A baixa capacidade dos corredores de ônibus de São Paulo

Parada Getúlio Vargas do Corredor Santo Amaro.
Foto: Victor Santos, 2021.

A capital paulista possui atualmente 136,2 quilômetros de corredores exclusivos para os ônibus, além dos cerca de 500 quilômetros de faixas exclusivas que complementam a operação em regiões sem corredores de ônibus. A rede de corredores exclusivos servem como auxiliar ao sistema metroferroviário de São Paulo, composto pelas linhas de trens metropolitanos e linhas de metrô. Mas ao longo dos 42 anos desde que o primeiro corredor foi construído, será que a estrutura foi atualizada com o passar do tempo?

Em 31 de março de 1980 era entregue os 3,9 quilômetros de vias exclusivas do corredor Paes de Barros, zona leste de São Paulo. Foi o primeiro na capital paulista a ser inaugurado, ligando o terminal Vila Prudente à região central de São Paulo, com sete paradas e vias segregadas no canteiro central da avenida. O corredor foi utilizado como experiência na cidade de como seria a operação dos trólebus em vias exclusivas e em linhas estruturais subalimentadas por linhas locais nos terminais e pontos de integração. Veja mais sobre o Corredor Paes de Barros na publicação já feita aqui.

Tudo isso fazia parte do Plano Sistran, que previa a reformulação do sistema de transporte coletivo por ônibus entre as décadas de 1970 e 1980, prevendo também a construção de terminais integrados e corredores exclusivos nas principais vias da cidade na época.

Desse mesmo plano, foi entregue em 1987 o corredor Santo Amaro - Nove de Julho - Centro, com 14 quilômetros de extensão e 26 paradas para embarque e desembarque. Este, diferente do primeiro corredor, foi projetado para a operação dos trólebus em linhas paradoras e expressas, aumentando a capacidade de transporte e diminuindo o tempo de viagem.

Após estes, outros 11 corredores foram entregues entre 1991 e 2020 com diferentes tipos de projetos e para atender outras regiões da cidade, sobretudo em distritos não atendidos pela rede metroferroviária.

Parada Afonso Braz do Corredor Santo Amaro.
Principal reclamação dos passageiros foi com relação a
conservação dos pontos de parada do corredor, neste caso
ainda com o padrão utilizado na inauguração do corredor.
Foto: Victor Santos, 2021.

Os 13 corredores de ônibus atendem cerca de 2 milhões de passageiros por dia útil atendidos por 172 paradas. A estrutura pertence a SPTrans, que fiscaliza a operação e a manutenção das vias e paradas. Representam uma parcela importante no transporte por ônibus da cidade, permitindo maior facilidade no acesso as regiões centrais e a rede metroferroviária.

Corredores atuais em São Paulo.
Mapa: Victor Santos, 2021

Embora extensa, a rede de corredores de São Paulo opera atualmente no limite de sua capacidade, não oferecendo um viagens mais rápidas e, em alguns casos, com picos de congestionamentos nas paradas dos corredores. A falta de um planejamento para a modernização, retificação, e até mesmo uma expansão da rede atual gera os problemas citados abaixo.

• Paradas sem manutenções ou reformas, impedindo um melhor atendimento aos passageiros.
• Vias dos ônibus com problemas estruturais (buracos ou remendos no asfalto) e rachaduras no pavimento rígido.
• Falta de estações de transferência ou terminais para complementar os corredores
• Corredores seguem sem alteração com o passar do tempo, com excessos de cruzamentos, paradas e falta de exclusividade em alguns trechos.
• Acessibilidade reduzida em acessos das paradas dos corredores. Além disso, as informações e sinalização para os passageiros são precárias, quando existente.

Nos últimos anos, a prefeitura esteve reformado as paradas e vias dos corredores, permitindo um ganho operacional em velocidade, segurança e conforto aos passageiros e operadores. Destes, apenas o corredor Expresso Tiradentes recebeu características que o enquadram na categoria BRT - Bus Rapid Transit, ou Trânsito Rápido por Ônibus. Inaugurado em 08 de março de 2007, os 9,6 quilômetros do corredor forma o único corredor BRT da região metropolitana de São Paulo.

Se mesmo com as reformas dos corredores eles ainda não conseguem atender toda a demanda, o que precisa ser feito?

Bom, o principal objetivo da construção de um corredor exclusivo é justamente garantir maior prioridade ao transporte coletivo, reduzir o tempo de viagem dos ônibus, redimensionar o sistema de ônibus para garantir um maior número de viagens sem adicionar mais linhas no eixo, além de reestruturar também as vias por onde o corredor será construir.

Parada Domênico Lauro do corredor Parelheiros.
Parada seguia sem reformas desde 2004.
Foto: Victor Santos, 2021.

Para isso, o corredor precisa ter:

• Diminuição das sobreposições nas linhas em um mesmo eixo - Isso permite uma distribuição melhor da frota e aumentar a oferta de viagens nas linhas estruturais, também evitando um fluxo alto de ônibus todos juntos nas paradas e vias.
• Terminais e estações de transferência - Necessários para permitir que se forme uma rede tronco-alimentadora e possibilitando aos passageiros um aumento nas rotas disponíveis.
• Prioridade em cruzamentos - Quando possível evitar uma quantidade excessiva de cruzamentos, e quando não for possível, sempre dar prioridade para os ônibus com semáforos inteligentes, por exemplo.
• Conexão com outros modais de transporte - Seja ele sistemas de trens ou metrôs, rede de ciclovias ou ciclo faixas, ou mesmo com outros sistemas de corredores de ônibus.
• Veículos com maior capacidade - Permitindo uma grande capacidade de transporte nas linhas, sobretudo em sistemas onde as linhas estruturais recebem os passageiros das linhas locais.

Ônibus ultrapassando outro coletivo na Parada Banespa
do corredor Santo amaro.
Faixas adicionais possibilitam a operação de linhas expressas.
Foto: Victor Santos, 2021.

No caso dos corredores de São Paulo, são poucos que possuem alguns desses itens, pois grande parte foi projetada e construída no final dos anos 1990 e início dos anos 2000 sem prever um aumento na demanda pelo transporte por ônibus. O corredor Santo Amaro - Nove de Julho - Centro, um dos principais eixos de ligação entre a zona sul e a região central, opera hoje com problemas estruturais e operacionais, mesmo que tenha sido projetado para uma demanda já considerada alta para a estrutura.

Nos corredores entregues no início dos anos 2000 com o Plano Interligado (2001-2004), alguns dos itens que eram problemas em corredores entregues anteriormente foram corrigidos, porém também podem ser considerados obsoletos pois parte dessa estrutura também ficou um bom tempo sem a devida manutenção ou atualização.

Transformação em corredores BRT

Todo sistema de transporte passa por um processo de modernização ou alteração no tipo de modo ou modal que foi utilizado inicialmente, ou seja, conforme a demanda vai crescendo, o transporte precisa se adaptar a realidade para permitir sempre atender aos passageiros sem grandes problemas operacionais.

No caso dos corredores de ônibus, sua evolução natural pode receber as características dos corredores BRT, como estações com pagamento antecipado da tarifa, aumentar a separação do tráfego comum e a criação de linhas expressas, por exemplo.

Claro que seria necessário um estudo mais detalhado, pois alguns corredores não possuem capacidade, física ou de demanda, para serem adaptados para o padrão BRT, como demanda diária, linhas ou viabilidade econômica. Porém, vamos citar os corredores que possuem características favoráveis para essa adaptação:

Corredor Santo Amaro - Nove de Julho - Centro

Parada Getúlio Vargas do corredor Santo Amaro.
Faixas adicionais permitiriam a operação de linhas expressas,
o que não acontece no atual momento.
Foto: Victor Santos, 2021.

Além de uma demanda diária de 420 mil passageiros por dia útil, em média, o corredor é um dos principais na articulação de outros corredores de ônibus na região sul e sudoeste de São Paulo, gerando um tráfego alto e muitos embarques e desembarques em suas 25 paradas que atendem a 32 linhas de ônibus. Atendido pelos terminais Santo Amaro e Bandeira, e integrado a Linha 5 Lilás do Metrô de São Paulo (concedida a Via Mobilidade).

Parada Vieira de Morais com padrão de ponto utilizado
no Plano Interligado após reforma no corredor.
Foto: Victor Santos, 2021.

A adaptação deste corredor para os padrões BRT poderia permitir um ganho no tempo de viagem, diminuição no tempo de embarque e desembarque, além da inclusão de estações com pré-embarque, linhas expressas ou semi-expressas e inclusão de para-ciclos ou bicicletarios.

Além de desatualizada, a estrutura atual não oferece conforto e segurança aos passageiros, além dos problemas com paradas sujas e sem manutenção, sinalização desatualizada ou inexistente, e pontos de parada com cobertura inadequada para as paradas.

Corredor Itapecerica - João Dias - Santo Amaro

Parada das Belezas do corredor Itapecerica.
Originalmente eram paradas com plataformas altas,
posteriormente foram retificadas para o padrão atual.
Foto: Victor Santos, 2021.

Inaugurado em junho de 2000, este corredor foi projetado para atender aos terminais Capelinha e João Dias, que receberiam as linhas locais para alimentar as linhas estruturais que seguiriam por este e outros corredores. Inicialmente, o corredor foi projetado com os pontos de parada mais alto, nivelados com o piso interno dos ônibus, o que mudou com a padronização dos ônibus com piso baixo e, por consequência, resultou na alteração desse corredor.

Transporta atualmente cerca de 160 mil passageiros por dia, atendendo 12 linhas de ônibus para 10 paradas disponíveis. Atendido diretamente pelos terminais Capelinha e João Dias, e integrado com a Linha 5 Lilás do Metrô de São Paulo

Corredor não foi concebido para operação de linhas expressas,
se limitando a uma faixa por sentido.
Foto: Victor Santos, 2021.

Sua adaptação para os parâmetros do BRT seria associado diretamente a transformação do corredor Santo Amaro - Centro, já que ambos possuem interligação direta na região das avenidas Adolfo Pinheiro e João Dias, além das linhas circularem por ambos os corredores. O principal objetivo nesse caso seria diminuir o tempo de embarque e desembarque dos passageiros com as estações, além de aperfeiçoar a estrutura com melhoria nos acessos as paradas, melhorar a sinalização e informação aos passageiros.

Corredores Parelheiros - Rio Bonito - Santo Amaro e Jardim Ângela - Guarapiranga - Santo Amaro

Parada Manoel Lopes do corredor Jardim Ângela.
Recentemente as paradas e vias foram reformadas, 
permitindo menos problemas nas operações.
Foto: Victor Santos, 2021.

Ambos os corredores foram inaugurados em 2004 para permitir a redução no tempo de viagens entre o extremo sul e a região central da cidade. O corredor do Jardim Ângela atende a 258 mil passageiros por dia, em média, com um total de 7,5 de extensão, 13 paradas em operação para 15 linhas de ônibus. Os terminais integrados a ele são: o Jardim Ângela, o Guarapiranga, e o Santo Amaro.

Parada dos Mendes do corredor Parelheiros.
Estrutura passou por reformas em algumas paradas.
Foto: Victor Santos, 2021.

Já o corredor de Parelheiros possui 30,5 de extensão, 63 paradas para 20 linhas de ônibus, atendendo a cerca de 217 mil passageiros por dia. Integrados a este corredor, os terminais Parelheiros, Varginha, Grajaú e Santo Amaro articulam as linhas entre os bairros para a região central. Ambos os corredores possuem conexão com a rede metroferroviária através das linhas 5 Lilás e 9 Esmeralda.

A reforma para os padrões BRT permitiriam também uma operação conjunta com o corredor Santo Amaro - Centro, o que permitirá uma velocidade comercial maior e menor tempo de parada ao longo da viagem. Também viabiliza uma diminuição do tempo gastos nos desembarques e embarques ao longo dos corredores, pois ambas as estruturas atendem regiões altamente populosas.

Em resumo, a transformação destes corredores em BRT poderia gerar os seguintes benefícios:

• Melhorar a velocidade comercial do sistema, assim como diminuir o tempo de espera e viagem dos ônibus.
• Aumentar a capacidade do sistema, hoje saturada, para permitir um atendimento melhor aos passageiros, e diminuir os custos com frotas ociosas.
• Diminuir os problemas estruturais dos corredores, além de equiparar eles a um sistema de metrô, com viagens mais rápidas e menos problemáticas.
• Diminuir as sobreposições das linhas que geram congestionamentos de ônibus nos corredores em horários de maior movimento.
• Modernizar a estrutura atual, ainda com conceitos e problemas de anos anteriores.

Estação Ceasa do BRT de Uberlândia (MG).
Tipologia de parada poderia ser adotada nos corredores de São Paulo.
Foto: Victor Santos, 2021.

Interior das estações do BRT de Uberlândia.
Foto: Victor Santos, 2021.

Vale lembrar que as idéias que consideramos aqui foram baseadas nas demandas e estrutura física de cada corredor, e seria necessário um estudo muito mais detalhado para compreender melhor as necessidades de cada caso, bem como a viabilidade da implantação de uma rede de BRT em São Paulo.

Veja também: As dez linhas de ônibus mais movimentadas de São Paulo. Os dez terminais urbanos mais movimentados de São Paulo.

Texto: Victor Santos.

Fontes:

Dados históricos e demandas de passageiros foram fornecidos pela SPTrans através do Portal da Transparência e-SIC.

SPtrans. São Paulo Interligado: O Plano de Transporte Público Urbano Implantado na Gestão 2001-2004, São Paulo, 2004.

Antônio Clóvis "Coca" Pinto Ferraz e Isaac Guillermo Espinosa Torres. Transporte Público Urbano, 2004, 2ª edição.