Corredor de Ônibus Inajar de Souza - Rio Branco - Centro

Corredor Inajar - Rio Branco - Centro

Com a boa experiência da implantação dos corredores em São Paulo na década de 1980, no inicio da década de 1990 foi iniciada a obra de mais um corredor exclusivo de ônibus, dessa vez na região norte da cidade, o Corredor Inajar de Souza – Centro. As obras foram iniciadas no ano de 1990 e foram concluídas por completo em abril de 1991, porém operou de forma experimental até a real inauguração oficial, que foi em junho do mesmo ano. O projeto foi idealizado pela CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) que estabeleceu um novo padrão para os corredores de São Paulo: Embarque e Desembarque pelo lado esquerdo do ônibus e plataformas no nível do piso dos ônibus.

Padrão das paradas originais.
Foto: Mapio.net

A então prefeita Luiza Erundina foi quem iniciou e concluiu as obras do corredor, porém sem o terminal que seria inaugurado três anos mais tarde. A demanda inicial prevista pela CMTC era de 135 mil passageiros por dia e a redução do tempo de viagem de 60 minutos para cerca de 40 minutos entre o distrito e o centro da capital. Novas linhas foram criadas respectivamente e outras foram encurtadas na Vila Nova Cachoeirinha. As principais linhas tinham com destino a Praça do Correio, Barra Funda e Lapa. Tornou-se logo um importante meio de locomoção dos moradores dos distritos da Brasilândia, Vila Nova Cachoeirinha e os demais distritos da zona norte, pois facilitava o acesso dos passageiros ao centro da cidade e as estações de metrô.

Sete anos após a inauguração foi inaugurado um ramal do corredor que atenderia o Terminal Casa Verde, esse eixo teve a operação inicial com os trólebus que passaram a atender desde o Terminal ao centro passando pelas avenidas Ordem e Progresso e Engenheiro Caetano Álvares. Nesse eixo não tinha o corredor com paradas a esquerda e segregação como no eixo principal, mas ainda sim atendia ao bairro da Casa Verde com eficiência.

Abrigos instalados em 2004 já interditados para reforma.
Fonte: Prefeitura SP.

Durante a década de 1990 não se teve grandes alterações nas operações do corredor, mas no inicio da gestão da prefeita Marta Suplicy foi iniciada uma obra para retificar o corredor, que tinha acabado de completar 10 anos de operação. Em 2004 foi entregue um “novo” corredor com plataformas no nível da rua e mais simples que as originais, sendo que as plataformas antigas ficaram inutilizáveis por alguns anos, pois no mesmo período da reforma do corredor, a gestão também mudou o padrão dos ônibus, sendo que assim nenhum outro ônibus deveria ter o piso no nível da plataforma, mas no nível da rua. Ironicamente os passageiros ainda continuavam usando as plataformas altas como abrigo já que as “novas” coberturas eram tão simples que se quer conseguiam proteger os passageiros. Nessa mesma época foram retirados os trólebus do eixo da Casa Verde, com apenas seis anos de uso, o que gerou muita polêmica na época, pois também foram retirados os trólebus do Corredor Santo Amaro (já citado pelo Blog). Os problemas do corredor seguiam mesmo após a reforma pela prefeitura, já que a falta de manutenção das gestões publicas inviabilizou um melhor aproveitamento da estrutura e a deixando como uma obra velha e abandonada.

Mesmo após a reinauguração foram feitas obras.

Fonte: Prefeitura SP.

Em 2007 a prefeitura anunciou a reforma do corredor completo, com a troca do pavimento e retificação de cruzamentos e paradas. Porém, somente em agosto de 2013 foi realmente iniciada a obra que consumiu R$ 170 milhões, sendo R$ 47 milhões vieram da Prefeitura, e R$ 129 milhões do Programa de Aceleramento do Crescimento (PAC). Durante as obras, as linhas que trafegavam pelo corredor tiveram alguns transtornos para atender a região, mas era necessário para melhor atender a população. Além da troca das coberturas das paradas, também foram demolidos as estruturas das paradas originais, retirada total da rede aérea dos trólebus (abandonada desde 2004), troca do pavimento para os veículos, além de uma melhora nos acessos das paradas, cruzamentos e semáforos.

Foi implantada no cante rio central da Av. Inajar de Souza uma ciclovia.

Fonte: Prefeitura SP.

No dia 03 de fevereiro de 2016, o prefeito Fernando Haddad entregou as obras que duraram dois anos para ser finalizada. Os trechos reformados incluíram as avenidas Inajar de Souza, 5 km, Marques de São Vicente e Norma Pieruccini Giannotti, 4 km, Ordem e Progresso, 1 km, Rudge, 1 km, Rio Branco, 3 km, e entre Rio Branco e a Praça do Correio, 600 metros. Na Praça do Correio, foi criada uma espécie de terminal, onde as linhas estacionam em baias cobertas. Fora isso também teve a retificação da Avenida Inajar de Souza, onde foi criada uma ciclovia ao longo do canteiro central, arborização melhorada e iluminação retificada. Podemos dizer que a obra foi concluída por completo e melhor aproveitada.

Paradas foram reformadas e retificadas.

Fonte: Prefeitura SP.

Atualmente operam no corredor 27 linhas municipais e quatro intermunicipais, e com uma demanda estimada em 200 mil pessoas por dia, é com certeza uma das principais estruturas para o meio de transporte da região norte da cidade. Como o metrô ainda não chegou a região, e pode demorar para chegar, os investimentos para melhorar ainda mais a operação do corredor são bem vindas, uma vez que o corredor é importante sim para a locomoção dos usuários.

Linhas que atendem a Av. Rio Branco e a Av. Rudge.

Elaboração por Victor Santos.

Linhas que atendem o trecho entre a Av. Norma Peruccini e a Av. Inajar de Souza.

Elaboração por Victor Santos.

Curiosidades

Até meados de 2010 ainda era possível ver as paradas originais do corredor (plataforma alta) e a rede aérea dos trólebus, extinta em 2003.

Até 2013, ainda existia uma linha de trólebus que atendia a região: a 2290-41 Jardim Vila Formosa - Terminal Princesa Isabel. 

A linha diurna que opera em toda a extensão do corredor é a 9501-10 Terminal Cachoeirinha - Largo do Paissandú. No caso das noturnas seriam as N105-11 Terminal Cachoeirinha - Terminal Lapa e N101-11 Terminal Lapa - Terminal Parque Dom Pedro II.

Possui uma ciclovia no canteiro central da Avenida Inajar de Souza

Bairros Atendidos:

Vila Nova Cachoeirinha 

Brasilândia

Limão

Casa Verde

Água Branca

Barra Funda

Campos Elíseos 

Santa Efigênia 

República

Detalhes do corredor:

Inauguração: Junho de 1991 (25 anos)
Extensão: 14,6 km
Número de paradas: 26 paradas (considerando apenas paradas oficiais)
Número de linhas: 27 linhas municipais e 4 intermunicipais
Integrações:
Terminal Vila Nova Cachoeirinha - Linhas municipais troncais e locais de São Paulo.
Estação de Transferência Pedro Corazza - Acesso as linhas em direção a Pirituba.
Parada Quirino dos Santos - Acesso a linha em direção ao Terminal Casa Verde (9300).
Parada Glete - Próximo ao Terminal Princesa Isabel que dá acesso as linhas troncais de São Paulo.
Largo do Paissandú - Acesso as linhas troncais do Centro.
Terminal Praça do Correio - Próximo da Estação São Bento da Linha 1 Azul.

Mapa do Corredor e paradas.
Elaboração por Gustavo Bonfate.

Texto e revisão: Victor Santos e Gustavo Bonfate
Pesquisa: Victor Santos
Fonte: BRT Data, SPTrans, Livro - O Governo de Luiza Erundina, Prefeitura de São Paulo (Capital SP).

Estação Tamanduateí: De Parada à Estação Essencial

Estação Tamanduateí
Foto: Gustavo Bonfate.

No último dia 21 de setembro, a Estação Tamanduateí completou seis anos em operação da nova estação. Anteriormente a parada atendia em outra estrutura inaugurada ainda na década de 1950 que operou continuamente até o dia 21 de setembro de 2010, em um sábado ensolarado do final de inverno. Veremos hoje a importância dessa estação não só para o bairro, mas pra toda a região do ABC.

Parada Vemag, destaque principal para a fábrica e a parada em meio a tudo isso.
(Foto retirada do site Estações Ferroviárias, por Wanderley Duck)

Segundo os dados da CPTM, a Estação Tamanduateí velha foi inaugurada em 25 de outubro de 1947 como uma simples parada e com o nome de Vemag. A parada sempre foi ponto de partida e chegada dos trabalhadores da região que era repleta de indústrias e galpões que usavam a ferrovia como principal meio de transporte para mercadorias, mas era a Vemag a maior fábrica da região, ocupando uma área de 1.091.500 metros quadrados, pois além da fabricação de veículos nacionais, a fabricante também era licenciada por diversas outras fabricantes estrangeiras como a Studebaker, Ferguson, Scania Vabis, entre outras. Em 1967 a fábrica Vemag foi comprada pela Volkswagen que inicialmente se instalou no parque industrial da antiga Vemag (Fábrica 2 Volkswagen como era chamada), mas na década de 1980 foi fechada definitivamente e abandonada. O nome foi alterado mais tarde para Tamanduateí, referência ao Rio Tamanduateí que passa próximo da parada. Essa alteração foi feita já no final da década de 60 quando a parada simples com duas plataformas laterais e horários específicos de embarque foi elevada para Estação de Trens Urbanos.

A região, foto do início dos anos 2000.
(Foto retirada do site DKW Candango, créditos ao autor.) 

A estação pertencia a antiga Estrada de Ferro Santos – Jundiaí, ou EFSJ, e foi inaugurada para atender aos trens metropolitanos da mesma que viu a demanda por passageiros das regiões fabris da Vila Carioca e Ipiranga aumentarem consideravelmente. Embora só viesse a aparecer nos mapas da empresa em 1967. A estação sempre sofreu com as inundações, pois por está relativamente próximo do Rio Tamanduateí, sempre que chovia a região ficava alagada, o que paralisava a operação dos trens. A EFSJ chegou ao fim em 1969, quem assumiu o sistema e a estação foi a Rede Ferroviária Federal, ou RFFSA, e em 1996 foi a CPTM quem assumiu o sistema juntamente com as estações.

A estação em 1990.
(Foto retirada do site Estações Ferroviárias, por William Gimenez)

Com o passar dos anos, a estação foi ficando defasada, pois a estrutura não possuía rampas de acesso ou elevadores, uma vez que o projeto é da década de 60, onde as normas de acessibilidade não existiam. Os acessos a estação eram precários que ficavam na Rua Vemag, que antigamente tinha uma passagem de nível e foi fechada. A rua era feita de terra e constantemente estava em péssimas condições, dificultando o acesso da estação. O prédio ficava escondido atrás de galpões e muitas vezes alguns passantes nem sabiam que ali existia uma estação, pois o leito ferroviário fica a cerca de 100 metros de distancia da Avenida Presidente Wilson (lado Oeste) e da Rua Guamiranga (lado Leste).

Fila para embarcar na Ponte-Orca do Metrô, nota-se ao fundo a nova estação.
(Foto retirada do site Histórias Paulistanas, créditos ao autor.)

Foto do acesso Leste, era bem precário o atendimento aos passageiros.
(Foto retirada da internet, créditos na foto).

O prédio era semelhante à Estação Ipiranga, porém com algumas características incomuns como uma grade na passarela que dividia quem já tinha efetuado o pagamento da tarifa em um dos lados da linha e iria para o sentido contrário e quem estava apenas atravessando de um lado para o outro da ferrovia, sem ter a intenção de entrar na CPTM, essa arquitetura foi adotada em quase todas as estações das linhas 7 e 10. Posso falar com certeza que a estação não era atrativa para os moradores da região e nem servia bem aos usuários, falo isso por ser morador da região à anos e embarquei apenas três vezes na estação, a última foi um ano antes do fechamento da mesma. Sempre existiam linhas de ônibus que faziam final na Rua Vemag já que a estação era o único acesso da região a Rede Metro ferroviária, uma vez que o metrô ainda não tinha chegado à região. Os galpões abandonados da antiga Vemag deram lugar para o Central Plaza Shopping em 1999 e boa parte dos funcionários que utilizavam a estação diziam que ficavam com medo de sair muito tarde e acessar a estação, pois os acessos eram escuros e pouco movimentados e a região, abandonada desde a década de 80, não era tão atrativa. A degradação do local e o abandono tomavam conta das ruas Guamiranga, Vemag e Patriarca, passando longe do que era a grande época das industrias naquele local.

Em meados de 2007 foi dada como iniciada as obras da extensão da Linha 2 Verde do Metrô em direção a Vila Prudente passando pelas estações Sacomã e Tamanduateí. Foi então iniciado a construção da Nova Estação Tamanduateí, que ficaria a cerca de 100 metros ao norte da estação original. A construção foi feita em conjunto com a nova estação do metrô que ficaria logo acima da estação, fazendo integração com a mesma por meio de um único mezanino acima das plataformas da CPTM. Com as obras da nova estação, a antiga começou a ser demolida e operou então com plataformas provisórias até que a nova estação estivesse concluída. Funcionou entre 2007 e 2011 uma Ponte-Orca gratuita entre Tamanduateí e Alto do Ipiranga do metrô. Esse serviço era oferecido pelo Metrô com o intuito de integrar os usuários do sistema enquanto as obras da extensão da Linha 2 eram concluídas. Após o fim das obras da Estação Sacomã, o serviço foi diminuído até essa estação e depois com a inauguração da Estação Tamanduateí o serviço foi encerrado.

Estação antiga já desativada. Hoje demolida por completo.
(Foto retirada do site Estações Ferroviárias, por Alexandre L. Giesbrecht)

Após três anos em obras, às 11h00 do dia 21 de Setembro de 2010 foi dada como inaugurada a Estação Tamanduateí e a antiga foi fechada definitivamente por volta das 13 horas, quando partiu os últimos trens sentido Rio Grande da Serra e Luz . O destino do antigo prédio foi à demolição, que ocorreu pouco a pouco até não existir vestígios da antiga estação, que funcionou por cerca de 60 anos. Durante o dia, pouco antes da inauguração, havia uma movimentação entre o passageiros e moradores da região para acompanhar a inauguração de perto.

Nova Estação

Acessos Leste e Oeste respectivamente.
Fotos: Gustavo Bonfate.

Inaugurada no dia 21 de setembro de 2010, a nova Estação Tamanduateí foi entregue com seis meses de atraso, pois inicialmente a data prevista tinha sido prometida pelo então Governador Geraldo Alckimin em março de 2010. Com os atrasos nas obras, não foi estipulada outra data até que as obras fossem concluídas. Para o Metrô foi construído um novo pátio de trens que fica ao lado da estação. Para a CPTM, a estação representou um avanço na mobilidade da Linha 10 Turquesa, cuja maioria das estações não seguem os parâmetros de acessibilidade. 

Estação Tamanduateí
Foto: Gustavo Bonfate.

A estação da CPTM foi projetada para receber o Expresso ABC, sendo esta uma de suas poucas paradas entre Luz e Mauá. Como o projeto foi engavetado e esquecido pelo Governo, a estação segue com quatro plataformas sendo usada apenas as plataformas 2 e 4 para o serviço comum, a plataforma 3 fica na via auxiliar e a plataforma 1 está sem via e sem uso. 

Foto do lado Oeste, na baia dos ônibus intermunicipais.
Na foto o ônibus da linha 047 TRO. Foto: Gustavo Bonfate.

A estação foi inaugurada 20 dias depois da inauguração da Estação Vila Prudente da Linha 2, por isso os trens do metrô passavam direto pela estação. Houve uma mudança no quesito urbano da região onde ruas de paralelepípedo foram asfaltadas, arvores foram plantadas ao longo do elevado do metrô (sentido Sacomã) e a região da Vila Carioca, predominantemente industrial, recebeu um melhor acesso ao lado leste da ferrovia, pois foi construída uma passarela que, além de realizar o acesso a estação, também facilitou o acesso a ambos os lados da ferrovia. Algumas linhas de ônibus municipais foram alteradas para melhor atender a estação e três novas linhas metropolitanas foram criadas para atender aos moradores da região do ABC, hoje apenas uma está em operação. A operação do metrô inicialmente era no esquema Operação Assistida e tinha horário limitado para a realização dos testes do novo trecho, que possuía uma nova sinalização para os trens. O horário normal só foi implantado já no segundo semestre de 2011, quase um ano depois da inauguração.

Mesmo que os acessos ficam um pouco acima do nível da rua, em 2011 ocorreu uma enchente do Rio Tamanduateí que alcançou as escadas rolantes dos acessos e ilharam os passageiros que tiveram também problemas ao longo do dia com a lama na região.

Mezanino da estação, nota-se os bloqueios de transferência CPTM - Metrô.
Foto: Gustavo Bonfate.

O acesso principal da CPTM, onde a sua bilheteria está localizada, fica na parte leste da estação, pela Rua Guamiranga onde está localizado o Central Plaza Shopping. O acesso do Metrô fica pela Avenida Presidente Wilson, onde sua bilheteria também está localizada. A transferência entre o Metrô e a CPTM fica no mezanino comum da estação, no nível das bilheterias, facilitando a transferência. Além das bilheterias, a estação possui validadores para recarga de Bilhete Único e BOM (Lado Metrô), sanitários femininos e masculinos (um fora da área paga ao lado da bilheteria da CPTM, e outro dentro da área paga na parte do Metrô em um nível abaixo do mezanino), salas técnicas, elevadores, escadas rolantes, escadas fixas, bicicletário (no acesso da Rua Guamiranga), e para ciclos (no acesso da Presidente Wilson). Até um tempo atrás existia também uma bilheteria da Rede Ponto Certo que fazia a recarga do Bilhete Único, mas foi retirada e substituída por máquinas eletrônicas.

Trem saindo da estação sentido Rio Grande da Serra. Logo à frente o local da antiga estação.
Foto: Gustavo Bonfate.

A estação mudou a mobilidade urbana não só da região, como também dos passageiros oriundos do ABC, que ganharam outra integração com o Metrô assim como ganharam no tempo de viagem. Aos moradores da região, que só conseguiam acessar o Metrô via Brás pela Linha 10 da CPTM, ou por linhas de ônibus indo até as Estações Bresser-Mooca, Tatuapé, Vila Mariana, Ana Rosa ou Santa Cruz. Com a chegada do Metrô pode-se diminuir o número de integrações e custo de viagem, além de incentivar diversos moradores a deixar o carro em casa e seguir de metrô. Eu mesmo testemunhei diversos moradores do bairro deixando de usar o carro para ir ao centro e usar o Metrô e até a CPTM como locomoção. Alguns diziam que tinham medo de usar a antiga estação pois ficava em um local morto.

Futuro

A estação deve ganhar em alguns anos, talvez, mais uma linha de metrô: A Linha 18 Bronze do Monotrilho que deve ligar os bairros de São Bernardo do Campo, ABC, a Estação Tamanduateí passando por Santo André e São Caetano do Sul. A linha deve sair em 2020, bem atrasada, o que dificulta a mobilidade do ABC Paulista. Anexo a estação, também deve ser construído um outro pátio para a nova linha, que deve usar os terrenos que hoje estão abandonados mas um dia foram usados por fábricas e galpões.

Vista geral da estação com as plataformas da CPTM e do Metrô (mais acima).
Foto: Gustavo Bonfate.

Curiosidades

• Com exceção da Estação Brás, a Estação Tamanduateí é a única da Linha 10 da CPTM à possuir os itens de acessibilidade que estão nos parâmetros da Norma Brasileira de Acessibilidade (ABNT NBR 9050).
• Hoje, das quatro plataformas construídas para a CPTM, apenas duas são utilizadas no serviço normal e outra apenas ocasionalmente. 
• Houve uma proposta do Deputado Estadual Edson Ferranini para trocar o nome atual da estação para Tamanduateí - Imperador do Ipiranga em homenagem à escola de samba localizada no bairro. Vamos considerar que a mudança de nome não tem qualquer sentido a não ser destacar a escola de samba, além do fato de não alterar em nada como as pessoas chamam a estação.
• É a única estação da Linha 2 Verde à se conectar com a rede da CPTM diretamente.
• Foi a última estação inaugurada na Linha 2 Verde,
• Única estação elevada da Linha 2 Verde, enquanto que a Estação Santos-Imigrantes é semi elevada e a Estação Sumaré está elevada porém está debaixo de um viaduto, sendo então subterrânea.
• A estação está localizada na divisa dos distritos da Vila Prudente e Ipiranga, e os bairros nos arredores são Vila Carioca, Vila Independência e Quinta da Paineira.

Detalhes sobre a Estação

Localização: Rua Guamiranga, altura do n° 600 (CPTM), e Avenida Presidente Wilson

Inaugurações: 1955 (Original), 21 de setembro de 2010 (Nova).

Fechamento: 21 de Setembro de 2010 (Original).

Linhas atendidas: Linha 2 Verde do Metrô, Linha 18 Bronze do Metrô (Futuramente) e Linha 10 Turquesa da CPTM.

Integração: Gratuita entre o Metrô e a CPTM. Tarifada entre as linhas da SPTrans e EMTU/SP.

Projeto/Construção: 2005/2010

Área total: 21.674 m²

Operação: CPTM/Metrô

Capacidade/Demanda média: 33.118 (Metrô)

Características gerais: Estação elevada (Metrô) e em superfície (CPTM) com acessos no nível da rua feitos por passarelas, escadas rolantes e fixas, elevadores, bicicletário, paraciclos, sanitários e bilheterias. 

Acessibilidade: Rota tátil, telefone para surdos, telefone adaptado para PCR, sanitários masculinos/femininos acessíveis, elevadores em todos os acessos e escadas rolantes. 

Siglas: TMD (CPTM) e TTI (Metrô).

Atrativos nos arredores: Alfândega Receita Federal, E.M.E.F. Francisco Meirelles, UBS Vila Carioca e Central Plaza Shopping.

Linhas de Ônibus Municipais (Acesso Rua Guamiranga).

Linhas de Ônibus Municipais (Acesso Avenida Presidente Wilson).

Linha de Ônibus Intermunicipal (Acesso Avenida Presidente Wilson).

Texto e revisão: Victor Santos e Gustavo Bonfate. 

Fontes: Folha de São Paulo, CPTM, Metrô/SP, EMTU, SPTrans, Luiz Esteves Arquitetura, Estações Ferroviárias e Histórias Paulistanas.

Mudanças Operacionais nos trens do Metrô SP e CPTM

Mudanças Operacionais nos trens do Metrô SP e CPTM

Visando a atender as necessidades operacionais, a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) e o Metrô (Companhia do Metropolitano de São Paulo) estão realizando pequenas mudanças em sua frota operacional. Confira algumas delas, lembrando que, este artigo trata das mudanças datadas até o dia 02 de outubro de 2016.

• CPTM

Transferência dos trens série 2000 para a Linha 12-Safira e a volta dos trens série 7000 para a Linha 11-Coral (Expresso Leste)

Trem da série 2000 operando na L12-Safira da CPTM. 

Foto: Yuri Gabriel.

Desde a introdução dos composições série 8500 na Linha 11-Coral Expresso Leste (Luz-Guaianases), alguns trens da série 2000 foram adaptados com mapas que contem todas as linhas da CPTM, com a instalação de estribos e redistribuídos para a Linha 12-Safira (Brás-Calmon Viana). Com isso, algumas composições da série 7000 foram realocadas para a Linha 11-Expresso Leste.

Realocação da série 7000 da L12 Para a L11-Coral (Extensão e Expresso Leste)

Trem da série 7000 operando na L11-Expresso Leste, partindo da estação Brás.

Foto: Yuri Gabriel.

Algumas composições da série 7000 que rodavam somente em raras ocasiões (em horários de pico na maioria das vezes), agora compõem a frota operacional da Linha 11-Coral Expresso Leste durante todo o dia. Vale ressaltar que os trens da série 7000 nunca deixaram de operar no Expresso Leste. Mas desde a introdução das composições série 9000 em 2014, suas aparições na linha tinham se tornaram raras.

Desde o incidente na subestação de Calmon Viana, que prejudica até os dias de hoje a operação da Linha 11-Extensão Operacional (Guaianases-Estudantes), cerca de 5 trens da série 7000 foram realocados da Linha 12-Safira para ajudar na operação. Em troca, alguns trens da série 4400 foram para a Linha 12-Safira. Essas composições rodavam em um tempo não muito distante na Linha 11-Expresso Leste, e são distinguíveis por não terem estribos, e também por terem os mapas das linhas 11 e 12 da CPTM, ou seja, são intercambiáveis.

Introdução de mais dois Trens da série 8500 na L7-Rubi.

Composição H508 Dando entrada na estação Luz. 

Foto: Yuri Gabriel

Mais duas novas composições da série 8500 foram introduzidas na Linha 7-Rubi (Luz-Francisco Morato-Jundiaí). As composições H536 & H568 (Respectivamente 109º e 110º trens novos) se juntaram a composição H508. Segundo a CPTM, serão 19 trens novos na Linha 7-Rubi que substituirão principalmente os trens da série 1100, que estão em operação desde 1957.

Com a introdução destes novos trens, a L7 hoje passa a contar com 11 composições dotadas de ar-condicionado. Sendo elas:

- 5 composições da Série 7000,

- 4 composições da Série 3000,

- 3 composições da Série 8500.

• METRÔ

Transferência da frota L da Linha 03-Veremelha para a Linha 01-Azul

Composição L31 Dando entrada na estação Patriarca. 

Foto: Yuri Gabriel

Desde a metade do ano passado, os trens da frota L do metrô aos poucos têm sido deslocados para a Linha 01-Azul (Tucuruvi-Jabaquara), em decorrência da transferência dos trens da frota G que operava na Linha 02-Verde (Vila Madalena-Vila Prudente) para a Linha 03-Vermelha (Itaquera-Barra Funda). Atualmente restam apenas duas composições da frota L em operação na Linha 03-Vermelhas: composições L31 (Foto) e a L32.

Transferência da Frota G para a L3-Vermelha

G225 Dando entrada na estação Carrão. 

Foto: Yuri Gabriel

A frota G, entregue em 2009, começou a rodar na Linha 02-Verde do metrô. Porém, desde 2012, duas composições foram deslocadas para a Linha 03-Vermelha para cobrir os trens do Metrô que iam para a reforma. Desde então, aos poucos, todos os trens da frota G serão realocados para a Linha 03-Vermelha, devido à configuração de portas largas (um item importante para a Linha 03-Vermelha) e Ar Condicionado. Outro fato é que a Linha 02-Verde opera com o novo sistema de sinalização, o CBTC (Controle de Trens Baseado em Telecomunicação), sistema cujos trens reformados do metrô vêm “embarcados”. Por este fator, a Linha 02-verde está recebendo quase todos os trens que chegam da reforma, pois os mesmos não contam com o ATO (Automatic Train Operation), o que impedem dos mesmos rodarem na Linha 01-Azul e Linha 03-Vermelha do Metrô.

Em breve viremos mais com mais novidades das movimentações de trens pelas linhas do Metrô e CPTM.

Texto: Yuri Gabriel Silva Higino.

Metrô 24 Horas em São Paulo, será que vira?

Uma grande polemica paira sobre os grupos de transportes e a sociedade como um todo, falando sobre Metrô 24 horas em São Paulo. Será que realmente é necessário?

Trem da Frota D alinhado na Estação Ana Rosa

Fonte: Gustavo Bonfate.

Atualmente São Paulo possui uma rede de pouco mais 70 km de metrô distribuídas em 5 linhas. Linha 01-Azul (Jabaquara-Tucuruvi), Linha 02-Verde (Vila Madalena-Vila Prudente), Linha 03-Vermelha (Corinthians Itaquera-Palmeiras Barra Funda), Linha 04-Amarela (Butantã-Luz) e Linha 05-Lilás (Capão Redondo-Adolfo Pinheiro). O funcionamento do metrô de domingo a sexta se dá no intervalo das 04h40 até pouco depois da meia noite, variando de estação para estação e aos sábados das 04h40 as 01h00 da amanhã de domingo. 

Malha Metroferroviária Paulistana.

Fonte: Malha Metroferroviária Paulistana

No intervalo entre Meia noite e 04h40, é realizado o serviço de manutenção de via. Nessa manutenção, são realizadas analises de trilhos, dormentes, soldas, verificação de falhas ocorridas durante a operação e manutenção dos TUEs (Trem Unidade Elétrico). Para que seja feito tudo com muito cuidado e cautela, as vias são interditadas e desenergizadas. Logo fica restrita a circulação de trens.

Equipes de Manutenção do Metrô.

Fonte: Jornal SISDERESP

Nos pós meia noite, ainda há diversas pessoas que precisam se locomover pela cidade. São várias pessoas que estão voltando para casa após o serviço, após a faculdade, pessoas que tem necessidades pontuais e que necessitam da malha metroferroviária. Para suprir essa ausência do Metrô, justificada claramente, a prefeitura de São Paulo readequou o sistema de ônibus noturno, fazendo o mesmo trajeto do Metrô nas 5 linhas. O grande problema é a segurança pública em ficar nos pontos de ônibus aguando os coletivos. 

Linhas que suprem as linhas de Metrô na madrugada.

Fonte: Gustavo Bonfate.

Diagrama das linhas de ônibus que cobrem a malha metroferroviária.

Fonte: Gustavo Bonfate.

Fora do Brasil, existem sistemas de trens que operam 24 horas. Contudo alguns fatores precisam comparados:

- Desenho da malha metroferroviária

Em vários lugares onde há metrô 24 horas, a quantidade de linhas e estações no sistema são muito grandes e com isso há a possibilidade de interdição de uma linha e o usuário se dirigir a outra linha que fique próxima, sem grandes dificuldades. Esse sistema é chamado de rede, onde na ausência de uma linha, outra pode supri-la, como é o caso do metrô de Nova Iorque. No caso de São Paulo, temos linhas radiais, que ligam extremo ao Centro com poucas conexões. Um caso interessante é a linha 01-Azul, se um dia ela for interditada entre Jabaquara e Vila Mariana, não há outra alternativa, via trilhos, para a pessoa se locomover. 

Malha metroferroviária de Nova Iorque.

Fonte: Mapa do metrô de Nova Iorque.

- Vias para a circulação dos trens

Na concepção do projeto, deveriam ser previstas três vias para a circulação dos trens. Uma em cada sentido e a terceira em suporte para eventuais falhas ou para serviços diferenciados como trens com viagens expressas. No sistema paulistano, são somente duas vias, um sentido Barra Funda e outro sentido Itaquera, como na linha 03-Vermelha. Os novos projetos, como da linha 06-Laranja, continua com a mesma concepção somente duas vias.

Trecho de via subterrâneo da linha 04-Amarela.

Fonte: Odebrecht

Tendo exposto os argumentos citados acima, vejo que a ideia de Metrô 24 horas acaba sendo uma ilusão alimentada por diversas pessoas. Todos têm o direito de falar o que desejam sobre o assunto, porem os argumentos de ambas partes devem ser trazidos à tona. Para suprir essa demanda que necessita do transporte no período noturno, existem ônibus municipais que fazem o trajeto do metrô. 

Corredor de Ônibus Santo Amaro - Centro

Corredor Santo Amaro – Nove de Julho – Centro

Nota aos leitores: O blog Metrópole SP pede desculpas aos leitores que aguardavam a continuação da série especial sobre os corredores de São Paulo. Tivemos contratempos de conteúdos mas assim que possível vamos dar continuidade a série. Acompanhe agora a trajetória do Corredor Santo Amaro - Nove de Julho - Centro.

Foto da saída do Túnel da Avenida Nove de Julho.
Foto: Allen Morrison

Um dos primeiro corredores inaugurados em São Paulo, o Corredor Santo Amaro – Nove de Julho – Centro ou simplesmente Corredor Santo Amaro, teve suas obras iniciadas em 1985 e foi inaugurado por completo em 1987.
Inaugurado pela então CMTC e na gestão municipal de Olavo Setúbal como forma de melhorar o fluxo das linhas de ônibus que circulavam nas avenidas Adolfo Pinheiro, Santo Amaro, São Gabriel e Nove de Julho em uma época que ainda não se pensava muito em segregação para os coletivos. O projeto original do corredor foi pensado para garantir a exclusividade da operação dos trólebus com linhas expressas e paradoras ao longo do corredor, ou seja, linhas oriundas dos bairros operariam com veículos comuns que alimentariam as linhas troncais do corredor com os trólebus. 
No início das operações, o corredor trouxe bons resultados ao trânsito, mas com o passar do tempo notou-se que houve falhas na implantação do corredor. Uma delas foi a “invasão” de diversas linhas comuns no corredor, pois com a gestão municipal seguinte de Jânio Quadros que desistiu do projeto original de expansão e exclusividade dos trólebus nos corredores, fez com que o corredor tivesse uma operação mista: ônibus convencionais e trólebus. Outro erro na implantação do corredor foi o número elevado de cruzamentos ao longo das avenidas, que também geraria grandes gargalos e trânsito nestes cruzamentos. Ao contrário do corredor Paes de Barros que, embora seja bem mais curto em relação ao Santo Amaro, possui menos interferências vindas de cruzamentos e semáforos. 

O corredor trouxe alívio ao trânsito nas regiões atendidas, pois anteriormente o próprio eixo sofria com a grande quantidade de veículos particulares e começou a apresentar sérios problemas quando nas décadas de 70 e 80 quando houve um aumento da demanda nas viagens de ônibus oriundos das regiões sul e sudoeste para o centro da cidade.
A obra teve várias fases até ser inaugurada por completo no dia 27 de julho de 1987 e passou a atender o recém inaugurado terminal Santo Amaro, inaugurado em 25 de janeiro daquele ano, ligando esse ao centro da cidade pelas avenidas Padre José Maria, Adolfo Pinheiro, Santo Amaro, São Gabriel e Nove de Julho.
As paradas seguiam o mesmo conceito aplicado no corredor Paes de Barros: pontos de parada no canteiro central da avenida com embarque e desembarque pelo lado direito do ônibus. Por atender a uma demanda bem maior que a do outro corredor, ele possui paradas maiores e, em alguns casos, divida em duas para acomodar melhor os diversos ônibus que passam por ali. 

As avenidas por onde o corredor passa eram repletas de comércios, centros de ensino, clínicas e serviços diversos, além de cruzar com grandes avenidas como a Vicente Rao/Roque Petroni Junior, Jornalista Roberto Marinho (antiga Água Espraiada), Bandeirantes, Hélio Pellegrino, Juscelino Kubitschek, onde havia uma estação de transferência, Brigadeiro Luís Antônio, Brasil, sob a Avenida Paulista pelo túnel Daher Cutait, e por fim chegando a 23 de Maio.  Passa por bairros muito valorizados e altamente residenciais e comerciais como Bela Vista, Jardim Paulista, Jardins, Moema, Brooklin Paulista, e Santo Amaro. 

Corredor já nos anos 1990.
Foto retirada da Internet, créditos ao autor.

Com a chegada da década de 1990, a CMTC, até então a gestora do sistema, passa pelo processo de privatização com a intenção de diminuir custos nas operações. Com isso, a nova gestora passa a ser a SPTrans que se tornou apenas administradora dos corredores da cidade. A operação dos trólebus é repassada a empresas contratadas juntamente com veículos e garagens. No corredor pouca coisa foi alterada no quesito operação e infraestrutura, mesmo estando constantemente superlotado, ainda operava com os trólebus na principal linha do eixo: 6500-10 Terminal Santo Amaro - Praça da Bandeira.

Corredor em 2004 próximo da inauguração após a reforma.
Foto: Construtora Simioni e Viesti   

Nos anos 2000 houve uma drástica mudança no corredor, com a retirada definitiva dos trólebus nesse corredor. Esse fato aconteceu entre 2003 e 2004 durante a gestão da então prefeita Marta Suplicy que, em conjunto com o então secretário dos transportes Jilmar Tatto, desativou a operação dos trólebus nesse e no corredor da Casa Verde, instalado em 1998. A desativação não teve estudos técnicos que justificaria ou não a desativação, mas um jogo político de interesses privados. A então prefeita alegou que os fios dos trólebus contribuíam para a "degradação" das avenidas, e que o novo substituto do trólebus seriam os veículos híbridos e que já sabemos o fim que essa história tomou: abandono do projeto e mais dinheiro público jogado fora. Ironicamente caros leitores, a desativação, que na teoria da então prefeita era não degradar a região, teve o efeito inverso: Abandono da região, sujeira nas vias e o aspecto de sujo que começou a ser notada no corredor.
Antes mesmo da desativação, o sistema estava em um estado lastimável com veículos constantemente quebrados, falta de manutenção da rede aérea e do pavimento ao longo do percurso. Das linhas de trólebus que operavam no corredor, apenas a 637P-10 (Terminal Santo Amaro - Pinheiros) e 6500-10 continuaram operando só que com ônibus comuns. Na mesma época o corredor passou por uma reforma de retificação para tentar melhor atender aos usuários e trazer mais confiabilidade as linhas. A reforma foi finalizada no terceiro trimestre de 2004 e consistiu em desativar os pontos com desembarque do lado direito e alocadas para o lado esquerdo do ônibus, assim toda a frota operante nas linhas do corredor passaram a ter portas do lado esquerdo e direito. Junto com a reforma, foi feita uma re-estilização nos abrigos dos pontos, instalando o padrão adotado na gestão de 2001 á 2004 com um abrigo curvado e painéis digitais em alguns casos mostrando os próximos ônibus a chegarem nas paradas. 

Foto acima: Operação em 1990 com os trólebus. (Foto retirada da Internet, créditos ao autor)
Foto abaixo: Parada já retificada  e sem os trólebus, Setembro/2016. (Foto: Victor Santos)

Desde a década passada, o corredor não teve grandes mudanças no que se diz a estrutura, algumas mudanças como na criação do Binário Santo Amaro que ajuda no fluxo dos ônibus que chegam do centro em direção ao Corredor Parelheiros ou Terminal Santo Amaro. O objetivo dessa obra foi integrar melhor os corredores que seguem para Santo Amaro, de modo que evita que os coletivos percam tempo no trânsito local. 
Atualmente o corredor opera com a demanda alta, sendo o corredor mais movimentado da cidade, com cerca de 600 mil passageiros por dia. Recentemente foi aprovado na câmara dos vereadores o projeto para a reforma do corredor que está disponível para consulta no site da prefeitura. O projeto prevê a retificação da estrutura do corredor como a Parada Afonso Bráz, que continua com o padrão adotado em 1987, a troca do pavimento ao longo do corredor e também dos abrigos nas paradas do corredor. Também está em andamento o projeto urbanístico da região, que inclui a reurbanização do setor, plantio de arvores e a implantação de uma ciclovia ao longo da via, esse ultimo ainda em análise pela SPObras que inicialmente alega que a avenida não precisa de uma ciclovia.

Parada 14 Bis sobre o Viaduto Doutor Plínio de Queirós, Bela Vista.
Foto: Gustavo Bonfate. 

Pelo corredor trafegam 43 linhas municipais, sendo uma noturna, e uma linha intermunicipal. Possui no total 24 paradas oficiais do corredor e 14,8 km de extensão. É considerado o corredor mais congestionado pelo excesso de linhas que trafegam por ele algo que deve e precisa ser revisto já que com o excesso de linhas acaba por prejudicar o fluxo e o tempo de viagem.

Parada Afonso Bráz: Padrão antigo (primeira foto), padrão novo (segunda foto).
Fotos: Gustavo Bonfate.

Um corredor de demanda alta que poderia hoje usufruir mais de suas características e aumentar a capacidade hoje está defasado. Poderia ser um grande e principal corredor de trólebus e usar novamente a ideia original de linhas troncais exclusivamente com trólebus, assim favorecendo não só o transporte, mas também o meio ambiente e o paisagismo da região. Futuramente as integrações no corredor devem aumentar com a conclusão das obras das linhas 5 e 17 do Metrô e com o futuro Corredor Perimetral Bandeirantes - Salim Maluf da SPTrans.

Parada Juscelino Kubitscheck.
Foto: Gustavo Bonfate.

Curiosidades

• O corredor possui uma bifurcação na região do Jardins, onde outro corredor segue pelas avenidas Nove de Julho e Cidade Jardim. Esse eixo serve principalmente as linhas com destino à zona oeste e Marginal Pinheiros.
• É um dos únicos corredores que integram os três principais corredores da zona sul: Itapecerica, M'Boi Mirim e Parelheiros. A integração entre eles ocorrem dentro do bairro de Santo Amaro através das avenidas Adolfo Pinheiro, João Dias, Santo Amaro e pela Alameda Santo Amaro. O outro corredor que integra esses corredores ao centro é o Ibirapuera.
• Os arredores do corredor possui desde residências de classe média à grandes edifícios comerciais.
• As paradas Afonso Bráz, Fiandeiras e Eucaliptos ainda estão no padrão original com as paradas com embarque do lado direito do ônibus. A parada Afonso Bráz recebeu novas coberturas porém a parada encontra-se em um estado precário.
• Por ter uma demanda elevada e um número grande de linhas, boa parte das paradas foram dividas em duas para melhor acomodar os usuários e não gerar atrasos nas linhas. 
• Recentemente o Túnel Daher Cutait ganhou faixa exclusiva para os ônibus que precisavam cruzar a avenida para ir para a faixa da esquerda. Além disso, o Viaduto Doutor Plínio de Queirós, onde a Parada 14 Bis fica localizada acima do nível da rua, foi segregado apenas para os ônibus e táxis durante todo o dia. Essa exclusividade deu um melhor fluxo para os coletivos. 
• Há uma linha noturna que opera em toda a extensão do corredor (com exceção do eixo da Cidade Jardim). A linha N701-11 (Terminal Santo Amaro - Terminal Parque Dom Pedro II) opera entre a 00h00 às 04h00 com intervalos de 15 minutos e um percurso de 40 minutos via Terminal Bandeira. 
• A principal linha do corredor é a 6500-10 (Terminal Santo Amaro - Terminal Bandeira) que percorre todo a extensão principal do corredor. O intervalo médio dessa linha é de 4 minutos no pico e 10 minutos no entrepico.

Mapa do Corredor incluindo extensão da Cidade Jardim.
Elaboração: Gustavo Bonfate

Bairros atendidos
Bela Vista
Jardim Paulista
Jardins
Itaim Bibi
Moema
Brooklin Paulista
Santo Amaro

Detalhes do corredor
Inauguração: Junho de 1987 (extensão total)
Extensão: 14,8 km
Número de paradas: 24 paradas (considerando apenas paradas oficiais)
Operação: SPTrans, CMTC (anteriormente)
Número de Linhas: 48 linhas municipais, sendo duas linhas noturnas, e uma intermunicipal (044 TRO São Paulo/Jardim Castelo - São Paulo/Itaim Bibi Circular)
Integrações
Terminal Santo Amaro - Linhas de ônibus municipais troncais e alimentadores de São Paulo e Estação Largo 13 (Linha 5 Lilás do Metrô).
Parada Roque Petrônio Junior - Integração Tarifada com as linhas de ônibus do Corredor ABD da EMTU.
Parada Getúlio Vargas - À nove minutos à pé da Avenida Paulista e da Estação Trianon-Masp (Linha 2 Verde do Metrô).
Terminal Bandeira - Integração tarifada com as linhas de ônibus troncais de São Paulo e com a Estação Anhangabaú (Linha 3 Vermelha do Metrô).

Linhas entre Avenida Nove de Julho e Avenida São Gabriel
Tabela por Victor Santos.

Linhas entre a Avenida São Gabriel e Avenida Santo Amaro.
Tabela por Victor Santos.

Texto: Gustavo Bonfate e Victor Santos.
Fotos e pesquisas: Gustavo Bonfate.
Fonte: Trólebus Brasileiros, Revista Portal do Ônibus, Folha de São Paulo - Cotidiano 1987, BRT Data, SPTrans e Prefeitura de São Paulo.