí.
Série foi realocada da linha 11 Coral.
Foto: Victor Santos, 2022.
Os intervalos entre os trens também melhorou ao longo do tempo, entre 6 e 12 minutos nos horários de pico, sendo:
Entre Jundiaí e Rio Grande da Serra: 12 a 35 minutos (este último aos domingos e feriados).
Entre Francisco Morato e Mauá: 6 minutos.
Vale lembrar que o horário de operação é o mesmo que as demais linhas, mas que os últimos trens não fazem o percurso inteiro, com o último trem saindo de Jundiaí para Rio Grande da Serra programado às 22h54 (aproximadamente), e saindo de Rio Grande da Serra no sentido oposto às 23h14 (aproximadamente). Em dias de obras de manutenção ou quando há falhas na operação, o serviço pode ser suspenso também, ficando a dica para sempre olhar as redes sociais ou o site oficial da companhia e de notícias.

Texto: Victor Santos.
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terça-feira, 26 de abril de 2022

As cinco estações ferroviárias da Penha

Frota H do Metrô-SP na estação Penha.
Foto: Jean Carlos.
Por muitos, um dos locais mais agradáveis para se morar, a Penha é também um dos distritos que acompanhou o processo de formação da região leste de São Paulo, processo esse impulsionado pelas primeiras linhas férreas. A Penha era importante rota de passagem entre o centro de São Paulo e suas vilas (mais tarde distritos) e cidades mais distantes, sendo também servido pelos antigos bondes da cidade. Com essa importância toda, não é estranho imaginar que o distrito teria uma estação ferroviária para chamar de sua.

O distrito já existia muito tempo antes da construção da primeira ferrovia no local, quando foi construída a Igreja de Nossa Senhora da Penha em 1667, promovida a Paróquia em 26 de março de 1796. Com o passar dos anos, uma vila formou-se na região da Paróquia, crescendo cada vez mais até torna-se um bairro populoso.
O nome "Penha" significa penhasco, rocha ou rochedo, de localização isolada em um ponto no alto de uma encosta. Sua posição geográfica era excelente para a cultura local, pois era cercada por três rios: o Tietê, o Tiquatira e o Aricanduva, impulsionando a agricultura da vila. O distrito deixou de ser um bairro rural e distante do centro para se tornar uma região desenvolvida comercialmente e repleta de residências, muitas das quais contam a história local até os dias atuais.
Vista do distrito com a
Igreja Matriz Nossa Senhora da Penha de França
em primeiro plano.
Foto: Retirado da internet, créditos aos autores.
Em 1924, o local abrigou a sede do Governo de São Paulo, isso durante a Revolução de 1924, onde o então Presidente da Província Carlos de Campos (guardem esse nome) deixou o Palácio dos Campos Elíseos e transferiu a sede para a estação Guaiaúna para evitar os bombardeios. Isso durou pouco tempo, quando o governo foi derrotado.
Sua importância e população cresceram ao ponto da São Paulo Tramway, Light and Power Company (ou somente Light), antiga operadora dos bondes da capital paulista, construir uma linha de bonde para o bairro, proporcionando um acesso mais rápido dos residentes ao centro da cidade. A circulação dos bondes no local se encerrou em 1966, mas nessa época o bairro já era servido pela ferrovia.
Bonde na região da Praça Oito de Setembro.
Ligação com o centro por bondes foi muito famosa.
Hoje já desativado.
Foto: Earl Clark.
Aliás, a primeira ferrovia a passar pelo bairro foi a linha São Paulo - Cachoeira (mais tarde Cachoeira Paulista), que pertencia a Estrada de Ferro do Norte, com o tráfego de trens iniciado em 06 de novembro de 1875 partindo da estação do Norte (depois estação Roosevelt). A Penha se tornou uma rota obrigatória para quem seguia da capital para o Estado do Rio de Janeiro, ou para o Vale do Paraíba e o Alto do Tietê, o que proporcionou um crescimento ainda maior para o local.
Linha São Paulo - Cachoeira Paulista da EFN.
Posteriormente a linha foi retificada pela Central do Brasil.
Mapa: Victor Santos, 2022.
A história de qual foi a primeira estação estabelecida é confusa, porque em 1886 foi inaugurado o ramal da Penha partindo do quilômetro 7,7 da linha Tronco da companhia, e com essa também foi entregue uma estação chamada de Penha. Porém, segundo dados históricos, já haveria uma primeira estação Penha no local, essa na própria linha Tronco, inaugurada em 1879. O que impulsiona essa dúvida é que o ramal da Penha foi uma pressão dos moradores para companhia férrea em ter uma ligação mais direta com o centro do bairro, especificamente com a Igreja da Penha. Então, antes já havia uma estação no local, porém era distante da Igreja da Penha.
Estação Penha em 1905.
Fonte: Estações Ferroviárias do Brasil.
Foto: Acervo Memorial Penha de França.
Por fim, vamos considerar então que a primeira estação Penha foi inaugurada juntamente com o ramal em 29 de agosto de 1886, dando ao bairro um acesso mais rápido ao centro de São Paulo por meio da ferrovia. Posteriormente a Estrada de Ferro do Norte (também chamada de Estrada de Ferro São Paulo - Rio de Janeiro) acabou falindo e foi incorporada a Estrada de Ferro Central do Brasil em 1892. A nova administradora então retificou a linha entre São Paulo e Cachoeira Paulista, onde havia a baldeação para a Estrada de Ferro Dom Pedro II (antecessora da Central do Brasil).
Essa retificação trocou a bitola métrica (1.000 mm) para a bitola larga (1.600 mm) o que excluiu a necessidade da baldeação e proporcionou a ligação mais direta entre as capitais paulista e carioca. Esse trecho ficou conhecido como Ramal São Paulo, pois partia da estação Barra do Piraí na Linha do Centro da Central do Brasil.
Estação Guaiaúna em 1924, anos antes
da mudança de nome e reforma dos prédio.
Foto: retirada do site Estações Ferroviárias do Brasil.
Créditos aos autores.
No dia 02 de agosto de 1894 foi entregue a estação "Guayaúna" (na escrita antiga) na Linha Tronco, e tornou-se ponto de partida do ramal da Penha a partir desse ano, embora os dados históricos indicam que havia nas proximidades uma parada que dava acesso ao ramal da Penha. Por fim, confusões históricas a parte, a estação de Guayaúna foi construída no final da rua com o mesmo nome, esta terminando no cruzamento com a Ladeira (atual rua) Coronel Rodovalho. O nome Guayaúna vem do guarani caranguejo negro, e durante os anos 1900, a escrita foi atualizada e tornou-se então Guaiaúna.
O prédio da estação seguia a mesma arquitetura das edificações projetadas pela Central do Brasil nessa época, com um estilo bem típico da era imperial do país e de cidade do interior, com um prédio principal onde ficava a tímida cobertura na plataforma e um edifício para a sinalização da estação. Haviam três linhas, mas somente uma plataforma central para as duas vias principais, enquanto a terceira não possuía uma plataforma. Por ela, passava a Linha Tronco da Central do Brasil, entre Roosevelt e Mogi das Cruzes, além dos trens cargueiros e de passageiros para o Vale do Paraíba e o Estado do Rio de Janeiro.

Como citamos lá em cima, a Penha havia sido sede do Governo de São Paulo durante a Revolução de 1924, com a administração e o quartel general transferidos para essa estação pelo então Presidente da Província Carlos de Campos. Em 27 de abril de 1927, ainda em exercício, Carlos de Campos faleceu. Em homenagem a ele, a Central do Brasil nomeou a estação com o nome do ex-governador, isso a partir de 18 de novembro de 1933, embora antes dessa mudança já citavam a estação como Carlos de Campos.
Posteriormente a estação passou a atender aos trens de subúrbio da Central do Brasil, isso a partir dos anos 1900 com o desenvolvimento das regiões e cidades à leste de São Paulo. O ramal da Penha funcionou de maneira irregular a partir de 1910, quando o transporte de passageiros por esse ramal foi suspenso, e na década de 1950 foi definitivamente desativado, encerrando assim a história da primeira estação da Penha. Já a estação Carlos de Campos continuou aberta, sendo reformada em meados dos anos 1960 para o padrão de projeto das estações da sucessora da Central do Brasil em 1969, a Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (ou RFFSA).
Estação Carlos de Campos já com o novo prédio.
Possivelmente algum tempo antes da chegada do Metrô.
Foto: Elias Pereira.
Retirada do site Estações Ferroviárias do Brasil.
Logo em 1934, no dia 1° de janeiro daquele ano, a Central do Brasil inaugurou a terceira estação na Penha, dessa vez a estação Engenheiro Trindade, essa mais ao norte do distrito, quase no limite entre a Penha e o Cangaíba. A estação foi inaugurada no mesmo ano em que a Variante de Poá começou a operar. 
A partir da estação de Engenheiro Gualberto, na Linha Tronco, a Variante circulava o distrito da Penha pelo lado oeste do bairro, nas proximidades do Rio Aricanduva, seguindo ao norte as margens da Várzea do Rio Tietê até encontrar novamente a Linha Tronco em Calmon Viana, na cidade de Poá.
A estação ficava próximo da divisa com a cidade de Guarulhos, em uma das antigas várzeas do Rio Tietê, distante cerca de 3 quilômetros do centro da Penha. Não havia muita coisa nos arredores da estação, com alguns loteamentos residenciais na avenida Guarulhos (hoje avenida Gabriela Mistral no trecho dentro de São Paulo), além da Paróquia Santo Antônio inaugurada em 1962.
Em 1973 com o crescimento na demanda do transporte urbano sobre trilhos, a estação teve sua única plataforma central ampliada para receber aos trens maiores. Porém, o prédio principal da estação, localizado na própria plataforma, continuou o mesmo. O acesso era feito por meio de uma passarela que interligava ambos os lados da linha férrea a plataforma, sendo o lado oeste na rua Ildefonso José Cardoso, e o lado leste em uma travessa que acabava nas ruas Engenheiro Trindade e David Mary.
Além do prédio principal onde estava localizado a bilheteria, havia uma cobertura característica da Central do Brasil para as estações de trens urbanos e um pequeno pátio de manobras para os trens.
Estação de Engenheiro Trindade nos anos 1980.
Foto: Acervo Assis.
Fonte: Pinterest.
A quarta estação inaugurada no distrito veio em 20 de janeiro de 1951, quando a Central do Brasil abriu uma estação também na Variante de Poá.
Embora haja alguns contrapontos quanto a inauguração dessa estação, como a de notícias de que já havia uma estação na região antes dos anos 1950, a estação Agente Cícero ficava na altura da Rua Capitão João Cesário, com o acesso por meio de uma passarela saindo dessa rua. Eram duas plataformas laterais que tinham o acesso por essa passarela através de escadas que chegavam ao nível da rua, onde estava o acesso principal com a bilheteria e o prédio da estação. Vale lembrar que nesse trecho, a via férrea passa em um nível abaixo da rua, entre a parte mais alta do bairro e o lado da antiga várzea do Rio Aricanduva.
Nesse trecho, a linha passa à oeste da Penha, e por isso muitos conhecem essa estação como Penha da Variante, nome não oficial e fazendo referência a estação Penha da Tronco, que seria Carlos de Campos.
Plataforma da estação Agente Cícero ainda existente
em 2002. Não há fotos mais antigas dela em operação.
Foto: Luiz Rafael.
Fonte: site Estações Ferroviárias do Brasil.
A estação não durou muitos anos em operação, sendo desativada já nos anos 1970, possivelmente em 1975, por motivos dos quais não conseguimos encontrar. Falta de passageiros? Infraestrutura precária? Localização? Não sabemos.
O nome homenageava Cícero José de Azevedo, um agente interino de primeira classe da Central do Brasil, falecido em 1944, o qual recebeu a homenagem por solicitação dos funcionários da companhia. A Variante de Poá seguiu em operação, com os trens passando direto pela desativada estação na Penha.

Em 31 de maio de 1986, a quinta estação do distrito foi inaugurada, a estação Penha da então Linha Leste - Oeste do Metrô de São Paulo. Nos projetos originais, a estação seria nomeada como Aricanduva, em referência ao rio que atravessa a linha há poucos metros do local. A previsão era que fosse entregue em 1984, com as obras iniciadas ainda no final dos anos 1970, mas houveram atrasos durante esse processo e a linha ficou por cinco anos fazendo terminal na estação Tatuapé.
Para a construção da estação e do estacionamento para os trens, foram utilizados parte dos terrenos sob domínio da RFFSA, uma vez que a estação seria construída exatamente ao lado da estação Carlos de Campos. Devido a isso, o acesso sul da antiga estação, que era feito por um mezanino que dava acesso entre as plataformas e o nível da rua por uma escada, foi demolido e substituído pelo mezanino do Metrô, enquanto a via auxiliar da estação foi retirada para abrir espaço para o terminal de ônibus ao lado norte da linha.
Estação Penha da então
Linha Leste - Oeste do Metrô de São Paulo em obras.
Foto: Acervo Metrô-SP.
Fonte: conta oficial do Twitter do Metrô de São Paulo.
O acesso a Carlos de Campos foi feito desde então pelo mesmo mezanino do Metrô, embora nunca houvesse uma integração física-tarifária entre os sistemas como era feita em Barra Funda (nessa época). Na verdade, a idéia original era substituir os trens urbanos da CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos), subsidiária da RFFSA para trens urbanos desde 1984, pela linha do metrô, por isso talvez a Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô-SP) tenha projetado e construído suas estações do trecho leste da linha exatamente ao lado ou próximo das estações de trens.
Voltando a estação do Metrô, ela serviu de terminal dos trens da Leste - Oeste no sentido Leste enquanto a estação Corinthians-Itaquera não ficava pronta, esta veio em outubro de 1988. A estrutura foi construída com as características que o Metrô utilizava nessa época: concreto aparente com blocos pré moldados e uma estrutura metálica na cobertura da estação e passarelas de acesso.
Estação Penha em operação.
Na época, a linha ainda fazia final
na estação Santa Cecília.
Foto: Acervo Metrô de São Paulo.
Fonte: Conta oficial no Facebook do Metrô-SP.
O acesso sul é semi-aterrado, uma vez que a Avenida Conde de Frontin (a Radial Leste) está acima do nível da estação nesse trecho, em uma posição bem mais alta em relação ao lado norte, este ao nível da linha férrea. Já seu acesso norte é feito por uma passarela que atravessa a linha do trem e acaba no terminal de ônibus norte. Aliás, a estação possui dois terminais, ambos nos respectivos acessos, além de banheiros públicos (fora da área paga), sinalização audiovisual, escadas fixas e rolantes, rampas e elevadores para acesso ao mezanino ou plataforma de embarque, esta sendo uma central com duas vias. Enfim, uma estação moderna para seu tempo.
É o principal acesso ao distrito atualmente por meio da rede metroviária de São Paulo, além de permitir acesso também a outros bairros da região leste e nordeste, bem como a cidade de Guarulhos, na região metropolitana. Há outras estações da Linha 3 do Metrô-SP no distrito, como Vila Matilde e Guilhermina-Esperança. Estas estão mais distantes do centro do distrito, embora um dos seus respectivos acessos estão dentro dos limites da Penha.
Mapa das localizações das estações
próximas do centro da Penha.
Mapa: Victor Santos, 2022.
Cenário atual
Em 27 de maio de 1992 a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) foi fundada para assumir as operações dos trens metropolitanos de São Paulo, absorvendo as operações da CBTU em 1994. A antiga Linha Tronco entre Roosevelt (agora Brás) e Estudantes (em Mogi das Cruzes) tornou-se a Linha E Laranja da Companhia (hoje 11 Coral), enquanto a Variante de Poá virou a Linha F Violeta (atual 12 Safira) entre Brás e Calmon Viana.
Os trens cargueiros e de passageiros de longo percurso (este extinto em 1998) utilizavam a Variante de Poá desde 1950, enquanto a Linha Tronco servia apenas para trens ocasionais pós Mogi das Cruzes e para os trens metropolitanos.
Em 1999, a CPTM desativou a estação Engenheiro Trindade após inúmeras de depredações e vandalismos que aconteceram ao longo daquele ano na estação. Havia um projeto em 1992 da CBTU em reconstruir a estação, mas não foi adiante, provavelmente devido ao processo de remanejamento de toda as operações da CBTU para a CPTM.
A própria CPTM nunca se interessou em reconstruir a estação, optando inclusive por outros locais para reabrir uma estação nas proximidades. Toda a estrutura da antiga estação foi demolida ao longo dos anos, além da retificação das vias e demolição da passarela. Hoje, restou apenas o antigo pátio de manobras da estação, utilizado como estoque de material de via permanente da CPTM.
Estação Engenheiro Trindade em 2006 já desativada.
Posteriormente a CPTM demoliu a plataforma e acessos,
consequentemente ajustando o perfil das linhas.
Foto: Alex Ibrahim.
Fonte: Site Estações Ferroviárias do Brasil.
Com a criação do serviço Expresso Leste pela CPTM em maio de 2000, todas as estações entre Tatuapé e Guaianases foram desativadas naquele mês, incluindo Carlos de Campos. Por um tempo, a estação, que operou por cerca de 100 anos, ficou parcialmente de pé, até ser totalmente demolida em abril de 2017, incluindo a plataforma central. De lembrança da antiga estação, restou apenas o local da antiga plataforma, cujo as linhas ainda não foram corrigidas pela CPTM. Na época, a companhia alegou que para viabilizar a maior velocidade do Expresso Leste entre Luz e Guaianases, era necessário desativar a estação, que ficava exatamente onde hoje existe a estação Penha do Metrô.
Estação Carlos de Campos já na administração
pela CPTM no dia do seu fechamento em maio de 2000.
Foto: André Aquino.
Fonte: site Estações Ferroviárias do Brasil.
Aliás, a Linha Leste - Oeste, hoje 3 Vermelha do Metrô, é a única estação que atende a Penha, recebendo os passageiros que chegam a estação pelas 17 linhas de ônibus municipais de São Paulo e sete linhas metropolitanas. A estação recebe uma média de 23 mil passageiros por dia útil (dados de fevereiro/2022).
Estação Penha da Linha 3 do Metrô e o
terminal de ônibus do acesso norte.
O local em obras é a futura estação para a Linha 2 Verde no futuro.
Foto: iTechdrones.
Fonte: site MetrôCPTM. 
No passado, surgiram estudos para a reativação da estação Agente Cícero, no Plano Integrado de Transportes da Região Leste e Nordeste de 1979, que previa desativar a estação Engenheiro Gualberto em favorecimento a estação Agente Cícero, que receberia um novo prédio e integração com um corredor de ônibus.
Infelizmente esse projeto não foi adiante, sendo que Gualberto foi desativada somente em maio de 2000 e Agente Cícero seguiu desativada. A CPTM ainda previa a construção de uma estação Penha na Linha 12 Safira, depois mudou para um projeto da estação Tiquatira ou Gabriela Mistral, esta mais distante do centro da Penha, próximo do local onde havia a estação Engenheiro Trindade. 
O local seria próximo de onde hoje está localizado a favela de Tiquatira, pouco mais de 500 metros de onde era Agente Cícero e cerca de 200 metros de onde era Trindade, devendo integrar as linhas 12 e 13 da CPTM com a linha 2 Verde do Metrô-SP.

Há também estudos para reativar o local onde era a estação Carlos de Campos, agora como Penha também, para permitir a conexão entre as linhas 2 e 3 do Metrô-SP e para a linha 11 Coral. Este projeto está vinculado a extensão da linha 2 Verde entre Vila Prudente e Penha, onde também está sendo construído uma nova estação para a linha Verde, subterrânea e com acesso para a linha 3 Vermelha. As obras já estão acontecendo ao lado do terminal norte da estação, mas não há previsão de quando as obras para a construção da estação para a linha Coral.
Local da antiga plataforma de Carlos de Campos.
Nova estação, agora com nome Penha, deve ser
construída nas proximidades.
Foto: Luis Fernando da Silva.
Fonte: site Estações Ferroviárias do Brasil.


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quarta-feira, 6 de abril de 2022

Avenida Celso Garcia teria um corredor de trólebus

Avenida Celso Garcia próximo do Largo da Concórdia.
Foto: Gustavo Bonfate, 2022.
Em diversas publicações feitas aqui no blog, abordamos muitos dos projetos para corredores de ônibus na cidade de São Paulo que foram cancelados ou alterados ao longo do tempo. Entre tantos, existiu o projeto do Corredor Penha - Centro, um corredor que receberia linhas municipais e intermunicipais em sua estrutura. Na época, o projeto da Linha Metropolitana de Ônibus - Trólebus Penha - Centro foi desenvolvido pela Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo (EMTU-SP) em junho de 1979.
Um corredor que, hoje, poderia atender muito bem as diversas linhas que circulam pela avenida Celso Garcia, acabou por ser cancelado com o passar do tempo, assim como os demais corredores, municipais e metropolitanos, projetados no período entre as décadas de 1970 e 1980.
Avenida Celso Garcia nos anos 1980.
Foto: Retirado da internet, autor desconhecido.
Fonte: Viva Tatuapé.

Justamente nas décadas de 1970 e 1980, as entidade públicas pareciam empenhadas em investir no transporte coletivo de uma maneira mais intensa, surgindo nessa época grandes inaugurações como a Linha Norte - Sul do Metrô de São Paulo (atual 1 Azul) em 1974, e os corredores exclusivos Paes de Barros, Santo Amaro e São Mateus - Ferrazópolis, em 1980, 1987 e 1988, respectivamente.
Entre esses desses projetos, estava o Plano Integrado de Transporte Coletivo, que previa a implantação de corredores exclusivos para trólebus em toda a Região Metropolitana de São Paulo, reestruturando todo o sistema, até então ainda precário e com problemas operacionais. Desse Plano, estava previsto a construção de um corredor exclusivo ligando o terminal da Penha, região nordeste de São Paulo, ao Parque Dom Pedro II, região central. Esse projeto foi feito em conjunto com a CMTC (Companhia Municipal de Transporte Coletivo) de São Paulo para viabilizar também as mudanças nas linhas que circulavam pela avenida Celso Garcia. A CMTC tinha o Programa Prioritário de Trólebus na época, baseado no Plano SISTRAN, prevendo todas essas mudanças que o corredor traria.
Vale lembrar que até meados dos anos 1960, havia uma linha de bondes que ligava o bairro da Penha até a região central de São Paulo utilizando a avenida Celso Garcia, posteriormente desativado.
Bonde na Praça Oito de Setembro, ponto final da linha.
Foto: Earl Clark, 9/1963.
Fonte: Tramz.com

Nesse mesmo período, a EMTU estava em estudos para a implantação da Rede Metropolitana de Trólebus (RMT), e assim reorganizar a rede de transportes coletivos nas regiões Leste e Nordeste da cidade de São Paulo e região metropolitana através do transporte de média e grande capacidade. Vale lembrar que a Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA) ainda fazia a operação das linhas de trens urbanos na região, e sofria para manter essa operação com a falta de investimento na estrutura.
O corredor seria sobreposto as linhas de trens para Mogi das Cruzes e Poá (hoje 11 Coral e 12 Safira da CPTM) e da então Linha Leste - Oeste do Metrô (hoje 3 Vermelha), já que entre a Penha e a região central fariam um percurso semelhante. Porém, como a rede de ônibus funcionaria de maneira mais independente, essa sobreposição na verdade era uma complementação que faria com que o desenvolvimento nessas regiões adjacentes ao sistema de transporte se desenvolvessem mais.

Por fim, o Plano Integrado de Transportes da Região Leste/Nordeste visava também a modernização dos ramais ferroviários na época, e a implantação em conjunta com a CMTC do Corredor São Mateus.  Seriam construídos terminais, novas estações e a remodelação do sistema viário e estrutura das linhas, uma mudança bastante audaciosa e envolvendo a Grande São Paulo. Mas desse projeto, apenas a construção da Linha 3 Vermelha do Metrô, a remodelação das linhas da Rede Ferroviária (isso somente veio a ser feito na CPTM a partir de 1992), e a construção dos terminais da Penha e São Mateus, não abrangendo as demais regiões como a cidade de Guarulhos.
Mapa do trajeto e paradas do corredor.
Mapa: Victor Santos, 2022.
Voltando ao corredor, ele, como qualquer bom corredor exclusivo para ônibus, previa a diminuição no tempo de viagem dos passageiros, diminuição nas sobreposições das linhas de ônibus ao longo das avenidas, além de permitir a melhoria no fluxo dos ônibus com a redução de veículos em um mesmo eixo. A frequencia inicial prevista para as linhas estruturais do corredor seria entre 80 a 110 trólebus/hora (dependendo do trecho), estes alimentados por linhas convencionais que seriam seccionadas no então futuro terminal provisório da Penha, onde os passageiros trocariam de linhas sem o pagamento adicional da tarifa.
Estipulava-se que a demanda do corredor inicialmente seria cerca de 160 mil passageiros diariamente, isso em números da época, beneficiando muito a região com a operação exclusiva dos trólebus em vias separadas do tráfego geral. Mas como esse corredor seria construído em uma avenida que não possui canteiro central e tão pouco uma largura essencial, que é o caso da Celso Garcia?
Proposta de circulação exclusiva para os trólebus
na avenida Celso Garcia entre o as ruas Marcos Arruda
e Comendador Cantinho (acima), e entre a Rua Marcos Arruda
e o Largo da Concórdia (abaixo).
Foto: Retirado do Plano de Transporte Coletivo da
região Leste e Nordeste de 1979 (EMTU-SP).
Como ficaria a circulação na maior parte
da avenida Celso Garcia.
Foto: Retirado do Plano de Transporte Coletivo da
região Leste e Nordeste de 1979 (EMTU-SP).

A solução encontrada na época pelos projetistas foi na alteração da dinâmica e na circulação da avenida com a implantação do corredor, além das mudanças que seriam necessárias nas ruas por onde o corredor passaria. Na avenida Celso Garcia, onde o corredor percorreria toda sua extensão, foi proposta que a circulação do tráfego geral fosse restrita a apenas uma faixa de rolamento no sentido centro-bairro, enquanto o tráfego geral no sentido bairro-centro seria restrito para outras vias como a Radial Leste.
Consequentemente, o corredor seria projetado na área central da avenida, sendo que em alguns trechos as vias para os ônibus ficariam projetadas encostadas no canteiro lateral do sentido centro. Essa proposta viabilizaria a exclusividade para os trólebus, ao mesmo tempo que não seria necessário o alargamento da avenida nos trechos mais estreitos, consequentemente não sendo necessário as desapropriações. As paradas nesse trecho seriam desalinhadas para permitir a travessia dos pedestre entre as paradas sentido centro e sentido bairro.
Tipologia das paradas que seriam construídas
ao longo do corredor.
Foto: Retirado do Plano de Transporte Coletivo da
região Leste e Nordeste de 1979 (EMTU-SP).

Já na região da Penha, a Rua Comendador Cantinho seria totalmente reservada para os ônibus e trólebus, desviando o tráfego geral para outras vias no distrito. No trecho mais central da Penha, os ônibus circularam pela faixa da direita nas ruas até a chegada no Terminal Penha, onde as linhas alimentadoras e troncais seriam conectadas.
O corredor ainda seria complementado pela ligação para Guarulhos através do corredor Guarulhos - Penha, este chegando até a região próxima do centro de Guarulhos e conectado ao corredor Tucuruvi - Cecap. Essa rede de corredores facilitaria a conexão entre a segunda maior cidade de Grande São Paulo com a capital paulista através de corredores de trólebus.
Proposta para a circulação dos trólebus
na região da Penha.
Foto: Retirado do Plano de Transporte Coletivo da
região Leste e Nordeste de 1979 (EMTU-SP)
Já na região após o Largo da Concórdia no sentido centro, o corredor utilizaria a Rua do Gasômetro para chegar na avenida Mercúrio, onde utilizaria também o Viaduto Diário Popular e chegar ao Parque Dom Pedro II. Na época, ainda não existia o atual terminal do Parque Dom Pedro II, apenas baias para o estacionamento dos ônibus. Claramente, o corredor construiria uma parada exclusiva para os trólebus.
A volta sentido Penha seria feita pelo Viaduto 25 de Março, chegando ao Largo da Concórdia pela avenida Rangel Pestana. Nesse trecho, com o fluxo segue por um único sentido, a separação para os trólebus seria feita pelas faixas exclusivas à esquerda das vias.
Proposta de circulação na Rua do Gasômetro (sentido centro),
e na Avenida Rangel Pestana (sentido bairro), e
a chegada ao Parque Dom Pedro II.
Foto: Retirado do Plano de Transporte Coletivo da
região Leste e Nordeste de 1979 (EMTU-SP)

Proposta para a chegada do corredor onde
hoje está localizado o terminal Parque Dom Pedro II.
Foto: Retirado do Plano de Transporte Coletivo da
região Leste e Nordeste de 1979 (EMTU-SP)

Por falar nas paradas, todas as paradas seriam simples, com embarque e desembarque dos coletivos feitos pelo lado direito dos ônibus, onde as paradas se projetariam para "dentro" do corredor, criando uma baia onde o ônibus precisa diminuir a velocidade para chegar a plataforma devido a curva feita por essa baia. Ao todo, seriam 22 paradas construídas para o corredor. O total de investimentos no corredor seriam de Cr$ 16.330.480,00 (valores da época).

Embora, nos dias atuais, esse corredor talvez não fosse realmente projetado dessa maneira, levando em consideração a demanda e o fluxo do trânsito atualmente, esse projeto nos mostra que naquela época já se previa alguma solução para requalificar a avenida com a instalação do corredor. Se construído, o corredor poderia ter impulsionado o crescimento ou a remodelação da avenida, sobretudo na região do Brás, onde há um grande número de imóveis sem grande utilização, mesma mudança que o corredor da Paes de Barros proporcionou em 1980.
Hoje circulam, segundo a SPTrans, 30 linhas de ônibus que percorrem pela avenida Celso Garcia, atendendo cerca de 180 mil passageiros por dia, e mais três linhas metropolitanas para as cidades de Arujá e Guarulhos. 
A Celso Garcia e suas continuações hoje estão saturadas com o tráfego de automóveis e ônibus excessivo e misturados. Existem faixas exclusivas de ônibus à direita das vias e até meados de 2018 existia a operação exclusiva para os ônibus no sentido bairro-centro.
Somente os trólebus da linha 2290-10
Terminal São Mateus/Terminal Parque Dom Pedro II
circula por boa parte da avenida Celso Garcia.
Foto: Victor Santos, 2020.
Do projeto mesmo somente saiu o contra-fluxo dos ônibus no sentido centro (este extinto), o terminal Penha (alterado), e algumas linhas de trólebus sem exclusividade, enquanto toda a concepção do projeto foi esquecido ao longo dos anos, algo que beneficiaria pessoas de ambas as cidades (São Paulo e Guarulhos). Mais um projeto que foi, literalmente, colocado na gaveta dos "projetos interessantes para todos menos para o poder público."

Texto: Victor Santos.
Fontes:
EMTU-SP. Plano de Transporte Coletivo da região Leste e Nordeste - Linha Metropolitana de Ônibus. Trólebus Penha - Centro. 1979. Disponível em <https://bibliotecabibliografico.metrosp.com.br//asp/prima-pdf.asp?codigoMidia=42227&iIndexSrv=1>, acessado em 06 de abril de 2022 as 10:52.
EMTU-SP. Estudo Básico Para Investimentos em Terminais e Melhorias Viárias para o Transporte Coletivo - Linha Metropolitana de Ônibus. Trólebus Penha  - Centro. Disponível em <https://bibliotecabibliografico.metrosp.com.br//asp/prima-pdf.asp?codigoMidia=40679&iIndexSrv=1>, acessado em 06 de abril de 2022 as 11:25.
Prefeitura de São Paulo - Indicadores do Sistema de Transporte, 2022. Disponível em <https://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/mobilidade/institucional/sptrans/acesso_a_informacao/index.php?p=152415>, acessado em 06 de abril de 2022 as 13:56.
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quinta-feira, 31 de março de 2022

A baixa capacidade dos corredores de ônibus de São Paulo

Parada Getúlio Vargas do Corredor Santo Amaro.
Foto: Victor Santos, 2021.
A capital paulista possui atualmente 136,2 quilômetros de corredores exclusivos para os ônibus, além dos cerca de 500 quilômetros de faixas exclusivas que complementam a operação em regiões sem corredores de ônibus. A rede de corredores exclusivos servem como auxiliar ao sistema metroferroviário de São Paulo, composto pelas linhas de trens metropolitanos e linhas de metrô. Mas ao longo dos 42 anos desde que o primeiro corredor foi construído, será que a estrutura foi atualizada com o passar do tempo?

Em 31 de março de 1980 era entregue os 3,9 quilômetros de vias exclusivas do corredor Paes de Barros, zona leste de São Paulo. Foi o primeiro na capital paulista a ser inaugurado, ligando o terminal Vila Prudente à região central de São Paulo, com sete paradas e vias segregadas no canteiro central da avenida. O corredor foi utilizado como experiência na cidade de como seria a operação dos trólebus em vias exclusivas e em linhas estruturais subalimentadas por linhas locais nos terminais e pontos de integração. Veja mais sobre o Corredor Paes de Barros na publicação já feita aqui.
Tudo isso fazia parte do Plano Sistran, que previa a reformulação do sistema de transporte coletivo por ônibus entre as décadas de 1970 e 1980, prevendo também a construção de terminais integrados e corredores exclusivos nas principais vias da cidade na época.
Desse mesmo plano, foi entregue em 1987 o corredor Santo Amaro - Nove de Julho - Centro, com 14 quilômetros de extensão e 26 paradas para embarque e desembarque. Este, diferente do primeiro corredor, foi projetado para a operação dos trólebus em linhas paradoras e expressas, aumentando a capacidade de transporte e diminuindo o tempo de viagem.
Após estes, outros 11 corredores foram entregues entre 1991 e 2020 com diferentes tipos de projetos e para atender outras regiões da cidade, sobretudo em distritos não atendidos pela rede metroferroviária.
Parada Afonso Braz do Corredor Santo Amaro.
Principal reclamação dos passageiros foi com relação a
conservação dos pontos de parada do corredor, neste caso
ainda com o padrão utilizado na inauguração do corredor.
Foto: Victor Santos, 2021.
Os 13 corredores de ônibus atendem cerca de 2 milhões de passageiros por dia útil atendidos por 172 paradas. A estrutura pertence a SPTrans, que fiscaliza a operação e a manutenção das vias e paradas. Representam uma parcela importante no transporte por ônibus da cidade, permitindo maior facilidade no acesso as regiões centrais e a rede metroferroviária.
Corredores atuais em São Paulo.
Mapa: Victor Santos, 2021
Embora extensa, a rede de corredores de São Paulo opera atualmente no limite de sua capacidade, não oferecendo um viagens mais rápidas e, em alguns casos, com picos de congestionamentos nas paradas dos corredores. A falta de um planejamento para a modernização, retificação, e até mesmo uma expansão da rede atual gera os problemas citados abaixo.
  • Paradas sem manutenções ou reformas, impedindo um melhor atendimento aos passageiros.
  • Vias dos ônibus com problemas estruturais (buracos ou remendos no asfalto) e rachaduras no pavimento rígido.
  • Falta de estações de transferência ou terminais para complementar os corredores
  • Corredores seguem sem alteração com o passar do tempo, com excessos de cruzamentos, paradas e falta de exclusividade em alguns trechos.
  • Acessibilidade reduzida em acessos das paradas dos corredores. Além disso, as informações e sinalização para os passageiros são precárias, quando existente.
Nos últimos anos, a prefeitura esteve reformado as paradas e vias dos corredores, permitindo um ganho operacional em velocidade, segurança e conforto aos passageiros e operadores. Destes, apenas o corredor Expresso Tiradentes recebeu características que o enquadram na categoria BRT - Bus Rapid Transit, ou Trânsito Rápido por Ônibus. Inaugurado em 08 de março de 2007, os 9,6 quilômetros do corredor forma o único corredor BRT da região metropolitana de São Paulo.
Se mesmo com as reformas dos corredores eles ainda não conseguem atender toda a demanda, o que precisa ser feito?
Bom, o principal objetivo da construção de um corredor exclusivo é justamente garantir maior prioridade ao transporte coletivo, reduzir o tempo de viagem dos ônibus, redimensionar o sistema de ônibus para garantir um maior número de viagens sem adicionar mais linhas no eixo, além de reestruturar também as vias por onde o corredor será construir.
Parada Domênico Lauro do corredor Parelheiros.
Parada seguia sem reformas desde 2004.
Foto: Victor Santos, 2021.
Para isso, o corredor precisa ter:
  • Diminuição das sobreposições nas linhas em um mesmo eixo - Isso permite uma distribuição melhor da frota e aumentar a oferta de viagens nas linhas estruturais, também evitando um fluxo alto de ônibus todos juntos nas paradas e vias.
  • Terminais e estações de transferência - Necessários para permitir que se forme uma rede tronco-alimentadora e possibilitando aos passageiros um aumento nas rotas disponíveis.
  • Prioridade em cruzamentos - Quando possível evitar uma quantidade excessiva de cruzamentos, e quando não for possível, sempre dar prioridade para os ônibus com semáforos inteligentes, por exemplo.
  • Conexão com outros modais de transporte - Seja ele sistemas de trens ou metrôs, rede de ciclovias ou ciclo faixas, ou mesmo com outros sistemas de corredores de ônibus.
  • Veículos com maior capacidade - Permitindo uma grande capacidade de transporte nas linhas, sobretudo em sistemas onde as linhas estruturais recebem os passageiros das linhas locais.
Ônibus ultrapassando outro coletivo na Parada Banespa
do corredor Santo amaro.
Faixas adicionais possibilitam a operação de linhas expressas.
Foto: Victor Santos, 2021.
No caso dos corredores de São Paulo, são poucos que possuem alguns desses itens, pois grande parte foi projetada e construída no final dos anos 1990 e início dos anos 2000 sem prever um aumento na demanda pelo transporte por ônibus. O corredor Santo Amaro - Nove de Julho - Centro, um dos principais eixos de ligação entre a zona sul e a região central, opera hoje com problemas estruturais e operacionais, mesmo que tenha sido projetado para uma demanda já considerada alta para a estrutura.
Nos corredores entregues no início dos anos 2000 com o Plano Interligado (2001-2004), alguns dos itens que eram problemas em corredores entregues anteriormente foram corrigidos, porém também podem ser considerados obsoletos pois parte dessa estrutura também ficou um bom tempo sem a devida manutenção ou atualização.

Transformação em corredores BRT
Todo sistema de transporte passa por um processo de modernização ou alteração no tipo de modo ou modal que foi utilizado inicialmente, ou seja, conforme a demanda vai crescendo, o transporte precisa se adaptar a realidade para permitir sempre atender aos passageiros sem grandes problemas operacionais.
No caso dos corredores de ônibus, sua evolução natural pode receber as características dos corredores BRT, como estações com pagamento antecipado da tarifa, aumentar a separação do tráfego comum e a criação de linhas expressas, por exemplo.

Claro que seria necessário um estudo mais detalhado, pois alguns corredores não possuem capacidade, física ou de demanda, para serem adaptados para o padrão BRT, como demanda diária, linhas ou viabilidade econômica. Porém, vamos citar os corredores que possuem características favoráveis para essa adaptação:
Corredor Santo Amaro - Nove de Julho - Centro
Parada Getúlio Vargas do corredor Santo Amaro.
Faixas adicionais permitiriam a operação de linhas expressas,
o que não acontece no atual momento.
Foto: Victor Santos, 2021.
Além de uma demanda diária de 420 mil passageiros por dia útil, em média, o corredor é um dos principais na articulação de outros corredores de ônibus na região sul e sudoeste de São Paulo, gerando um tráfego alto e muitos embarques e desembarques em suas 25 paradas que atendem a 32 linhas de ônibus. Atendido pelos terminais Santo Amaro e Bandeira, e integrado a Linha 5 Lilás do Metrô de São Paulo (concedida a Via Mobilidade).
Parada Vieira de Morais com padrão de ponto utilizado
no Plano Interligado após reforma no corredor.
Foto: Victor Santos, 2021.
A adaptação deste corredor para os padrões BRT poderia permitir um ganho no tempo de viagem, diminuição no tempo de embarque e desembarque, além da inclusão de estações com pré-embarque, linhas expressas ou semi-expressas e inclusão de para-ciclos ou bicicletarios.
Além de desatualizada, a estrutura atual não oferece conforto e segurança aos passageiros, além dos problemas com paradas sujas e sem manutenção, sinalização desatualizada ou inexistente, e pontos de parada com cobertura inadequada para as paradas.

Corredor Itapecerica - João Dias - Santo Amaro
Parada das Belezas do corredor Itapecerica.
Originalmente eram paradas com plataformas altas,
posteriormente foram retificadas para o padrão atual.
Foto: Victor Santos, 2021.
Inaugurado em junho de 2000, este corredor foi projetado para atender aos terminais Capelinha e João Dias, que receberiam as linhas locais para alimentar as linhas estruturais que seguiriam por este e outros corredores. Inicialmente, o corredor foi projetado com os pontos de parada mais alto, nivelados com o piso interno dos ônibus, o que mudou com a padronização dos ônibus com piso baixo e, por consequência, resultou na alteração desse corredor.
Transporta atualmente cerca de 160 mil passageiros por dia, atendendo 12 linhas de ônibus para 10 paradas disponíveis. Atendido diretamente pelos terminais Capelinha e João Dias, e integrado com a Linha 5 Lilás do Metrô de São Paulo
Corredor não foi concebido para operação de linhas expressas,
se limitando a uma faixa por sentido.
Foto: Victor Santos, 2021.
Sua adaptação para os parâmetros do BRT seria associado diretamente a transformação do corredor Santo Amaro - Centro, já que ambos possuem interligação direta na região das avenidas Adolfo Pinheiro e João Dias, além das linhas circularem por ambos os corredores. O principal objetivo nesse caso seria diminuir o tempo de embarque e desembarque dos passageiros com as estações, além de aperfeiçoar a estrutura com melhoria nos acessos as paradas, melhorar a sinalização e informação aos passageiros.

Corredores Parelheiros - Rio Bonito - Santo Amaro e Jardim Ângela - Guarapiranga - Santo Amaro
Parada Manoel Lopes do corredor Jardim Ângela.
Recentemente as paradas e vias foram reformadas, 
permitindo menos problemas nas operações.
Foto: Victor Santos, 2021.
Ambos os corredores foram inaugurados em 2004 para permitir a redução no tempo de viagens entre o extremo sul e a região central da cidade. O corredor do Jardim Ângela atende a 258 mil passageiros por dia, em média, com um total de 7,5 de extensão, 13 paradas em operação para 15 linhas de ônibus. Os terminais integrados a ele são: o Jardim Ângela, o Guarapiranga, e o Santo Amaro.
Parada dos Mendes do corredor Parelheiros.
Estrutura passou por reformas em algumas paradas.
Foto: Victor Santos, 2021.
Já o corredor de Parelheiros possui 30,5 de extensão, 63 paradas para 20 linhas de ônibus, atendendo a cerca de 217 mil passageiros por dia. Integrados a este corredor, os terminais Parelheiros, Varginha, Grajaú e Santo Amaro articulam as linhas entre os bairros para a região central. Ambos os corredores possuem conexão com a rede metroferroviária através das linhas 5 Lilás e 9 Esmeralda.
A reforma para os padrões BRT permitiriam também uma operação conjunta com o corredor Santo Amaro - Centro, o que permitirá uma velocidade comercial maior e menor tempo de parada ao longo da viagem. Também viabiliza uma diminuição do tempo gastos nos desembarques e embarques ao longo dos corredores, pois ambas as estruturas atendem regiões altamente populosas.
Em resumo, a transformação destes corredores em BRT poderia gerar os seguintes benefícios:
  • Melhorar a velocidade comercial do sistema, assim como diminuir o tempo de espera e viagem dos ônibus.
  • Aumentar a capacidade do sistema, hoje saturada, para permitir um atendimento melhor aos passageiros, e diminuir os custos com frotas ociosas.
  • Diminuir os problemas estruturais dos corredores, além de equiparar eles a um sistema de metrô, com viagens mais rápidas e menos problemáticas.
  • Diminuir as sobreposições das linhas que geram congestionamentos de ônibus nos corredores em horários de maior movimento.
  • Modernizar a estrutura atual, ainda com conceitos e problemas de anos anteriores.
Estação Ceasa do BRT de Uberlândia (MG).
Tipologia de parada poderia ser adotada nos corredores de São Paulo.
Foto: Victor Santos, 2021.

Interior das estações do BRT de Uberlândia.
Foto: Victor Santos, 2021.
Vale lembrar que as idéias que consideramos aqui foram baseadas nas demandas e estrutura física de cada corredor, e seria necessário um estudo muito mais detalhado para compreender melhor as necessidades de cada caso, bem como a viabilidade da implantação de uma rede de BRT em São Paulo.

Texto: Victor Santos.
Fontes:
Dados históricos e demandas de passageiros foram fornecidos pela SPTrans através do Portal da Transparência e-SIC.
SPtrans. São Paulo Interligado: O Plano de Transporte Público Urbano Implantado na Gestão 2001-2004, São Paulo, 2004.
Antônio Clóvis "Coca" Pinto Ferraz e Isaac Guillermo Espinosa Torres. Transporte Público Urbano, 2004, 2ª edição.
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